爱华网银行对原铁道部提供贷款或购买其债券已经面临上限约束 缺钱的铁路建设能否成为民间资本进入垄断行业的“突破口”？ 中国铁路总公司(下称“中铁总公司”)近日招标发行2013年度第一期200亿元中期票据，也是改制后首次发债融资。而“举债经营”正在成为中铁总公司常态经营方式，2013年一季度公司净亏损人民币68.76亿元，但今年其基本建设投资规划为5200亿元。根据公开数据，目前为止中铁总公司的负债额已经接近3万亿元。 近期召开的国务院全国电视电话会议提出，强调市场化的力量，在开出的诸多“改革清单”中，关于铁路投融资体制改革的表述最受关注—— “今年将支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放。” 多位宏观与铁路权威人士对《中国经营报》记者表示，在铁道部被拆分以及还债压力的大背景下，在现有经济模式下，合理引导利用民营资本进入该领域投资有机会，但现行体制仍制约落实程度。 民资入场仍谨慎 根据国家统计局最新公布的数据，2013年前4个月，全国固定资产投资同比名义增长20.6%，增速比前3个月回落0.3个百分点。
其中，制造业延续去年以来下滑的势头，前4个月在较上年同期下降6.1个百分点的基础上，增速继续回落0.3个百分点。民间投资增速虽然高于固定资产投资平均增速，但也显现出后续乏力，前4个月民间固定资产投资同比增长23.9%，增速比前3个月回落0.2个百分点。 业内人士认为，制造业投资和民间投资低迷的状况反映出当前经济内生增长乏力，这不仅仅是周期调整的问题，更反映出经济转型和经济结构调整的艰难。 此时再提铁路对民资开放，中信建投研究部专题组组长夏敏仁在接受记者采访时表示，“这是形势所逼，铁道部负债压力较大，而铁路还需要建，建设又需要资金，原有的地方平台融资难以为继，亟须扩展融资渠道，否则无米下锅。” 刚刚挂牌不久的中铁总公司在5月23日招标发行2013年度第一期中期票据，这也是新成立的中铁总公司首次在银行间债券市场发债融资。 不过区区200亿元的融资额与中铁总公司2013年计划安排固定资产投资6500亿元的总投资规模相比仍是杯水车薪。而更糟糕的是，原铁道部作为单一客户贷款比例在部分银行已经接近甚至超过15%，这意味着银行对原铁道部提供贷款或购买其债券已经面临上限约束。 全国人大代表、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕向记者分析：已经建成的铁路欠款2.6万亿元转移到了中铁总公司，铁路建成已经在运营期间，钱没还清，经过5年到12年左右才能把钱收回，2.6万亿元还在交利息；另外还有新建的铁路也需贷款，加起来估计4万多亿元，铁道部改组后，总公司作为企业压力较大，也开始考虑效益问题而吸引民资。“今年融资前景不太乐观。”王梦恕表示。 “此前民资进入一些垄断领域均有门槛，当前经济下滑风险加大下，民营经济作为中国最活跃的经济主体，让民资进入实体经济，可以促进经济增长与防止实业空心化问题。”夏敏仁进一步解释。 待民资解困 政府伸出了“橄榄枝”，但是民资态度仍很谨慎。 3月21日正式启动温州市域S1铁路就属于城市内的轨道交通项目，作为“铁路建设融资模式破冰之作”的S1铁路开始尝试引入民资。 总投资超过150亿元的温州市域铁路S1线计划招股融资，其中业主“幸福轨道交通股份有限公司”占注册资本35亿元持股50%，将拿出35亿元向民间资本招股。但《中国经营报》记者采访中获悉，民资却显得比较谨慎。S1一期工程股份今年初的认购多为个人投资，尚无企业进入。 温州一位眼镜企业负责人5月21日对记者感慨，年回报率6%不太满意，对其投资回报保障与权利显得有些担忧。 “6%的年回报率对于企业来说太低了。”