爱华网五家水上运输“中央军”为了急速增长的进口原油运输蛋糕展开了白热化的角逐
文/本刊记者 杜 亮 葛 清
中国进口原油90%以上需要通过海上运输，而由中国自己的船东承运的进口原油仅占每年进口原油总量的10%——这两个令国人感觉有些尴尬的“比例”，加上中国自1993年以来变成原油净进口国、近几年更成为全球石油消费增速最快的经济体的事实，构成了一个“逻辑”的起点。这个逻辑就是中国必须建立自己可以控制的进口原油运输“国家队”，以保障中国的石油供应安全：按照有关方面的规划，2010年“国油国运”的比例要达到50%。
这个由各届人士反复宣讲、并提升到“保障国家石油安全”高度的“逻辑”理解起来并不难，但这显然不是全部—对于中国进口原油运输市场猛增背后蕴藏的“巨大商业利益”，任何一个中国的水上运输大佬看来都不会坐视不见。
所以，自1999年中国提出组建油轮运输“国家队”这个命题后，尽管期间几经反复，至今没有定案，但却不能妨碍中国的航运企业为了这50%的份额进行商业上的角逐。按照中国船东目前进口原油1000万吨左右的年运量和2010年原油进口1.5亿吨的预测值（这个预测现在看来已经偏保守），要实现“国油国运”50%的比例，中国船东将获得6500万吨的新增运输份额。巨大的缺口使得各主要航运企业纷纷着手组建、扩充油轮运输船队以及重组油轮资产——这场角逐随着2003年以来中国经济的“超高速”增长渐次白热化。
中外运出场：“中央军”一个也不能少
又一个“中央军”出场了——以一种令人刮目的方式。7月24日，中外运第一艘VLCC（超大型油轮）——“Grand Explorer”满载从中东进口的原油停靠在中国宁波港。中外运在其网站上对外发布的消息称，“这标志着中外运实质性地进入了油轮运输领域。”此时，中海在大连新船重工订购的第一艘VLCC——“新金洋号”刚刚出坞（完成主体建造）。
至此，在竞争中国日益增长的原油进口运输业务的舞台上，水上运输业的“中央军”已悉数到齐。他们中，除了招商局集团在80年代末即进入国际油轮运输市场外，其它均为近几年才染指中国进口原油运输的“新军”，包括“中国的集装箱大王”中国远洋运输总公司（中远）、号称“中国沿海煤炭、油品运输主导者”的中国海运集团公司（中海）、“中国内河运输之王”长江航运集团（长航）。以及突然高调出场的“中国第三大远洋运输企业”中国对外贸易运输集团公司（中外运）——这5家企业属于清一色的国资委监管的186家大企业成员。
与其它几家中央企业相比，中外运以前从未染指油轮运输市场，是彻头彻尾的新军。不过，中外运动手应不算太晚：2003年11月，他们就和日本三大航运巨头之一的商船三井签定了油轮合作意向书，拟合力开拓中国油轮运输市场。但或许是出于技术上的原因，其进展并不像人们期望的那么快。期间，一家名为“河北远洋运输股份公司”的“地方企业”（已经改制为民营企业）在2004年1月斥资5000万美元，一次购进两艘VLCC（二手船），拉开了进军油轮运输市场的架势。据说，这让中外运的领导大受刺激：“中央军”岂能落后于是一家“地方运输企业”？
于是，中外运与商船三井的合作开始提速。结果是，2004年5月份，中日双方各出资50%在香港注册了一家“MS油轮公司”，商船三井以两艘单壳VLCC投入。紧接着，在6月份，中外运通过其在香港的子公司购入两艘二手VLCC投入自营。
“如果加上我们和新加坡一家公司合营的一艘VLCC，中外运现在拥有和控制的超大型油轮有5艘，是目前内地（除招商局外）航运企业中VLCC保有量最多的。”中外运一位高层在向《中国企业家》杂志强调这个事实时不无自豪。
VLCC大比拼
VLCC是超大型（20万吨以上）油轮的英文缩写。这种帮助中外运在其它几大航运“中央军”眼里“赚足体面”的原油运输工具，系国际原油运输的主力船型，占到世界油轮总吨位3.12亿吨（截止到2003年11月的统计）的40%以上。在国际航运界，拥有VLCC数量的多寡是一个油轮船队实力的象征——正如航空母舰在一国海军舰队中的影响力。
