爱华网在过去两年，汽车业普遍经历了一轮内部的重新布局和调整；而人的调整则是所有变化的集中体现—苗圩、李书福等掌舵人往后靠，仰融落马，而刘卫东、徐刚和苏强等中坚人物则登上前台；孙勇、周勇江、南阳等一大批职业经理人则成了耀眼的明星。这是前所未有的。
尽管各自选择了不同的道路，但近期关于怎样发展民族自主品牌的问题却扰动着整个汽车业。在本次进行的汽车业高峰对话中，我们选择了徐刚和苏强两位。苏出生于1966年；徐出生于1951年。徐和苏都属于半路出家，他们都是执行者。重要的是，他们正是不同的阵营、不同的“主义”、不同的发展模式的代表—徐刚代表着完全的民族自主品牌的草根力量，而苏强是合资公司和民族自主品牌的双重代言人。
道路并不是问题的核心，关键是接下来几年这场不同模式的竞赛。
文/刘乾坤
对垒、攻讦，毫不掩饰的野心和实力，坚忍不拔的决心和意志。就像2004北京国际汽车展一样，尽管处处呈现一片欣欣向荣的景象，中国汽车业整体上仍然表现得嘈杂而混乱。
2003年-2004年，中国汽车工业，准确点说是轿车工业，在差不多经历了一个完整的时代之后，又处在了另一个重要的转折时期—在过去的两年，初步形成了“3+6”格局；而未来两年，将进入空前激烈的“淘汰赛”阶段。在这个转折时期，汽车业的“主义”之争仍将继续，但是“问题”之战势必将成为未来整个汽车业的压倒性话题。
“主义”之争
与其他行业不同，中国汽车业在50年的发展过程中，形成了自身独特的“主义”和“问题”。所谓的“主义”即是“品牌”—要不要发展民族自主品牌、怎样发展民族自主品牌，即“扛什么旗”、“走什么路”；而汽车业的“问题”，则是汽车业本身固有的一些“特征”—资本密集、人才密集和技术密集以及汽车业的配套、规模、成本和价格等一系列难题。
目前，最直接的批评指向三大集团为主的国有汽车公司。对合资道路什么时候、能否发展自主品牌的质疑，已经在业界引起了轩然大波。中国社科院工业所研究员袁钢明对日产总裁戈恩“中方伙伴在合资公司中的贡献为零”的说法表示“震惊”，代表着一大批人对目前盛行的合资道路的强烈不满—以三大集团为主的国有汽车集团，享受着政策优惠，拿出最优质的资产，只是为外方品牌作贴牌加工，成为外方攫取中国汽车“暴利”的工具，对民族自主品牌的贡献却付之阙如。
“50:50的比例，中方能控制什么？”中国汽车技术研究中心主任赵航质问道，合资企业根本就谈不上发展自主品牌。品牌始终是外方的。
对于嘈杂而混乱的中国汽车业来说，尽管占据道德制高点的“主义之争”是一个颇具号召力的话题，尤其容易对三大集团形成杀伤力，事实上是一个“伪问题”—不过是对旧有的汽车业歧视政策和已经形成的汽车业格局的一种抗争手段和情绪宣泄而已。“书生意气”—根本不了解大型国企的包袱有多重，也不了解合资企业“有多苦”，更不了解国际汽车业的现状，中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光说。尽管认为合资企业不可能发展自主品牌，但他并不同意批评者的观点，“现在抛开外方从头做起，然后再与他们竞争，将会再次错过大好时机。”
