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什么因素将决定穗港深在大珠三角龙头之争中的势力对比？
文/金心异
如果说在中国的区域经济格局中，长三角与珠三角之间存在着显著的竞争关系的话，那么，很多人相信，近些年来后者之所以处于劣势的一个主要原因，是珠三角“群龙无首”、整合能力偏弱。
三个“龙头”
笔者至今仍相信，广东提出泛珠三角战略，是对CEPA可能导致区域经济格局变化做出的反应。
如上海市人大常委会副主任厉无畏指出的那样，珠三角群龙无首的原因在于，由于“一国两制”，香港与广东不能像上海与江浙那样无障碍互动，因而香港的作用力不能有效地辐射珠三角。CEPA意在拆除香港与广东甚至内地的障碍，但在CEPA的效应尚未发挥之前，“泛珠三角战略”的提出给人造成了一种由广州作为龙头的印象。
这也许正是从2003年9月广东提出泛珠三角概念之后，直到2004年4月前，在长达半年的时间内，香港从未对泛珠三角计划公开表态的原因所在。
2004年3月前，香港特区政府对粤港关系的表态局限于“大珠三角”概念；3月7日，广东省长黄华华访港推销“泛珠三角”，董建华表示香港将积极支持和参与，但董黄会谈的主要议题仍仅限于大珠三角合作领域。即便在2004年6月初泛珠体系正式形成、香港高调主办泛珠论坛之后，在泛珠三角内部，香港仍然承担一个尴尬的角色。
我们可以猜测，香港之所以加入到由广东提出的泛珠体系，一是看到中央对泛珠三角战略的认可；二是尽管广东认定广州为泛珠三角轴心，但香港相信最后决定谁是轴心的一定是市场力量，既然香港把南部地区当作自己的经济腹地，那么它就必须先进入这个圈子。
在3月7日董黄会上，黄华华有一句话可谓是广东对大珠三角龙头之争的最新表述：“整个珠三角、大珠三角必须包括香港、澳门在内，要发挥香港、广州、深圳三大中心城市的龙头带动作用，把整个大珠三角带动起来，把大珠三角建成世界上最有竞争力，最有影响的经济中心之一。”
粤港一直都试图消弭所谓的龙头之争，但是只要不能确定一个极，就必然会有竞争和杂音。
穗港深“优劣”
香港与广州竞争泛珠三角龙头，仍然足恃的是其服务业的强大实力，尤其是它可提供大量的投资。尽管广东在努力塑造“泛珠”区域经济合作体系的公平互利特征，但是广东之外的南方八省区，他们参加泛珠的第一目的仍是获得投资，其二是贸易便利，包括使用哪个中心城市提供的服务设施。
在过去的20年中，广东省也好，南方8省区也好，甚至在全国也好，来自香港的投资都占了外资的第一位。现在香港投资所占的权重可能在下降，但是在所有8省区中，香港投资仍然会大大高于来自广东的投资—更何况在来自广东的投资中，来自广州的投资甚至还没有来自深圳的多。“奶水”来自何方？8省区心里很清楚。
广州的优势仍在于两个：其一它是广东省的省会，亦是除香港之外华南的最大中心城市，所有广东在泛珠三角中的光荣角色，最后都具体落在广州头上；其二也正是由于这一点，由广东主导的广东与8省区的陆、空交通网络中，广州仍将是枢纽角色。
而在广东谋划的泛珠体系中，比香港角色更尴尬的是深圳。“9+2”是省级合作体系这句话，就把深圳“按在水下”。在7月中旬举行的泛珠经贸洽谈会上，很明显：深圳只能参加广东省的团体赛，深圳的成交额只能统计在广东省的总分内。就在泛珠会议开后不久，广州市就于6月17日召开“泛珠三角省会城市市长论坛”，更彰显了深圳在泛珠体系中的弱势。
深圳的一些学者认为，深圳在泛珠体系内可承担2和9的“联结点”角色，所谓一根扁担挑两头—这是一厢情愿的想法。因为在广东省的“9+2”体系中，“9+2”是张皮，里子其实是“1（广东）+8”。“1+8”中，你想想深圳能得到什么角色？
寄望“深港融城”
不过，笔者认为，泛珠三角战略的提出，只是给了广州一个取势的框架——除非广州的服务业取得长足进展，并足以为整个泛珠三角地区提供商业服务，而不需要香港和深圳来提供，否则将很难彻底改变穗港深在大珠三角龙头之争中的势力对比。因为在一个区域中，中心城市的主要功能就是提供服务。
