爱华网东南亚公海上的海盗袭击事件愈演愈烈
作者：Eric Ellis
近来，约翰8226;梅拉船长装满集装箱的货轮驶出新加坡时，不再是沿著狭窄而繁忙的航道缓缓前行了。
他说，“我们的船只现在总是全速前进，而且还开著所有的探照灯。”这位挪威船长并非鲁莽而不顾后果：在这片遍布海盗的水域，速度意味著安全。
对于国际船运业来说，东南亚的海盗是个大问题，而且这个问题正在变得越来越严重。设在伦敦的国际海事局（International Maritime Bureau）公布，今年上半年在印度尼西亚海域发生的海盗袭击事件创下新纪录，达到 64 起，而上年同期为 44 起。在马六甲海峡以及邻近的马来西亚水域则发生了 20 起袭击事件，比去年多 4 起。也就是说，今年全球发生的 234 起海盗袭船事件中，有三分之一发生在以新加坡为中心的方圆几百英里的海域。
拥有 10 艘油轮的新加坡培拓油轮公司（Petroships）老板曾繁如（Alan Chan，音）对这个问题有著切肤之痛。1999 年，就在新加坡北面的海域，他损失了一艘价值一千万美元的油轮。全副武装的印度尼西亚海盗劫持了这艘油轮，将船开往中国南部，在那里的黑市将货物处理掉。“那些海盗就这样溜了，”曾繁如说。
经历了这次海盗劫船事件后，曾繁如成了这一地区最活跃的反海盗人士，原因显而易见。他估计，过去两年中保险费用飙升了 30%，海盗使他的成本每年增加 5 亿美元。上涨的保险费、货物无法准时到达以及增强船上的保安力量等造成的成本上扬，使得像他一样的船主苦不堪言。
新加坡和马六甲海峡是欧亚大陆间最快最便宜的运输渠道。日本进口的原油大约有 80% 左右取道这条水路。每天有 800 艘船只通过新加坡附近宽仅为 1.93 公里的菲力浦水道（Philip Channel）这样的水上要冲。在新加坡的主权海域里，海盗事件已经绝迹 10 年了，但作为东南亚的经济中心，新加坡无法忽视海盗这个问题。
一些更加骇人听闻的海盗袭击事件发生在离新加坡一个小时航程的印度尼西亚民丹岛。民丹岛的北部海岸是葱翠的高尔夫球场和五星级度假村，而南部的海岸却是贫穷不发达地区，那里遍布隐秘的小海湾，是装备精良的印尼海盗躲藏的好地方。吉隆坡港务局的反海盗中心负责人张诺尔（Noel Choong，音）说，“海盗们总是抢劫石油和锡、铝等商品。”
新加坡警卫在海域的巡逻很有效，马来西亚也正在成立一支海岸警卫队以巡视西部海岸。但是，印度尼西亚由于忙于对付伊斯兰军事武装，而且管理 1.7 万个岛屿负担沉重，似乎无力阻止海盗袭击。与 1998 年相比，印度尼西亚海域的袭击事件增加了三倍。一些船东和保险公司私下称，印尼海军和海岸警卫队一些不忠于职守的官员是许多袭击事件的背后主谋。一位挪威货物保险商说，“一般的村民是买不起这些海盗手里的那种枪和船的。”
印度尼西亚的亚齐省位于苏门答腊的北端，这里的海岸也是袭击事件频频发生的地方。国际海事局怀疑亚齐省的叛乱分子可能与一些海盗袭击有关，袭击目的是为他们的独立运动筹集资金和物资。8 月份的一天，在亚齐省近海，一艘货轮跑了一个小时，还是被一伙自称是亚齐士兵的海盗追上并洗劫一空。这艘台湾轮船最后设法逃脱，袭击它的海盗船也溜之大吉。在这个闹独立的省份里，武装冲突五月份开始突然加剧，这起货轮遭劫事件已经是亚齐海域发生的第八起。第二天则发生了第九起：一伙配备有冲锋枪的海盗袭击了一艘马来西亚油轮。这次海盗们绑架了三名船员，并洗劫了船上的货物以及贵重物品。
张诺尔说，当他向印度尼西亚政府指出存在这些屡屡发生海盗事件的地点时，印度尼西亚人采取了一些措施，但问题又在其他一些地方出现。曾繁如对此的评论是：“他们没有改变这种局面的政治意愿。”
临近新加坡的马来西亚港口丹绒柏勒巴斯港的最高长官穆哈穆德8226;西德克8226;沙克认为，马来西亚、印尼和新加坡“确实有必要在局面失控前坐下来解决这个问题。”西德克担心的是基地组织、伊斯兰团这样的恐怖组织劫持船只会给全球贸易带来浩劫。但由于这个地区的国家总是不太愿意介入他国的事务，因此谈判毫无进展。这三个国家甚至没有就海域边界问题达成一致。
就目前而言，大部分国际船运商情愿冒著碰上海盗的风险，也不愿意因为躲避海盗而耽误航程。避开东南亚这段充满风险的水域绕行，意味著要多花上 50 万美元和四天的功夫，再绕开印度尼西亚又得搭上 7 天时间和一大笔钱。在船运这个全球最残酷的行业，穿行东南亚海域尽管有碰上当代的约翰8226;西尔弗（Long John Silvers，小说《金银岛》主人公之一──译注）这样的海盗船的风险，但还是值得赌一把的。
