爱华网与大通和大田的两番合作，都贯穿着联邦快递的控制欲望和独资企图，看来，它将如愿以偿
文/本刊记者 何斌
“我们正在研究开展国内快递业务。”坐在联邦快递深圳分公司的会议室里，刚从美国休假归来的联邦快递中国区总裁陈嘉良心情大好。
不久前的7月13日，联邦快递全球总裁施伟德专程飞至广州“旋风访问”6小时，与广州方面正式签约，将其亚太转运中心落户广州新白云机场。该转运中心将于2008年后取代目前位于菲律宾的亚太转运中心功能，是公司美国境外规模最大的货运枢纽。自此，前后持续23轮谈判的联邦快递亚太区转运中心选址的“拉锯战”终于结束了。签约一结束，陈嘉良立马给自己放了一个大长假。
这份好心情不是没有道理的。要知道，尽管在全球每个工作日运送的包裹总量已超过330万件，并且拥有670架飞机的庞大货运机群，但在中国国内快递市场上，向来“行事缜密”的联邦快递并没有轻易涉足。现在，随着转运中心选址落定，联邦快递在华布局骤然加速。陈嘉良认为，未来10年到20年，全球快递业增长率可能达到年均12-14%，而中国则会大一倍，成为全球增长最快的地区。因此，一直在华只经营国际业务的联邦快递开始染指国内业务。
虽然陈嘉良没有透露具体的切入方式，但据了解，联邦快递最近正在酝酿新一轮并购。全球最大的美国律师事务所贝克·麦肯思（上海）受聘，正为其在中国的新一轮并购进行方案策划。此轮并购的主要意图正是为了扩张内地版图，而目前联邦快递所看中的，不仅仅是1999年其与大田集团成立的合资公司——大田联邦快递中大田所有的另外50%股份，它同时也觊觎拥有独立国内服务网络的大田快递。
一个不能不提的背景是，根据中国加入WTO的承诺，2005年12月11日起中国将对快递业完全放开，允许外商独资经营物流快递业务，这对快递巨头们是一个契机。此前，已有UPS在2004年12月首先宣布与中外运“分手”单飞，实现独资，获得在中国23个中心城市的国际快递业务的直接掌控权。为此，UPS将支付1亿美元“赎身费”给中外运。
事实上，欧美快递企业无论走到哪个国家，都会最大限度地谋求控股和独资。由于在中国政策受限，他们“在法规允许下，哪种方式最赚钱就选择哪种合作关系”。那么，联邦快递是否会步UPS后尘，买断一个独资的未来？
大通的挫折尝试
与大田合作之前，联邦快递与一家国内企业大通国际运输有限公司（简称大通）有过3年短暂“婚史”。
1995年初，大通已在全国拥有30多家分公司，辐射几百个城市，成为当时国内货代行业中的佼佼者。这时，中国市场上出现了对快递的大量需求，中国快递业兴起一股与外资合作的风潮，外资巨头开始抢滩中国。但碍于政策限制，外资企业只能在中国寻找企业进行代理业务。联邦快递、DHL、UPS、OCS、TNT等都找中外运做代理。
但联邦快递很快发现了已基本形成全国网络的大通，随即与中外运解除到期的合约。一直期望寻求更大发展的大通，也正有合作意向。双方一拍即合，在1995年底订下三年合作协议。
双方的合作模式与其他快递巨头在中国的方式如出一辙，即联邦快递提供品牌，大通用其在国内的网络和车辆，共同完成快递业务，国外业务则交由联邦快递完成。双方在国内的业务利润按一定比例分成。据称，当年业务十分红火，营业额几乎与中外运的快递业务追平。
但好景不长。“大通所有的客户都要进入联邦快递的系统。因为这些客户是长期采用信用卡结算，大通一直用这个系统做业务，不断地做，客户便不断地进入联邦快递的系统。”大通一位高层人士表示。他认为这种做法实质上是在掠夺自己的客户，非常不平等。事实上，联邦快递在中国还成立了一个销售部用于维护自己的客户，但大通和这个系统没有关系。大通高层们为此担忧：“这样下去，在快递行业就只知道联邦快递，不知道大通了。”由于业务发展迅猛，大通网络的扩张难以跟上联邦快递的野心。于是联邦快递提出，在国内划分代理范围，长江以北让大通作为唯一代理，而在其它地区则寻找另外的代理，但大通则坚持要做唯一代理。当大通在1997年底研发出一个据称比联邦快递更先进的分拣系统时，没有给对方使用。双方矛盾进一步加深。
