爱华网陷入重重困境的美国航空业终于迎来了转折点：低票价航空公司正在成为赢家
作者：Shawn Tully
捷蓝航空公司（JetBlue）规划主管达夫8226;乌尔默（Dave Ulmer）谈及自己的行业时，几乎难以抑制兴奋之情。在他看来，大航空公司收取高额票价，为他赚大钱提供了绝佳的机会。在我们交谈的时候，他正准备采用 Embraers 飞机，这种 100 座的飞机是与大航空公司在地区市场竞争的理想机型。乌尔默说：“我们将开通由肯尼迪国际机场至夏洛特、诺福克和东海岸其他城市的航线。这些航线单程平均票价目前在 200 美元上。我们可以轻松地将票价削减至 1/3，即 70 美元左右！”
对于可以追溯到在放松航空业管制之前的六大航空公司──美国航空（American）、联合（United）、达美（Delta）、大陆（Continental）、西北（Northwest）、US Airways──来说，这样的前景实在太糟糕了。事情也本该如此。多年来，低票价航空公司一直在不断蚕食这些大家伙，而目前的航空业正处于关键阶段。低票价航空公司已经占据将近 1/4 的国内空中客运市场，它们造成了极大的价格压力，使得大航空公司即使在业务繁荣时期也不敢大幅提价。这种情况以前还没有发生过。此外，大航空公司面临的困难还有：油价上涨；地方小型运营商的威胁越来越明显，其中有些可能会与原先的大航空公司合作伙伴较劲；联邦政府越来越反对通过紧急财政援助来解决该行业的问题。
结论如何？从美国国内市场上看，大航空公司走上了长期衰退之路。虽说它们仍然保有利润丰厚的国际航线，但在美国国内却日渐萎缩。扭转这一黯淡前景的唯一办法是：大航空公司的工会以大局为重，准许大幅削减薪酬，以使公司能够同低票价航空公司对等竞争。然而，这几乎是不可能的。贝尔斯登公司（Bear Stearns）深受敬重的航空分析师大卫8226;斯特莱恩（David Strine）在最近一份报告中指出：“除非这些公司彻底改变经营方式，否则它们在这场持久战中必败无疑。”
就在此时，天空中正活跃著一些活力十足的航空公司，它们盼望取代大航空公 司的地位。捷蓝、AirTran、美国西部（America West）、Frontier 等航空公司正在向这些老迈公司受到保护的高利润航线进军。马萨诸塞州坎布里奇一家咨询机构 LECG 公司的达林8226;李（Darin Lee）说，早在四年前，大航空公司在美国前 1,000 条“配对城市”（City Pairs）航线（如纽约─休斯顿和迈阿密─辛辛那提）中，只有一半多的航线面临低价竞争。而现在，它们在 80% 的航线上得与低票价航空公司苦斗。显然，在当前经济复苏时期，大航空公司根本不可能像以往繁荣时期那样只要提价就会赢利。美国航空公司的销售主管卡什（C. David Cush）承认：“如今低票价运营商决定著我们生意的价格。”斯特莱恩说：“大航空公司每次采用低价航空公司的票价，必然就会亏损。这种情况显然不能持久。”
油价近来创新高，也使公司的生计更加困难。飞机燃料占大航空公司运营成本的 10－15%。每加仑的价格上涨一美分，就会增加著 1.8 亿美元的额外支出（没有哪家公司，包括任何低票价航空公司在内，曾成功地用提价的方法弥补多出的燃料费）。毫不奇怪，六大航空公司每年要损失 50 亿美元。如果每桶油价高居 40 美元，这个数字就会在 60 亿以上。这些亏损已使大航空公司背上了 410 亿美元的债务，减少了 32 亿美元的资产。相比之下，西南（Southwest）、捷蓝、AirTran 在今年第一季度却实现了 450 亿美元的盈利，它们的营业额均有大幅增长。华尔街已注意到了这些：包括美国西北、ATA 和 Frontier 在内的六家最大低票价航空公司的市值已经远远把六大航空公司甩在后面，二者市值分别为 180 亿美元和 40 亿美元。
当然，大航空公司以前曾经从困境中复兴过。那是因为以前它们依靠三样东西保护自己不受低成本竞争者的冲击：它们控制著六个航班密集机场（如纽约的拉瓜迪亚机场、芝加哥的奥黑尔机场、华盛顿的国家机场）的大部分飞机的起落；它们把持著“要塞”──航运枢纽。在这些枢纽，像西北航空或 US Air 这样的大航空公司控制著多达 80% 的运输量；它们几乎是在长途航线、东西海岸之间的航线以及中型城市与大型航空枢纽之间的航线上运送乘客的唯一办法。
然而，从 20 世纪 90 年代末开始，美国运输部和地方政府决定加大机场向新航空公司开放的力度，这使得 Frontier、Spirit、AirTran 等公司成功出现在华盛顿国家机场，捷蓝公司的飞机也可以从纽约肯尼迪机场起飞。“要塞”枢纽也开始瓦解。尽管这样的“要塞”在一些地方仍然存在（如西北航空完全控制著底特律），但在 5 月份，西南航空和 AirTran 开始“入侵” US Airways 的长期“防御堡垒”──费城，动摇了 US Airways 飞往坦帕、拉斯维加斯等地的数十个目的港的票价。
