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“考虑到我们的增长预期，我甚至不敢确定目前的定购数量是否足够。”
作者: Eric Ellis
在 与迪拜散乱的机场相毗邻的阿拉伯沙漠中有个大坑，它既是阿联酋航空公司（Emirates Air）雄心壮志的有力象征，也是该公司为之提供航空服务的沙漠世界的典型标志。
这个大坑是世界上最大的工地之一，正处在热火朝天的建设当中。阿尔－马克图姆（Al-Maktoum，迪拜酋长──译注）家族掌管著迪拜，还经营著这里发展迅速的航空业。它把从酋长国日益减少的石油资源上得到的 50 亿美元资金投入到这项工程当中。该家族的赌注是: 将迪拜打造为一个全球航空枢纽，在今后 10 年中，他们希望把该航空公司每年的客流量从 1,700 万人次提高到 5,100 万人次。
能否实现这一目标关系重大。阿联酋航空已经从空中客车（Airbus）和波音（Boeing）那里定购了价值 260 亿美元的 90 架飞机，这些飞机将在今后 8 年中交付。长期以来担任阿联酋航空首席执行官的莫里斯8226;弗拉纳根（Maurice Flanagan）估计，这一金额是这家私营航空公司资产值的 5 倍多。弗拉纳根现年 75 岁，是英国皇家空军的退役军人，曾在英国航空公司（British Airways）中担任过要职，他从阿联酋航空 1985 年成立以来一直担任该公司的首席执行官。弗拉纳根说，“这对我们不成问题。考虑到我们的增长预期，我甚至不敢确定目前的定购数量是否足够。”
阿联酋航空的经营之道与常规思维背道而驰。航空业目前正处于动荡之中，近年来受到战争、恐怖主义、SARS 以及低成本航空公司崛起的打击，更别说阿联酋航空的总部还位于中东的核心地带。虽说迪拜相对安全和富裕，可伊拉克和阿富汗距离弗拉纳根的办公室还不到一小时的飞行时间，而且迪拜还与可能成为中东地区下一个火药桶的沙特阿拉伯接壤。
但是，弗拉纳根作为掌管阿联酋航空的四位外国人之一，正是靠著与人们直觉相悖的做法在职业生涯中大获成功。在截至 3 月 31 日的上一年度，阿联酋航空实现利润 4.29 亿美元，较前一年增长 74%，收入达 38 亿美元。阿联酋航空的利润额在航空业中位居第五，按照行业的标准盈利指标──每乘客营业收入计算，被《世界航空运输》（Air Transport World）评为第 20 名。迪拜引进了全球最廉价的一些劳动力（迪拜人口中约有 75% 是来自印度和菲律宾等低薪亚洲国家的外来劳工），这对阿联酋航空的财务业绩有所帮助。
在弗拉纳根看来，进攻就是最好的防御。他已经成了全球长途客机的最大买家。45 架空中客车 A380-400 飞机中的首架将于 2006 年 10 月前交付，这种超大型客机的座位数量高达 600 个。阿联酋航空在顶级高端长途旅客方面的主要竞争对手──新加坡航空公司（Singapore Airlines）的管理层对此倍感惊慌。新加坡航空已经习惯于拥有世界最先进的机队，而现在阿联酋航空试图抢夺领先地位，另外还有五家低成本航空公司紧追不舍。新加坡餐饮业老板吉8226;尼尔（Guy Neale）在斯里兰卡、印尼巴厘岛和澳大利亚拥有产业，经常往返于上述三地。他说，“这些公司似乎一下子就冒了出来，但是它们的价格很实惠，服务也非常棒。”
不过，要吸引到美国和欧洲的乘客将是件不容易的事。经纪公司 Blaylock Partners 驻纽约的航空业分析师雷8226;尼德尔（Ray Niedl）说，“阿联酋航空在乘客中的口碑很好，但公司的地理位置是其最大的劣势。他们可能因为有旅客去麦加朝圣而增加业务，但我认为不会有很多美国人愿意前往那里。”
阿联酋航空在自家后院里也面临竞争。卡塔尔正斥资 50 亿美元，将该国的卡塔尔航空（Air Qatar）改造为一家全球性航空公司。新创的地区性低成本航空公司阿拉伯航空（Air Arabia）也试图与阿联酋航空争夺生意。弗拉纳根不为所动。他说，阿联酋航空的成功是因为迪拜无条件的开放天空政策（“所有人都可以飞进飞出，无须对等权”）以及该公司与在迪拜当权的家族关系密切。不过他坚称，阿联酋航空从国家那里没有得到一分钱的支持: “我们 1985 年成立时获得了 1,000 万美元的启动资金，同时被告知以后别想再要钱。我们也没有要钱。广达航空（Qantas）和新加坡航空就不敢这样说了。”
