爱华网系列专题：《我们为什么这样开车：开车经济学》
首先，汽车不过进入了已然杂乱无章的道路，在多数北美城市的道路，唯一的交通规则是"右侧通行"。威廉·菲尔普斯·伊诺（William Phelps Eno）是一位"大家熟知的帆船运动员，也是一位花花公子，毕业于耶鲁"，1902年，他成为全世界第一个道路技师，解除了纽约市令人不快的道路麻烦（据《纽约时报》报道，汽车造成的死亡"每天都在发生"，因此没有什么"新鲜价值"，除非关系到"社会或经济地位很显赫的人"）。美国新教派的精英教徒认为伊诺很像社会改革家，他这种身份在纽约很常见。他所说的"愚蠢的司机，行人和警察"震惊了他人。伊诺大胆地使用自己最喜欢的一句格言："控制一支训练有素的队伍很容易，管理一个暴民却难上加难"。他提出了一系列"极端法令"来控制纽约的交通，这个计划现在看来很离谱，比如指导人们"右侧通行，在拐角处转弯"，大胆地要求驾驶在哥伦比亚环岛附近的车辆只能单向行驶。然而，勉强称得上世界名人的伊诺却乘船到巴黎和圣保罗去了，他去解决当地的交通问题，既做社会工程师又做道路工程师，教育很多人用新方式来做事和交流，通常这些方式违背了这些人的意愿。 最初，交通语言只是巴别塔①的语言，人们语言不通、无法交流，这不是人人皆懂的世界语言。在一座城里，警察吹哨的意思可能是叫停，在另外的地方可能是允许通行。红灯在一个地方和另外一个地方的意思也不相同。最初的停车标志是黄色，即便有很多人认为应该是红色。一位道路工程师总结了20世纪早期的道路管理："有很多箭头形状的面镜，有紫色的面镜，还有上面带十字的面镜等等，这些都是用来指导开车人的，而通常他们根本不会顾及这些特殊标志的意义。"经过多年的变革，这一体系一度受到争论，现在被看做理所当然。最初的交通灯有两个指示灯：一个是停，一个是走。有人又提出了第三种灯，也就是现在表示等待的黄灯，这样可以帮助岔路口处的车辆了解状况。有些工程师反对这么做，理由是车辆会"闯黄灯"，或者争取闯黄灯，这样就更加危险。其他人希望在红绿灯交替的期间可以亮起黄灯（现在丹麦就是如此，其他地方也有类似做法，但在北美没有实行）。奇怪的是这种具有地域特色的标志没有流行起来，比如在洛杉矶的威尔郡和西部的一处路口，采用的标志是一只形状不大的钟表，指针告诉开过来的司机余下的通行时间或者需要等待的时间。 然而，使用红色和绿色就是正确的做法吗？1923年，有人指出接近十分之一的人看到的交通灯是灰色的，因为有人是色盲。用蓝色或者黄色，几乎每个人都分得清，这样岂不更好？尽管将信将疑，道路工程还是很快就堂而皇之地树立了自己的权威。即使是交通运输史学家杰弗里·布朗（Jeffrey Brown），也认为工程师的中立的改革科学观（他们将"治愈"交通堵塞比作对抗伤寒）反映的不过是少数城市精英（比如有车族）的愿望。不久，道路的首要目标就得到确立，即更多的车辆以尽可能快的速度移动。这一想法掩盖了城市街道的很多其他作用，在今天也是如此。
道路经历了一个多世纪的修修补补，有了多年的传统惯例和科学研究，人们认为一切事情应该已经平息。大多数问题的确平息了下来，我们驾车所到之处看到的景象如出一辙：摩洛哥和蒙大拿的红灯代表的意思一致，柏林和波士顿都有带我们过马路的行走着的"人"，即便这个"人"看上去有些不同［受人喜爱又自鸣得意的戴着帽子的道路管理员（ampelm nnchen），是柏林墙倒塌后，前民主德国幸存下来的遗产］。我们开足马力在公路上行驶，忽视了自己是在高速行驶，实际上，我们有时根本觉察不到自己在移动。