所以，中国的几大水上运输企业在扩充油轮运输业务的“竞赛”中，聚焦于发展VLCC，就显得顺理成章了。
目前中国VLCC的保有数量到底有多少，恐怕就连官方也很难有一个十分准确的统计数字，“因为形势变化实在太快了。”某研究人员表示。不过，综合各方面的信息统计，目前已经掌握在中国船东手中、投入运营的VLCC约20艘。其中，招商局8艘；中远3艘；中外运5艘；河北远洋4艘（其中一艘正在改装为散装货轮）；大连海昌集团2艘，泰山集团2艘（该公司属于内地起家、境外注册的民营企业），另外，中海有两艘VLCC在建，而长江航运目前尚未有购置VLCC的举动，但其已然介入了进口原油运输业务。
在2002年前，只有招商局独步江湖。中远集团算跟进最快的，2002年、2003年相继购入了3艘VLCC（新船）。其中，2002年交船的“远大湖”号系境内第一艘VLCC，而按照中远最新的说法，目前它们已经订造的VLCC达到了7艘，未来计划采购的VLCC有8艘。按照这一速度，超过招商局只是迟早的事。不甘人后的中海则在2003年开始发力，先后在大连新船重工订造两艘VLCC，分别取名“新金洋号”和“新银洋号”，其中一艘将于今年年底交船，另一艘计划于2005年上半年交船。而2004年才开始动作的河北远洋、中外运则选择了走“终南捷径”，在市场上购入二手VLCC。而前者更是在7月份又一次购入两艘超级油轮，一跃成为VLCC大户。据传大连海昌又订购了两艘VLCC，但是其原有的两艘超级油轮均已出售，据称一条船就赚了2000万美元。在“VLCC大比拼”中，大连海昌、泰山集团、河北远洋三家民营企业的反应不可谓不灵敏，但基于中国进口原油被中石化等国家大公司垄断的事实，决定了它们目前在中国进口原油运输市场的逐鹿中只能扮演配角甚至是旁观者的角色。
在“中央军”们“你追我赶”地发展VLCC的同时，国际市场上新船造价也节节攀升：2002年12月，30万载重吨的VLCC油轮合同价格为6300万美元，2003年12月上涨到7600万美元，而目前的价格已经突破了1亿美金。当然，这是世界经济向好、油价高企带动全球航运市场持续升温的结果。
“目前，全球造船企业的定单已经普遍押到了2007年，换句话说，现在下的定单要到2007年才能交货。”中国船舶工业经济研究院研究员朱汝敬表示。而一般大型油轮的造船周期应在一年之内。这也是为什么河北远洋、中外运把目光投向二手船市场的主要原因，因为尽管二手船市场也在不断升温，但是毕竟有“投资少，见效快”的优势。
中海狂想：打造世界级油轮船队
目前造船市场价格的高企肯定让那些有志于争夺中国进口原油运输市场的央企负责人感到忧虑，但李克麟可能是其中最焦虑的一个。这位62岁的中海集团总裁在航运界以敢想敢干的作风闻名。1998年就任中海集团总裁之前，李在中远担任二把手。李对中远集装箱业务的发展起到过十分重要的贡献，在业内甚至有“中国集装箱之父”的美名。关于李在中远取得的这个“中国集装箱之父”的名号我们暂无心去论证，但是，中海的集装箱业务确实是李一手带大的。
当年，李到中海之后，提出要发展集装箱业务——彼时中海只是跑跑“短途运输”，很多人都不理解李的决定；其竞争对手更是讥笑他——这不是“马车和奔驰赛跑”吗？但李克麟领导的中海抓住了1999年世界航运市场低迷的时机，大肆购进集装箱船，充分实现了低成本扩张。到2004年，他已经把中海的集装箱业务，做到了全国第二——仅次于中远，令国内航运界侧目。7月份，借助航运市场“风和日丽”的好天气，李克麟把“中海集运”（中海集团控股）送上了香港股市。
而在对“中海集运”上市计划尚在安排之中的时候，李又开始忙着收拾油轮资产。中海目前的油轮业务集中在A股上市公司“中海发展”旗下。该公司在2002年上市，按照当时的计划，所筹资金一方面用于收购分散在集团下属企业中的油轮资产，另一方面用于订造四艘11万吨油轮。不过在当时，VLCC似乎还没有引起李的重视。