香港的金融和国际贸易优势，深圳的金融、高科技和海港优势—主要都是服务业上的优势，并不是广州在短时期内就可以迅速获得的，如果香港和深圳在这些领域内有效地进行分工和整合，成为一体化的竞争者以后，广州就更不易取得作为。
笔者一直以来的一个观点就是：如果香港和深圳的一体化有了实质性进展的话，大珠三角就不会存在龙头之争。也就是说，“深港融城”，成为一个双子城，就像布达佩斯那样。虽然在“一国两制”的前提下，此事大不易为，但是绝非没有可能性。
如果我们把这两个城市在经济上看作一个城市，那么它们二者之间的竞争就宛如深圳市的罗湖区与福田区之间的竞争，而它们二者的合力就非常之大。
比如，我们不把香港和深圳港看作两个港口，而是看作一个港口群，只不过分成了葵涌港区、盐田港区和深圳西部港区等若干个港区；比如我们不把深圳机场和香港机场看作两个互相竞争的机场，而看作一个城市的两个机场，就像上海的虹桥机场和浦东机场一样，那么这个机场组合就远比广州机场有竞争力；再比如我们不把深圳金融业和香港金融业看作两个体系，而是看作同一个金融体系的两个组成部分，香港金融业以国际为特色，深圳金融业以国内和为中小企业服务为特色，那么这样一个金融体系就远比北京或上海的金融体系有竞争力。
这并不是完全没有可能。深圳港本来就是香港码头公司在珠江口的北向延伸，无论是盐田港，还是深圳西部港区，都是香港资本控制的码头；如果香港机管局与深圳市的谈判结束（据悉现在已接近尾声），机管局控股了深圳机场，那么深港两个机场就成了一个公司下的两块资产，而且两个机场通过地铁与轻轨、以及只有一个小时船程的豪华快艇联结起来，那么两个机场完全可以做到无缝链接，香港机场主打国际航线，深圳机场主打国内航线；如果香港联交所与深交所互相持股，深交所专攻创业板（香港创业板与深交所创业板合并，或者互相持股，一地上市两地挂牌），而联交所专攻主板市场。
深港一体化（融城）的结果就是香港经济体突破制度的限制，通过深圳这样的一个“抓手”，与自己的腹地珠江三角洲不受阻碍地联系在一起，正常地发挥它作为一个龙头城市、一个服务业中心的作用，为整个区域提供服务。
香港优质、高效率的服务业加上深圳这几年已初步形成的服务业体系，深港联袂为整个大珠三角、泛珠三角提供服务的框架就已十分清晰，广州成为大珠三角、泛珠三角龙头的梦想就完全破灭。
广州的误区
更何况，广州并未走在正确的道路上。就在7月21日，广东省长黄华华仍在强调，“广州要努力打造成广东乃至全国的制造业基地和制造业中心”。只要广州过分强调制造业，就仍处在与泛珠8省区竞争而非提供商业服务的角色上（在中国进入重工业化时代之后，中西部地区认为发展重化工业是他们的机会，他们更渴望在广东这个中国最大市场销售自己的产品）。这正是泛珠8省区愿意与广东共同建立泛珠三角共同市场的另外一个主要原因。如果8省区发现广州并不能提供港深所提供的那些商业服务，而同时它们的重化工业产品又与广州存在激烈的竞争，那么他们向心力的取舍就不言而喻。
某种意义上，上海也陷入了同广州一样的误区。上海通过其173计划与周边地区产生激烈竞争，从而削弱了周边地区对它的向心力，并导致无锡等城市也要建设自己的国际机场与上海竞争。上海和广州都需要调整产业重心，做自己该做的事情。但是中国计划经济对城市领导人的一个潜移默化的影响，就是在其脑海中印下了根深蒂固的“无工不富”观念，并且考虑问题只从自己一个城市出发，以为只有自己有了强大的制造业，服务业才有发展的基础。
如果广州在未来5年左右的时间内仍未将服务业放在第一位发展（目前看来很可能是这样），而经过对CEPA优势5年的发掘，香港（与深圳联手）可以便利地为南部地区提供商业服务，那么在泛珠体系内香港与深圳对广州的绝对竞争优势就可以确立。
