爱华网如今为小排量车代言的企业不一定是“限小”放开后最大的获利者
时值车界因温家宝总理为小排量车鸣不平而掀起新一轮呼吁政策解禁“小排量”的热潮，笔者在重庆见了到正在为力帆获得轿车准生证而上下求索的力帆集团董事长尹明善。在提到最近南方某市政府公开表态：小排量符合中国国情，但目前放开不符合本市市情时，尹明善的不满很有些按捺不住：“世界上很多国家的实例都证明，这种说法真是狗屁不通！”
之前，力帆的同城兄弟长安汽车集团的总裁尹家绪向有国家关部门呈上了要求取消“限小”政策的“万言书”，吉利董事长李书福、奇瑞总经理尹同耀则随即声援。这些主打低端路线的自主品牌的领军人多年来少有走动，但此番在“限小”问题上的立场却高度一致，彼此呼应。似乎“限小”已经成了阻碍他们发展壮大的关键因素。对于长安汽车利润同比下滑63%，奥拓在一些省市销量下降近50%，尹家绪称：“各地的限制政策，使‘奥拓’等小排量车受到了不公平待遇，影响了其销售。”
小型车起源于德国，被日企推向兴盛。20世纪70年代，日企先是通过制造大量优质价廉的小型车从欧洲厂商手中抢得美国市场，并在随后的两次石油危机中巩固了日本小车型的地位，逐步确立其世界汽车大国的位置。在欧美日市场，小排量车大行其道，但在中国，几乎所有的中外主流厂商都把中高档轿车作为它们打天下的利剑。2004年以来，中国引进轿车的排量越来越大，如别克荣御3.6升，国产奔驰E240排量为2.4升，天籁为3.5升。据报道，奥迪A86.0升出产的头一年，全球卖出不到200辆，而在中国就卖了近100辆。
原因何在？政策“限小”、国内汽车消费者心态不够成熟、偏爱大车型固然都是原因之一，但不论是企业还是地方政府力挺中高档车型的根本还是利之所在。就单车利润而言，微型车的利润不到中高档轿车的1/4，不足豪华车的1/8。高档轿车虽然销量有限，却是创造盈利大户，小型车的利润则因竞争日益激烈而逐年摊薄，甚至低于国际平均水平。这就难怪，即使有总理为之呼吁，北京、广州、上海等地方政府依然漠然视之了。
然而，假设现在的所有歧视性政策真的取消，甚至中国也如很多国家一样对购买大排量轿车课以重税，对购买小排量汽车减税甚至给予补贴，获益最大的恐怕并非是如今呼声最高的群体。多年来，政策门槛、消费心态的不成熟、价值取向的偏颇使得主流厂商在早期不屑于进入利薄量少的“小排量”市场，这也才给了吉利、奇瑞、哈飞等本土品牌一个从无到有、实现原始积累的机会。一旦跨国公司在这一领域发力，座次与份额分配的大清洗在所难免，如今小排量车的代言企业能否胜出尚难卜之。
事实上，这种“清洗”已露端倪。由于能源紧缺、油价不断上涨，众多合资企业、主流厂商已经开始调整产品策略，把小排量车作为必争之地。中国汽车联席会的数据显示，今年上半年1.6升排量以下的经济型轿车和微型轿车的市场占有率已经达到21.43%,超过了1.6升以上的车型。其中，两厢车从2001年的只有9种上升到现在的近30个品牌；上半年奇瑞QQ虽然是这一领域的销售冠军，但广本的飞度、大众的POLO、GOLF以及今年新上市的铃木雨燕、雪佛兰AVEO、丰田1．3L威驰等都在分食小排量车有限却在不断扩大的市场。
能源紧缺、城市拥堵，小型车在中国成为主流是大势所趋。对日本企业而言，小车型的研发与生产是它们的看家本领、欧美公司则有着上百年的造车经验和雄厚的家底，当这些企业以中高档车为利润压轴，在小型车市场掀起一波强似一波的降价风潮的时候，靠单一品种打天下的中国本土企业继续存活乃至做强、做大的机率还有多少？
福祸相依。“限小”既是吉利、奇瑞等本土企业迅速壮大的阻力，也给它们支起一块成长的空地。中国企业要做的不仅是呼吁政策禁限的放开，更重要的是利用时间差打造内功，或是在提高品质的基础上丰富产品线，改变车型单一的缺陷，但更为现实的一条路则是效仿铃木等日本企业，专心打造微车领域和核心竞争力。政策早晚会放开，消费者总有成熟的一日。当围绕小排量车型的充分竞争真正到来的时候，但愿吉利、奇瑞们能实现一次丰田般的飞跃，而不是像中高档轿车那样在城头变幻的依然是外资企业的旗帜。