“合作肯定是暂时性联盟。”某大型汽车集团合资公司总裁丝毫不回避此类质疑，“我们正是希望在尽可能短的时间内获得最大的市场份额。不就是标识吗？不就是一纸协议吗？不就是上百亿的资产吗？想把标识换成自己的标识、收回股权，随时都可以啊！”但是并不是现在—我们的包袱太沉重了，而且改革开放后的25年来，我们与国外汽车技术和工艺的差距不是缩小了，反而拉大了。该人士不愿卷入此次论争的漩涡，他向《中国企业家》表示，现在的关键不在于品牌，而在于企业永续经营的能力；先要做大，才能做强。作为一个老汽车人，他认为他的民族自主品牌情结不逊于任何人。
对中方合作伙伴的态度，外方是非常了解的，双方只是心照不宣。
在中国汽车业，要不要发展“自主品牌”从来就不是一个问题。关键是怎样发展和什么时候发展。汽车游戏的参与者们不仅悉数做出了选择，而且形成了三种基本模式—暂时放弃自主品牌以合资公司为主；合资公司和自主品牌并重；完全的自主品牌。“主义”已定，旗帜、道路各异，而在2005年汽车整车关税全面下调之前，在“淘汰赛”阶段，势必将进行一场三种模式的“时间赛跑”。
“问题”之战
迫在眉睫的是“问题之战”。中国汽车业最直接和最敏感的“问题”是“价格”—尽管技术和工艺落后、人力资本廉价、汽车业分散而混乱，但是，中国汽车业却维持着全世界最高价格和平均利润率—“全世界汽车工业的平均利润率仅在5%左右，但中国汽车工业的利润率却达到了20%-30%。”因为时任国家计委副主任的张国宝在2003年初某内部会议上的讲话的权威性，成为业界经常引用的经典佐证。
饶有兴味的是，6月17日，也就是北京车展结束翌日，新的一轮价格战的发动者，也正是曾经的被挑战者—大众集团携南北大众一起跳水。大众集团不仅毫不遮掩其对南北大众的控制力、捍卫市场地位的决心，而且其降价幅度也让传统上的价格战挑起者瞠乎其后。由跨国公司发动的价格中，这并不是最后一次；与此同时，挟雄厚的资金和技术优势，通过合资公司，跨国汽车制造商正全面扩充在华产能。
所有参与游戏的人都清楚这一点：一方面通过合资公司，跨国公司和国内汽车集团合谋，循环利用规模优势和价格战，尽可能扩大市场份额，挤压中小厂商的生存空间，为进一步整合汽车业格局奠定基础；另一方面弱小的民族自主品牌肩扛“主义”大旗，“在战争中学习战争”，拼命积攒技术资金和人才力量，努力站稳脚跟、巩固品牌形象，并冀望通过进一步细分市场以图尽量扩大市场份额。
即使合资阵营，也是同床异梦，但彼此心照不宣。相同的是，跨国公司和本土汽车集团所谋者大，皆为长远的战略考虑，为将来的“离婚”做准备；不同的是，跨国公司利用合资公司，不仅攫取超额利润，更看中扩大品牌影响、建立渠道优势，一旦关税下调，他们将利用这两点优势，长驱直入；而国有大汽车集团则借鸡生蛋、暗度陈仓，一方面利用超额利润解决包袱问题，并随时积攒自主技术及其开发力量，伺机发展自主品牌。
“3+6”的世界汽车业格局是上个世纪的产物，也是西方汽车工业100余年发展的结果，而中国所谓的“3+6”则是在过去两年才形成的。整个欧洲就剩下德、法、意三国的汽车品牌，轰轰烈烈的英国汽车工业则全军覆没了。民族自主品牌有多少能在这一轮“问题”之战中幸存下来，又有谁能赢得下一个10年？谁又将是百年老店？哪种模式将获得胜利？
为什么不允许百花齐放呢？为什么不让三种模式在市场竞争中竞赛呢？既然他们选择了市场，那就让市场挑选他们。“必然要走过这一阶段”—通过充分竞争而不是行政审批来规范和发展汽车业。顺应该潮流，这也是业界对新产业政策最积极的评价。政府的角色仍然需要从行业审批、参与竞赛转化到对行业标准制定和产业引导上来。上述合资公司总裁认为，汽车产业新政策是一个积极的趋势，但问题是政府能否在具体决策中恪守。