另一位温州企业人士也对记者表示，这比地下钱庄贷款利息低很多。 温州幸福轨道交通股份有限公司是负责S1线项目的投融资、建设与营运管理，其总经理张信才认为，6%的回报率对企业来说并不算高，况且当下不少企业的资金流转也比较紧张，这是造成“企业零投资”的原因。 温州中小企业协会会长周德文向本报记者道出了主要原因：一是铁路长期处于垄断亏损状态，民资比较担心是否盈利。虽然近来利好政策不断，未来政策是否提高效率有待观察；二是允许民资进去的大多不是真正盈利的像物流、铁路经营等领域，而民资投资看重回报，否则盈利性不强的领域不会去投资；三是在当前宏观经济疲软下，民资进行投资的积极性也不高。 不过这种情况有望迎来转机。王梦恕向记者透露：“国家已放弃热衷建高铁的思路，而用修建经济型铁路取代，即客流量达50%与10年内能收回投资成本。”在他看来，市域S1铁路与上述国务院会议提到的支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路基本属于经济型铁路。 铁道部去年曾发布的《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》提出“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”。在投资方向上，鼓励民间资本投资参与建设铁路干线、客运专线、城际铁路、煤运通道和地方铁路、铁路支线、专用铁路、企业专用线、铁路轮渡及其场站设施等项目。 为了落实该意见，中铁总公司总经理盛光祖今年初在全国铁路工作会议上亦表示，2013年将进一步拓宽铁路建设融资渠道。加快实施分类推进、分类投资、分类合作的多元化投资建路机制，鼓励和支持地方政府、企业及民间资本投资铁路建设。 记者在采访中获悉，城市轨道交通建设的审批核准权主要在国家发改委层面，但地方政府出钱建设并运营。据媒体报道，自原铁道部提出铁路分类建设的思路之后，支线铁路和城际铁路的投资任务和建设权利已经下放给地方政府，铁路部门只提供技术支持和业务指导上的协助。 “下放的只是筹资渠道权利下放，审批权属于国家的，可不可以建还是国家说了算。”民生证券一位机械行业分析师向记者介绍。 如京津城际铁路，这是连接北京与天津两个城市间的高速铁路，原铁道部和天津市各出资50%。“大部分城际铁路均由地方政府与原铁道部各出资50%组建一个运营公司进行投融资建设与运营。”上述民生证券分析师介绍说。 据一位业内人士透露，发改委去年批了很多城市轨道项目，但大多项目因地方政府无钱而至今没有动工。 政策落实需倒逼改革 有业内人士坦言，民资建铁路有一个致命的难题就是资金的安全性和对盈利的预期，由于民间资本参与的比重较小，没有话语权，也不能参与经营决策，民资比较担心将来不缺钱时被铁路有关部门一脚踢出局。有温州企业人士坦言，谨慎投资S1线，有一个重要的原因是民资不能参与S1线的票价制定和运营管理。 因而受访的业内人士建议，要吸引民资，需破除票价制定与民资话语权的问题。 铁路的盈利主要来源于货运与客运。“首先应实施提价改革，提高货运与客运的价格，让铁路经营效益真正提升，这样才有吸引民资的动力；否则，以往投资额度大且回报长的铁路是很难吸引民资的。”上述民生证券分析师建议。不过，她坦言，提高客运价格的改革压力较大，尤其是公众的舆论压力。 在铁路投融资改革上，“需要先界定好铁路的公益性和经营性，同时在保障社会资本的运营权和收益权等方面做好文章，只有这些大前提都具备了，才有可能吸引民资。”北京交通大学运输学院教授胡思继公开称。 有分析人士建议，民资入铁的好处，是有望复制公路建设模式，引导民资在获利预期之下汇集于筑路领域，但铁路收益比公路更具不确定性，所以最重要的是对利益各方“责、权、利”的权衡，以及对政策持久性的确认。
