爱华网当春兰集团CEO陶建幸最初讲出他的造车梦时，上至副总理、部长、省长，下至家里人，征求谁的意见，谁都反对。“许多领导当时都语重心长，中国倾一国之力，搞了那么多年汽车，都未成支柱产业，不能头脑发热。”虽然是1996年的事，但陶建幸记忆犹新。所有人的反应可以用一个大大的问号来概括，但除了一个人—时任一汽集团总经理的耿昭杰，他在参观春兰时曾说：“老陶想上汽车是可以做到的”。
2003年，春兰中型卡车的产销量排到全国第三位，但人们心中的问号依然存在。在这个问号笼罩之下的已不仅是一个春兰，而是正在快速壮大的一支非主流造车者的队伍，它们不与任何一家汽车集团沾亲带故，之前也没有丝毫的造车经验。这支队伍中，有和春兰一样为寻找商业处女地心急如焚的众多家电企业，有“电池大王”比亚迪、五粮液集团、首钢集团，也有做汽车零部件起家的浙江万丰奥特和华翔集团。据不完全统计，全国已有近20家民营企业进军汽车整车生产，范围涉及轿车、皮卡、商务车和客车。
就在一两年前，造汽车还是那么一件高不可攀、神秘莫测的事，“生产汽车，即使有数亿、数十亿都不一定能干好……中国加入WTO后，民族汽车产业难有立足之地”等等言论犹在耳边。这股新的造车运动缘何而起，这支新兴的造车队伍缘何而来？是车在变、人在变、还是汽车制造的投资逻辑在变？从已经被淘洗多次的国际汽车市场演进历程上看，这些非主流的外来造车者的命运会怎样？
梦起何方？
在外行造车者的行列中，家电企业入手的时间最早，声势也最为显著，这和它们自身的危机意识密不可分。
20世纪90年代，家电竞争进入白热化阶段，春兰空调的产能自1996年达到150万台的规模后再没有扩张。在进入汽车制造业之前，1994年春兰开始生产摩托车，销售额和利润每年均以20%的速度增长，这更加坚定了陶建幸做汽车的信心。“1996年，春兰一次性调动资金30亿没问题，启动汽车项目是够了。”陶建幸说。1997年11月，春兰集团以7.2亿元接手已经举步维艰的南京东风汽车公司，又兼并了南京东风专用车厂，组建南京春兰汽车有限公司。和春兰同时起步的还有扬子集团。1996年，扬子集团把主营业务冰箱的部分资产盘出，并确定未来的主攻方向为国内大型汽车企业相对较薄弱的皮卡和客车产业。1997年扬子集团以租赁的方法将停产多年的扬子客车厂盘活。
当2003年一季度，春兰的重型车跻身行业八强之列以及2002年扬子集团汽车产值达到12.73亿元时，家电企业纷纷感到了固守在惨淡经营的家电行业里作“高级搬运工”的危机。2000年至今，美的A股每股收益持续下滑，2002年只有2000年的一半左右；春兰2002年虽有净利润1.29亿元，但与2001年的2.19亿元相比下降了45.11%。白色家电需要昂贵的固定成本和工艺与技术要求甚高的几百道工序，而且全球采购颇费周折，但利润率却不到5%。科龙电器董事长顾雏军曾说，卖一车冰箱还不如卖一车胡萝卜挣的钱多。相比之下，汽车的利润率至少是家电的三倍。
2003年6月，新飞冷藏车下线并提出了打造“中原专用汽车制造基地”的构想；8月26日，美的集团与昆明高新技术产业开发区管委会签署了“美的云南汽车整合项目”。“任何一个产业都有初起、规模化、整合集中和平衡联合四个阶段，家电业已经走到了第三阶段的末尾，同质化竞争严重，利润摊得很薄，如何追求增长是关乎企业存亡的重要战略问题。”美国科尔尼管理顾问有限公司（上海分公司）董事经理丁海英说，“这时企业面临两种选择：一是继续巩固自己在本行业中的地位，以很高的代价和精力进行行业整合，兼并其他企业；二是寻找一个生命周期尚处在第一或第二阶段的产业，汽车就是其中之一；而家电企业自身经过多年的发展积累了资本和丰富的市场运作经验，而且品牌效应也是它们的一个有利条件。”
民营企业同样是新兴的造车运动中的主力。2003年，浙江宁波华翔集团悄然收购了河北的中兴皮卡；万丰奥特集团于2000年投资组建了上海万丰客车制造有限公司；专门从事中高档皮卡及多功能商务车生产经营、拥有韩国现代背景的武汉万通汽车有限公司，则被萧山的浙江中誉集团收购了80%的股份，成立了武汉中誉汽车有限公司，目标是生产高档商务车及SUV休闲车。
