爱华网人们早就预料到，膨胀的韩国汽车业将经历一场大震荡，现在终于达到了高潮。当震荡结束时，现在的四大汽车制造商中的两个很可能不复存在，只剩下两个新巨头──现代和大宇。
这种血淋淋的淘汰赛也许是不可避免的。韩国靠着推动出口和保护国内市场成了世界上第五大汽车生产国。但是现在韩国的汽车年生产能力已经扩大到每年430 万辆──据估计，这个数字比它们的汽车年销售量大40%。因此，利润的大幅萎缩也就不足为奇了。麦肯锡公司（McKinsey & Co.）提供的一份韩国汽车公司1995年之前20年业绩的案例研究报告说：“韩国汽车业实际上从来没有挣回它的资本成本。”韩国汽车制造商实际上走的是一条不断提高产量同时增加新车型的路子，而不是集中精力于质量和赢利能力。
甚至汽车制造商中实力最强的几个──也就是很可能成为新巨头的两家公司──在这些方面做的也不是很好。去年，在韩国汽车业中拔头筹的现代汽车公司仅获利 3,290 万美元，而它的销售额为 80 亿美元。私人企业、第二大汽车制造商大宇公司只是刚刚赢利。
这一切都意味着，这实际上是一个必须经历一场乱哄哄大改组的行业──事实证明，这的确是一场乱哄哄的改组。韩国第三号汽车制造商起亚汽车公司正处于混乱的中心。拼命挣扎却收效甚微的起亚公司，一直在敦促福特汽车公司采取救援行动。三星汽车公司恰在韩国市场开始陷落的今年开始生产第一批汽车，它也在试图说服福特公司接受它的想法，即两家公司联合接管起亚。由于在汽车生意上已经投资了18亿美元，三星公司迫切需要一个强大的合作伙伴以便度过难关。
与此同时，现代汽车公司也加入了这场争夺战，用最响亮的调门嚷着要收购起亚。现在还不知道在韩国汽车业数一数二的现代公司为什么要吸收起亚。现代公司本身生产能力早已过剩，手中的现金也并不十分充裕。事实上，这家公司正准备解雇它现有员工的 20% 以减少成本。
当然，起亚公司损失惨重。尽管处于韩国式的模糊不清的破产状态中，这家公司去年还是推出了九个新车型──收入67亿美元，亏损4亿美元。而且那还不算支付45亿美元债务利息的成本，自去年6月以来这笔债务一直暂停支付。汉城的沃勃格8226;迪龙8226;里德公司（SBC Warburg Dillon Read）负责研究事务的理查德8226;萨谬尔森（Richard Samuelson）指出：“起亚需要停业清理。它的现金流量正在崩溃。”
起亚公司也带来了新劳资麻烦。上个月，起亚汽车公司 1.3 万名加入工会的工人举行了一次为期九天的罢工，以阻挠这家亏损的汽车制造公司的可能转手。
在一份内部文件中，现代公司提出，兼并起亚将提高它的全球竞争力，还说“只有现代公司能够接管起亚并使其业务走上正轨。”为迎合广受民众欢迎的超级民族主义情绪，现代公司还坚称：“如果技术上领先韩国的外国公司接管起亚，韩国的整个汽车工业都可能毁于一旦。”但是，据韩国汽车业的分析人士说，现代公司的真正动机只是为了阻挠三星公司收购起亚。
对一年前因收购双龙汽车公司而首开韩国汽车业结构调整之风的大宇公司来说，现在距与通用汽车公司达成一笔大买卖的时间已经很近了。雄心勃勃的大宇公司董事长金宇中正在讨价还价，预备把大宇 50% 的股份卖给通用汽车公司。大宇为两公司联姻而带来的陪嫁很可能会令通用汽车公司兴奋不已：由 14 家海外生产厂组成的网络，这些生产厂位于波兰和印度这样的新兴市场。
即使在尘埃落定后，韩国汽车业还会有它的麻烦。曾在波尔舍公司当过工程师、现在大宇公司任产品开发部副总裁的乌尔里克8226;贝兹（Ulrich Bez）说：“多数韩国汽车公司缺乏成为真正的全球企业的必要素质，包括强大的产品形象以及自己的技术。”虽然认识太迟，但韩国已经省悟到，光靠大批量生产汽车并不能自动产生带动其他行业发展的经济火车头。如果这个国家劫后余生的两个新巨头想继续在强手联盟中玩下去的话，他们需要进一步提高知识技能。