“发展大型油轮船队的想法是在2003年开始有的——这一年中海订购了两艘VLCC，” 中海集团负责油轮业务发展规划的总裁助理茅士家对《中国企业家》记者表示。“2004年我们通过了《中海集团油轮船队及能源运输发展规划》。”规划提出了一个更为宏大的构想——“建设中海集团世界级油轮船队”。在规划之前，2002年到2003年的时候，中海还向原国家计委能源局做过汇报，并得到首肯。
根据中海的规划，到2005年中海油轮船队要达到450-550万载重吨，到2010年达到750-850万载重吨，确保占有中国进口原油运输15%-25%的份额。而在2003年底，中海油轮运力是250万吨。这意味着从2004年到2010年，中海每年需新增运力75-80万吨，相当于3-4艘VLCC。而目前，中海VLCC的版图还是一张“白纸”。面对目前新船价格的高位运行，深谙低成本扩张之道的李克麟当然心急如焚。
“按照现在的市场形势，中海的油轮扩张计划可能不得不放慢脚步。”茅士家承认。当然，让中海陷于两难境地的原因似乎还有一个自身战术安排上的“局限”：中海主打的是“国轮国造、国货国运”牌，这就限制了中海在二手船市场上的行动——像河北远洋和中外运那样。
招商局发难：“恶性竞争”还是“理性行为”
其实，不论从现实的行动，还是未来的规划看，中远、中海都有打造“世界级油轮运输船队”，同时成为中国进口原油运输“国家队”的野心。但是要说现在就以一家公司为主，成立“国家队”，有资格竞争这个位置的“中央军”无疑只有一个，那就是目前拥有中国最大油轮船队的招商局。
招商局目前正是在朝成为“中国进口原油运输主力船队”的目标前进。作为老牌航运企业的招商局，其考虑是：在集装箱和散货运输上，中远和中海已经分别成为行业的领先者。另一方面，油轮运输与集装箱、散货运输，在基本市场、运做方式以及经营管理上都有着不同的特点，而招商局在油轮运输上的经验显然强于前两者。
事实上，中远和中海虽有发展油轮运输业务的宏伟规划，但是并未放弃原有业务模式，而招商局则把“赌注”押在了油运业务上——尽管2001年前后，在全球著名咨询公司麦肯锡的“指点”下，招商局曾经一度准备抛售其油轮资产（当时，麦肯锡为招商局确定了四大核心产业：交通基建、金融、地产和物流，油轮运输被定为非核心资产）。直到2003年，随着全球航运市场的转暖，招商局才做出了另外的决策，就是：逐渐淡出集装箱和散货运输市场，集中力量发展油轮运输业务。而其具体的行动方案便是重组旗下分散的油轮资产，组建独立的油轮公司。
前不久，招商局集团宣布，准备把位于香港上市公司“招商国际”旗下的部分油轮业务收入集团，此举意在相机与拥有集团主要油轮资产的明华船务合并，再打包上市——目标是国内A股。如果招商局的计划取得成功，将是国内第一家以经营油轮运输为主营业务的上市公司。
也许正因为招商局把在运输板块上的“全部热情”倾注在了油轮上，所以当这两年中远、中海乃至中外运在油轮运输市场上突然发力，就使得招商局显得颇为不安。
2003年底，秦晓在北京举行的一次高层研讨会上，公开对此表示了不满，他指出，“全球油轮运力过剩，而中国一些企业则大举投资打造新油轮，有可能使全球油轮业陷入恶性竞争，最终也影响中国油轮运输业健康发展。”
而招商局负责油轮业务的副总裁周祺芳在2003年中举行的一次研讨会上也明确表示，“如果不是在已有的基础上来组建中国的油轮船队，而是从零开始订购新船的话，我们相信，在整个“十五”期间都难以形成规模。”
秦与周的表态虽未见有公开回应者，但招商局作为“领跑者”与其他“追赶者”之间的矛盾立现。对于招商局关于“恶性竞争”的责难，一家中央企业主管油轮业务的负责人向本刊表示：“我们理解招商局目前作为行业领跑者的心情，如果换我们，可能也会这么想。但是我们不认为中国的油轮运输市场出现了所谓的恶性竞争或者泡沫，我想各家企业在做出发展油轮业务的决定时都会有理智的思考和决策。”