“民营企业进入整车制造领域更多的则是利益的驱动。中国汽车市场近两年出现的井喷现象是国内、国际企业都没有预料到的，”华夏证券分析师郑贤玲说，“中国不断加大的基础设施和交通设施建设，以及人们消费能力的提高都在刺激汽车的生产。国际整车毛利只有5%左右，而中国还在20%以上，尽管这个数字在快速下滑，但目前汽车制造业对国内各个领域的资本都有很强的诱惑力。”
造车：门槛低了还是逻辑变了？
当年陶建幸为春兰进入整车生产准备了30个亿，前后两期实际投入为5.7亿，而如今新飞只在其专用汽车有限公司上投资了1个多亿，比亚迪以近2.7亿元人民币的代价成为西安秦川汽车有限责任公司第一大股东，华翔集团则仅花6000万元就成为了皮卡销售额达12亿元的河北中兴汽车股份有限公司的主人。
汽车制造业的面纱正在被揭开，对众多非汽车制造领域中的企业来说，整车制造已经不再是望尘莫及的事。“中国的企业家正越来越多地通过资本的杠杆进入它们渴望却又陌生的行业，买壳是最快捷的进入方式，外来者能够一举得到生产许可证、人才和相关的产业资源，不必从零做起。”丁海英说。例如春兰，如果重建一条中型卡车生产线需要15亿，但其收购南京东风和进行技术改造总共投入5.4亿。
不过，企业所选择的切入点更为重要。浙江民营企业大多选择了皮卡、SUV等多功能商用车；美的集团副总裁赵勇则坦承，美的非常客观地评估了自己现有的能力和优劣势，选择了能力需求等各方面与美的匹配、门槛相对没有那么高的客车作为切入点，没进入轿车是因为“目前为止，我们的能力还相对不够”；新飞更为实际，以少量资金切入冷藏保温车、军用车、邮政车等专用车产品。
“轿车制造的门槛和逻辑从来没有变，它一直是一个资金、技术、人才高度密集的行业，即使有数十亿的资金，不走与大企业集团或外资结盟的道路，单打独斗很难生存，”北京恒丰美林投资管理有限公司CEO谢峰说。但皮卡、SUV以及专用车的情况则不同，在国际汽车制造市场上，虽然6+3的格局已经确立，但世界各国都存有大量的专用汽车厂，它们主要是做油罐车、箱式运输车、邮政用车等改装车、特种车。在美国的商用车市场中，改装车和普通载货车的比重是9:1，该国内有上千家改装车生产企业；而前几年中国汽车市场的这一比例为2:8，2003年达到7:2，还有发展空间。“改装车对技术、资金的要求比轿车低的多，有1个亿就能做的很好，而客车、皮卡、SUV在中国市场短期内确实有一定的成长空间，竞争和降价幅度也没有轿车那样剧烈。”谢峰说。
从产业生态链上看，不论是上游的零部件供给，还是下游的汽车销售都给意图进入汽车制造的“外来者”提供了快速兴起的条件。尤其在汽车零部件供应上，不但在浙江一带有万向、华翔、万丰奥特为通用、福特、上汽大型企业集团供货的民营企业，而且一汽、东风等大型国有企业集团正在吸纳国际汽车制造企业的经验，逐步将旗下所有的零部件生产企业剥离出去，让其独立核算、自负盈亏，最终进入全球采购体系。“当前中国的汽车制造行业组装风盛行，而这些在品牌、资本与经营上独立于国有企业之外的零部件制造商，会更加注重产品的质量与自身品牌的塑造，它们的出现无疑为外来者快速进入造车领域提供了条件。”科尔尼上海分公司董事经理丁海英说。
“家电蝗虫”：汽车业的恶梦
相对于汽车零部件制造出身的浙江民营企业，家电企业在资金、品牌上都更具多元化投资和经营的优势，这也使它们挥出的手笔更大，着眼点更高，而春兰、扬子这些先行者取得的成绩更让未曾“涉水”的后来人眼红、心急。然而，将数亿、数十亿资金投向汽车制造业真的是家电企业的明智之举吗？
陶建幸曾在多个场合表示，希望在60岁退休前把春兰做成中国的“通用电器”，在他看来实现这个梦想的最佳方式就是：春兰的多元化经营。“我们很少能找到一个世界级的大公司不是多元化的。多元化的公司用传统的观点来看有很大问题，但用现代观点来看有很大优势。”陶建幸说。在多元化道路上，春兰出手十分阔绰，对于汽车项目陶建幸最初的计划是120亿上轿车，并造出了10辆样车，但最终因那不到许可证而改上卡车。
不过，创维集团董事局主席黄宏生在是否转战汽车制造的问题上和春兰、美的持相反态度。他明确表示，不会考虑进入汽车业，创维将在IT电子领域并购到底。黄宏生认为，目前国内汽车业大热预示着此时进入已经不是合适时机，国际汽车巨头纷纷涌入，国内企业再从零做起，缺少成长的时间，创维要坚守自己熟悉的产业并进行相关多元化。黄宏生选择了投资车载液晶电视产品，以拓宽彩电产业链的延伸。