当时大通认为，大通并不局限于快件，而是一家集普货、海运、仓储等业务于一身的多功能公司。而现实情况是，随着中国入世时间表的推进，市场对外资巨头迟早要开放，尤其是货代公司如果没有客户就很容易被击垮。在此背景下，合作满3年后双方没有续约，1998年底各自分飞。
业内认为，双方合作告吹的结果是“双输”。据称，合约解除的那段真空期间，联邦快递每天要积压近30万件快件。而缺乏一个强势品牌的大通，其快递业务开始走下坡路。大通原先置办用于快递车辆的财务成本也逐渐加大。
不久，他们各自寻找新伙伴。联邦快递找到民营企业大田集团，大通与美国第四大快递企业安邦快递合作。但两个结果却差异巨大，后来居上的大田集团声名鹊起，而大通业务继续下滑。
大田的现实选择
应该说，当时的大田集团可谓“默默无闻”。据说，当时联邦快递的一个重要考量就是，选择实力相对弱小的公司，可以在合作中得到绝对话语权。大田董事长王树生曾表示，作为与联邦快递的合资公司，大田-联邦快递将接受联邦快递中国业务分区总部的领导。然而事实上，在大田-联邦快递中，大田和联邦快递各占50%股份，双方不应是谁领导谁的问题，更何况大田-联邦快递的董事长是王树生，陈嘉良是副董事长。
根本原因恐怕还在于利益。对大田来说，这种模式下的合作，最大目的莫过于利益分成。据了解，王树生大概每年都能拿到近1亿分红，收益颇丰。在双方合作的近6年里，大田利用这笔资金不断拓展国内网络，不仅建立118家分支机构，服务于国内541个城市，而且大田总资产也由1992年成立之初的6万壮大到现在的9亿，增长上万倍。
然而，这是一个“看上去很美”的合作，繁荣的表面背后存在泡沫。模式并不能掩盖双方的实力差距。正如王树生所言，由于大田-联邦快递完全由联邦快递方面“领导”运营，办公地点、人员招聘、业务开展、财务结算等各方面都是其独立操作。据了解，在之后的合作中，大田联邦快递在业务上几乎全部由外方掌控，大田只能分红。一旦联邦快递舍其而去，大田的快递业务无疑将因此断臂。
王树生不可能没有意识到这一点。2003年，就在与联邦快递合作到两年的时候，大田开始大力扩张自己的网络，冠名“大田快递”。同年12月，大田与欧洲最大的汽车物流服务商——法国捷富凯合资组建了汽车物流企业。此举标志着大田全面进军物流市场，开始转型为物流企业。
而大田打造自有的国内快递业务，一方面是为与联邦快递的国际快递实现互补。在双方合作战略中有个承诺，联邦快递主攻中国境外的业务，大田则负责国内网络拓展。大田在开展国内业务时，会把接到的国际业务拿给联邦快递去运作。同时，联邦快递在销售过程中有一些国内业务，大田理所当然成为承运人。另一方面，王树生很明白，一旦联邦快递有意独资，大田所拥有的国内网络无疑是与其谈判的最大筹码。近几年来，虽然大田快递本身并不盈利，但王树生在网络建设上不遗余力。
这正是联邦快递所乐见的。“我是联邦快递派过来，帮助大田快递的。”现任大田集团执行副总裁的王王景，曾在联邦快递服务26年。而当时大田快递另两个核心人物销售副总裁白俊明以及现任董事长助理卢天麟均从事过联邦快递。
“大田出售股权是必然的，事情可能不会走过今年年底。”据联邦快递内部人士说，联邦快递此番打算购买的大田联邦快递50%股权和大田快递全部股权，王树生要价约4亿。但联邦快递认为价格过高，双方一直僵持不下。
事实上，联邦快递去年曾接触山东海丰国际航运集团，有意收购海丰下属的快递业务。而大田也在去年五月与扬子江航空快运有限公司谈判，打算利用它的地面网络来换购扬子江的股份，借此进入航空领域。虽然都没有进一步进展，但双方似乎都试图证明：对方并不是惟一的选择。
最新的消息则是，大田集团业务重点正在发生转移，今后业务重点将由快递转为陆运。陈嘉良一改过去“将长期与大田合作”的官方说法，一席话颇为意味深长：“至于未来和大田的关系，有一些事情我现在还不能讲。更重要的是，我不希望讲一些假话，那更没意义。”
看来，联邦快递撒腿跑上独资大道，只是时间问题。