去年中国原油进口为9100万吨，今年预计达到1.2亿吨，新增进口量2000多万吨。根据姚平的估计，今年能交船的VLCC约四艘，按照一艘VLCC平均200万吨的年运输能力，四艘VLCC也“吃”不到一半，更别说从国外船东那里夺取其原有的市场份额了。“中国的进口原油运输市场增长是如此之快，一家企业怎么可能去通吃呢？”姚平认为。而在河北远洋的董事长高明彦看来，也“根本不存在泡沫问题”。高和他的同伴在研究油轮运输市场的走势时注意到，近十年，油运市场虽然几经起伏，但是总体上看，有三分之二的时间处于油运企业可以承受的盈亏点之上，“未来即使市场不好，也坏不到哪里去。”高认为。
当然，招商局在批评油轮运输市场“恶性竞争”的同时，也积极地为其油轮重组和上市计划寻求支持。秦晓曾多次表示，“国家要扶植大型油轮船队进入资本市场，支持船队重组。”这种呼吁最近有了令其满意的初步结果，招商局重组油轮资产的方案已经得到了国资委的正式批准。
当然，对于急于发A的招商局来说，在过了国资委这关后，摆在其面前的一个最现实的障碍就是：“公司三年连续盈利”的上市门槛。秦有耐心再等三年吗？
长航的“利器”
在几家竞逐中国进口原油运输市场的“中央军”中，无论从原有的业务结构，还是目前进口原油的运输实力上，长江航运集团都显得不大起眼——目前长航没有一艘VLCC，甚至也没有像中海那样野心勃勃的订造计划。但长航有一个让其它几家航运大佬垂涎的“秘密武器”，那就是它与中石化签订的“长期油品运输合同”。据统计，中石化进口的原油占中国进口原油量的70%，任何一个水上运输大佬们要想实现其在油轮运输业务上的宏伟目标，都需要中石化的“鼎立支持”。尽管如招商局、中远、中海等都与中石化签订过“战略合作协议”，但那不过是框架性的。只有长航的这份“合同”才是真正具有法律效力的。
按照这份2003年上半年签订的合同，中石化每年要给长航4000万吨的油品运输业务，“其中进口原油运输这块有2000多万吨。”长航集团副总经理姚平向《中国企业家》表示。“并且中石化还承诺，每年新增油品运输需求也优先交给长航来运。”但实际上，由于长航以前是做内河运输的，一程运输的能力不足，所以去年进口原油的指标，只完成了约700多万吨。“现在只要是我这里新增一条船，中石化马上就可以交给我来运。”姚表示。
中石化之所以对长航“青睐有加”，乃是因为中石化与长航有着其它航运企业不可企及的资产纽带关系。中石化是长航全资子公司南京油运公司旗下的上市公司“南京水运”的第二大股东（第一大股东是长航）。而这家公司正担负着向中石化沿江石化工厂运油（三程运输）的任务。而这两年，随着中石化沿江输油管道建设计划的实施，“南京水运”的内河运输业务眼看着急剧萎缩，据测算，一旦这些管道项目建成，长航的内河原油运输业务将锐减70%，生存都成了大问题。所以，在2000之后，长航就提出了“脱江入海”，染指进口原油运输的设想。而对于和长航存在资产纽带关系的中石化来说，在长航面临困境的时候，出手相助自然是责无旁贷。于是，就有了前面提到的那份合同。
由于长航目前运力所限，这份合同远远没有兑现。但是其“商业价值”却被其它几家进口原油运输能力较强的“中央军”看好。据透露，去年，中远总裁魏家福就找到长航的掌门人刘锡汉，希望能以某种方式与长航合作，开发进口原油运输市场。但目前合作还没有进入操作层面。“是成立合资公司，还是由长航租用中远的船，或者是采用其它方式，目前还没有定论。”姚平说。“在中国进口原油运输市场这块不断增长的大蛋糕面前，各家航运企业存在竞争的关系，但并不排斥在竞争中进行合作。”
（本刊记者郭大鹏对此文亦有贡献）
进口原油运输的三个阶段
进口原油运输按目的地一般分为“一程、二程、三程运输”三个阶段。一程运输指从进口国到沿海港口；二程运输是沿海港口之间的转运或者海进江（长江上是到南京）；三程运输则是从内河中转港口到沿江的各石化企业用户。按照传统的“势力范围”划分，招商局、中远在一程运输拥有优势，中海是二程运输的主力；而长航则在三程运输上拥有绝对优势。而目前的情况是，招商局、中远、中海、长江航运以及中外运均涉足了一程运输。一程运输一般运输距离较长、对船舶性能要求高，所以必须依靠大型油轮。按照吨位划分，大型油轮分为Vlcc、苏伊士型（12-20万吨）、阿芙拉型（8-12万吨左右）三种，而巴拿马型（6万吨以上）在短距离的一程运输上也发挥着重要作用。