事实上，家电企业已经不只一次出现向某个产业蜂拥而上的情况。在手机项目上就是如此，进入一段时期后才发现产品更新换代太快，于是纷纷降价，把产业做得几近瘫痪。业界因此戏称为“家电蝗虫”。如今在向汽车制造产业进行转移上同样表现出了一定的盲目性。“虽然在IT行业里像IBM、hp这样的巨头并不能阻碍Dell的成功，但我并不看好家电企业做汽车。”谢峰说，“家电企业不但缺乏汽车制造行业所需要的高密集度的资金和技术，更重要的是它们缺乏对汽车的理解。其实它们完全可以借助自身在电子制造产品领域中的优势进行和汽车行业相关的多元化经营，比如新飞做的冷藏车，或者汽车的电子零部件产品，并非一定要进入整车的生产。”
在国际汽车制造市场上，钢铁、橡胶等机械成本占整车制造成本的80%，电子零部件产品占成本的15%，但未来的发展趋势是电子成本将占到40%-50%，目前在奔驰、宝马等高档轿车电子零部件成本已达到总成本的35%。“我们看到松下、飞利浦等国际家电巨头同样是全球前十名的汽车零部件供应商，”谢峰说，“在照明、防盗、点火系统，以及车载电视、电话、电脑产品中家电企业有很大的运作空间，国外企业的做法值得研究、借鉴。”
非主流的命运
浙江的民营企业一直被认为市场敏感度高、极具创新精神，它们选择从皮卡、SUV切入整车制造领域不失为明智之举。上海万丰奥特董事长陈爱莲的观点有一定的代表性，她认为，皮卡和厢式车从价位、用途、技术水准和制造等方面都有“国情车”的影子，中国皮卡车市场的潜力还很大，生产能力也远远没有过剩。
目前，率先进军整车制造领域的企业取得了不错的经营业绩：春兰的中型卡车产销量已进入行业前三甲，重卡进入行业八强；扬子集团2002年实现销售收入12.27亿元，并有625辆皮卡、商务车出口到北非、中东；万丰奥特目前产能只有2万台，但2003年前4个月汽车产销量同比增长27.5%。
在非主流汽车制造者的队伍中，先行者吃到了“第一杯羹”，但这“羹”能吃多久、还有多少可以吃?前景并不乐观。“春兰卡车现在势头好，是因为钻了一汽、东风内部结构调整和忙着轿车项目合资的空子，一旦它们在卡车方面发力，都不知道会是什么样的状况，”一位春兰员工说道。而把目光锁定皮卡、SUV车的民营企业同样是抓住了一个时间差，虽然国内汽车行业的激烈竞争主要体现在轿车产品上，但国际汽车巨头在中国扎稳脚跟后必然会丰富其在中国的产品系列。例如，东风与日产合资后正在加大对郑州日产的投资力度，扩大其皮卡、SUV车的产能，一汽则联手丰田在四川进行SUV、多功能旅行车的生产。
非主流的一个潜在的可能性是被边缘化，新涌现的汽车制造企业未来的命运会怎样，它们怀揣着汽车梦能够走多远？“从国际汽车市场的发展规律上看，中国的民族资本在汽车制造领域中几乎不可能成为主流，新进入的企业会有短期的盈利，但它们和一汽、上汽等国内汽车巨头一样，必须要走与外资联合的道路，”华夏证券分析师郑贤玲说，“否则一旦国内外巨头释放出其掌握核心技术和规模华生产的优势，凭借其自身的力量将更加没有成为主流汽车制造企业的机会，更多的可能是被兼并、整合掉，或者消失”。
“外行”汽车制造商不完全记录
投资企业 参股式收购对象 时间 投资金额 生产车型
扬子集团 扬子客车厂（租赁） 1997年8月 - 皮卡、客车
春兰集团 南京东风专用车厂 1997年11月 2.7亿元 中、重型卡车
美的 云南汽车 2003年8月 20亿元 客车
新飞 新乡市车辆改造厂、 2003年6月 1亿多元 冷藏车、军用车、
鹤壁无线电四厂 邮政车等改装车
万丰奥特集团 上海联众客车公司 2000年6月 - 皮卡及厢式客车
长风客车厂
宁波华翔集团 中兴汽车制造有限公司 2003年5月 6000万元 皮卡
浙江中誉集团 武汉万通汽车有限公司 2003年5月 8000万元 高档商务车、SUV休闲车
深圳比亚迪公司 秦川汽车 2003年1月 2695万元 轿车
宁波三星奥克斯集团 沈阳双马汽车 2003年10月 5000万元 越野车、拖拉机、轿车
五粮液集团 日本丸顺集团（合作） 2003年10月 3.4亿元 汽车模具
首钢集团 北京现代汽车 2003年1月 5亿元 轿车
