爱华网汽车制造商和零件供应商可以节省巨大开支，但前提是双方要更为紧密地合作在一起
文/Russell Hensley Stefan M. Knupfer
麦肯锡的研究表明，北美汽车业每年在产品开发和组装过程中由于汽车生产商与供应商缺乏良好的计划和协调不当，造成了超过100亿美元的浪费。事实上，这只是较为保守的估算。因为我们的研究仅涵盖了供应商发生的成本，如：附加设计、生产工具最后改型和零件自身的附加成本。这还不包括因设计问题生产商需额外支付的改型费用、生产问题引发的车辆最终成本的增加或质保支出。这几项每年给汽车行业带来的浪费约为120亿美元。
我们调查了在北美生产的8家零件厂商和6家日、美汽车制造商近期的产品开发活动，发现近80%的浪费主要集中在三方面。
最大的浪费是新车型在2-3年开发期内的产品规格调整。据估计，行业内仅这一项每年就要花费近60亿美元。这些浪费中有2/3是在产品开发后期设计定稿和冲模、模具等生产工具成型以后才做的改动。业内最佳企业会在开发初期便与供应商共同规定产品规格。由于多数情况下改动幅度都较小，因此双方通过合作能大大减少改动量，省下大笔支出。而在生产效率低的制造商那里，产品规格定义不当会推迟汽车制造商和零部件厂商就零件达成最终一致意见，加大最后一刻的改动量，而最后一刻改动的成本要超出初期改动的20倍以上。由于优化设计所需的时间不够，改型过于匆忙会使得零件的最终成本上升。
产品的复杂性——主要是由于一个零件要有多个不必要的设计版本——是浪费的第二大来源。这一项给行业每年增加的成本在15亿美元左右。比如，某生产商为仪表板关键组件设计、开发并测试的版本超过30种，但最后只采用了其中的2/3。而竞争对手的备选版本则不足10种，最后采用的型号也和前一个生产商差不多。虽然可能存在这些浪费，却少有汽车生产商在新车尚处于概念阶段即定期与供应商讨论应如何权衡复杂性提高给经济效益带来的利弊。
对产品零件产能的过高估计，加之每周生产量的大幅波动，每年新增的浪费金额为10亿美元。最优的产能方案采取保守估计产量，并在发现某个零件的需求超出预计时灵活提高产能。相反，失效的方案不切实际地高估产量，以致订单减少时供应商出现产能过剩。使问题更为严重的是，一旦零件开始生产，供应商就不得不面对需求波动，应付类似紧急出货等情况。
行业内各个公司存在的差距说明改善的潜力仍很大。最好的汽车生产商，其平均浪费占到新车开发总成本1%左右；而最糟的可达10%。供应商之间的差异则相对较小。我们同时还发现不同零件对应的浪费不同。一方面，系统部件或外露零部件（车内可见的零件），其平均额外成本为10%。另一方面，独立零部件或消费者看不见的零件的浪费要少得多。
对汽车生产商和供应商而言，减少浪费的关键在产品开发初期做好周密的计划。生产商和供应商应在开发初期阶段共同设定零件的成本和性能目标。根本改变当前注重后期补救的模式，并推广到众多产品开发方案中，是摆在眼前的主要挑战。