背景
难产的中国油轮运输“国家队”
文/本刊记者 杜 亮
石油资源安全、运输安全和战略储备被业界公认为实现中国“国家石油安全”的三大关键环节。组建油轮运输“国家队”的构想正是在这个认识下，1999年由招商局最早提出来的。当时的国务院总理朱钅容基批示说要运输企业和石化企业合作，联合组建国家第一支进口石油运输船队。当时，交通部提出让中海也参与其中，先由中远、中海、招商局联合起来组织一支船队，再与国家石油公司合作。但在当时的条件下，把几家石油运输公司放在一起进行整合，改革难度很大。后来，当时的国家经贸委主任盛华仁提出，“先两家一对一合作形成突破，再总结经验推广。”招商局当时最有条件，而中石化又是进口大户，于是很自然地就选了招商局与中石化进行试探性合作。
“当时我们的设想就是要通过油公司与船公司的合资，建立主要服务于油公司的油轮船队。”茅士家说。在来中海之前，茅士家就曾在招商局集团下属的明华船务公司（招商局主要的油轮资产均集中于此）担任总经理。而中石化方面的意见是：油公司可以和船公司建立长期合作关系，但是对合资持保留态度。双方“口径不对”，耽搁了一年多之后，不了了之。茅亦在合作泡汤之后，离招商局而去。招商局副总裁周祺芳在分析那次失败的原因时指出：“因为航运企业与石油公司之间有着极为不同的利益取向，用合资这种方式很难协调。”
2003年8月，由长航集团作为东道主，在其“长江公主号”豪华游轮上举行了“中国进口石油海上运输安全研讨会”。这个由国家发改委体改司、能源局和交通部水运司共同举办的研讨会是继1999年组建油轮运输“国家队”失利之后，在建立中国自己的进口原油运输船队上的新一轮尝试。
参加研讨会除专家和有关政府官员外，还有四家水上运输“中央军”：招商局、中远、中海和长航；以及中国进口石油的两大“货主”：中石油和中石化。研讨会上，各方对于“国油国运”的必要性和迫切性认识一致，但是对于如何建立中国自己的油轮运输船队，分歧依旧。其中，代表招商局出席会议的周祺芳更是对“是否应采用大张旗鼓的方式，用行政手段高调组建一只庞大的国有油轮船队”提出了强烈质疑。他认为“中国的主力油轮船队，应该有一至两家。”
这次会议上，交通部水运司提出了三套方案：方案一是国家主要石油进口商与主要航运企业签订长期租船协议；方案二是由多个船舶所有人组成船舶管理公司，即船运联合体（pool）；方案三是国家主要石油进口商与主要船运公司共同出资成立船东公司。这三套方案应该说涵盖了国际上油公司与船公司合作的主要方式。根据招商局与中石化合作的“历史经验”，方案三的合资方式似乎很难再走通，而方案二提出的组建“船运联合体”的方式，由于要协调不同航运企业的利益，实施起来难度也相当大。剩下的就是方案一了，目前主要航运企业正是试图在这方面有所突破。
某航运企业负责人向本刊表示，“在目前国内航运企业运力与中国快速增长的石油进口需求矛盾越发突出的情况下，发挥多个积极性要比一个积极性好。等到将来运力趋于饱和，那么市场的力量一定会推动各个航运企业产生相互重组的需求”。
据了解，会后，国家发改委、交通部等有关部门将会同航运企业和油运企业，成立工作小组，在进一步深入研究的基础上，“制定建立中国进口石油大型油轮船队的具有可操作性方案，上报国务院。”
这里面有一个插曲。就是当初举办研讨会时，刚刚成立不久的国资委缺席。而涉及“建立中国进口石油大型油轮船队”的企业均为“中央军”，国资委理应有主导性的意见。目前，国资委的态度尚不明朗。不过，有分析人士指出，近两年在中央企业重组上屡屡有大动作的国资委可能会倾向于具有实质性意义的企业间重组，但其难度可想而知。
目前，从各方传出的消息看，由国务院认可的“可操作性的方案至今尚未形成。”