低票价航空公司还大举入侵海岸间航线市场。捷蓝有越来越多的航班从肯尼迪机场飞往西海岸，向美国航空和联合航空发起了挑战。自从 2000 年捷蓝进驻肯尼迪机场以来，该航线的票价已经下降了近 30%。去年底，曾经是大航空公司之一的美国西部航空公司改头换面，加入了低票价航空公司之列，开始在纽约的肯尼迪机场和波士顿的洛根机场推出多项飞往西海岸的空运服务，其中包括由联合航空与美国航空控制的波士顿－旧金山航线（西部航空提前三天购买的单程票价为 205 美元，联合被迫将票价下调至与西部航空一致。它的原票价高达 1,166 美元）。竞争蔓延到许多大城市间的航线。6 月 20 日，Frontier 开通了由纳什维尔至丹佛的航班，每日两班，打破了联合航空对这一直达航线的垄断。Frontier 的单程票提前三天购买的价格是 199 美元，而联合航空则是 464 美元。不过联合航空表示将与 Frontier 的价格保持一致。
然而，价格并非是低票价航空公司的唯一优势。曾几何时，低价被等同于劣质服务。但现在已不再如此。这些航空公司不仅有新型飞机、优质服务，还可以预定座位。在捷蓝和 Frontier 的飞机机舱内，每个座位背后都装有电视，可收看实况节目或电影。而 AirTran、美国西部、Spirit 提供的公务舱甚至与老航空公司提供的一样豪华。
大航空公司唯一仍然完全占据主导地位的航线是由中小城市飞往航空枢纽的航线。在这些航线上，它们继续收取溢价价格。多年来，大航空公司一直通过地方运营商把乘客从小城市运送至这些枢纽。地方运营商是独立的公司，如 Mesa、Chautauqua、SkyWest 等。但是，它们需以自己为之服务的航空公司的名义飞行，并且由后者售票和确定航班安排。这些地区通常运营的是有 30－70 个座位的喷气式飞机。捷蓝的乌尔默说：“大航空公司利用地方航空公司的理由是，根据其工会规定，它们通常只能外包载客不多于 70 人的飞机的航班。”由于地方运营商劳动力成本很低，对大航空公司来说，小城市业务相当有利可图。在小城市至航空枢纽的航线上，各大航空公司实际上不会面对低价竞争。
但是，现在低票价航空公司也纷纷向这些城市提供颇具竞争力的直达服务，这并不令人感到意外。一些原本服务于大航空公司的地区航空公司渴望从大航空公司脱离出来，加入低票价航空公司行列。例如，大西洋沿岸航空公司（Atlantic Coast Airlines）早先是一家地方航空公司，它进行了自我改造，起了一个极为恰当的名字──“独立航空公司”（Independence Air）。过去，从华盛顿出发的航线一直被联合航空和 US Airways 主导，但从今年夏季起，独立航空公司每日有数百次航班从华盛顿杜勒斯机场（联合航空的枢纽机场）飞往波特兰、缅因州、纽约州的锡拉丘兹、诺福克等地。与此同时，US Airways 的地区运营商之一── Mesa 也可能会进入匹兹堡，因为 US Airways 削减了在那里的业务。Mesa 首席执行官乔纳森8226;奥恩斯泰因（Jonathan Ornstein）说：“我们正在研究成为超低成本运营商的可能性。我们坚信，我们能实现比现有低票价航空公司还要低的成本。”
另外，低票价航空公司在吸引更多不愿意购买大航空公司的高价机票的新客户。结果是，越来越多的低票价航空公司涌向中型市场。目前只使用 737 的西南航空的首席财务官加里8226;凯利（Gary Kelly）说，西南航空也发现地区市场极具吸引力，公司正在研究增加小型客机、向中小城市提供直达服务的可能性。
作为回击，大航空公司一直在加开航班，以避免丢失更多的市场份额。问题是这一策略只会把价格压得更低。联合航空、达美航空新建成的“低票价”航空子公司 Ted 和 Song，对各自也不会有太大的帮助。它们可以绕过总公司工会严格的劳动规章，但它们无法与低票价公司的低劳动力成本相匹敌。当然，大航空公司不这么看。它们声称，恢复活力并不一定要在成本上与低票价公司抗衡，只需缩小现有的差距就可以了。它们正在拼命努力。例如，达美航空计划将飞行员薪水降低 30%。美国航空的古什说：“我们永远达不到低票价航空公司那样的成本结构，但我们可以通过增加收入，与它们有效地竞争。”
大航空公司未来的结局将会如何？目前，最危险的是 US Airways（实力最强的是美国航空、大陆航空和西北航空）。US Airways 极有可能要出售自己的资产。假如该公司的现金降至不足 7 亿美元（现在约有 10 亿美元），美国政府可以宣布公司因缺少借款担保，强制进行清算。联合航空破产 18 个月后，正在寻求 16 亿美元的联邦财政紧急援助。但是，考虑到 US Airways 面临的问题，联合航空要解决问题也不那么简单。至于达美航空，它已经告知证券交易委员会：它可能会不久就申请破产。
航空业的成败也许在此一举。在航空业，要想大幅降低成本只有两条路可走：以破产胁迫工会，或者依据破产法与工会重新谈判劳动合同。不幸的是，大航空公司应付竞争所需要的成本削减幅度太大，大约是 30－40%，所以不友好的工会根本不可能答应。而且，破产省下的钱也无法使大航空公司有能力与低票价航空公司竞争。
于是有投资专家声称，我们将会看到合并、清算，最后剩下少数几家运营商集中在细分市场运营。一位业内人士预言，五年后将只剩下三家大航空公司。它们一方面将继续把持著赚钱的国际航线，特别是受到极大保护的至亚洲的航线，另一方面将继续保留中型城市之间的航线，这项业务也最适于它们的枢纽及辐射网。
想想这一切，航空公司的未来就非常清晰了。毕竟，对消费者而言，航空业放松管制意味著更激烈的竞争和更低的价格。要想实现放松管制所承诺的前景，低票价航空公司就必须取胜。这一结果足足花了 26 年才实现。
