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很显然，这两次重卡冲击波的时间和环境明显不同。福田、华菱进入的时机，正是中国重卡市场刚刚进入高速增长的起步阶段。例如当福田欧曼重卡在2002年正式上市时，正好赶上2001年至2004年中国重卡行业少有的连续高速增长期，上市几个月就销售3000多辆，紧跟着2003年销售接近1.48万辆，2004年神奇地达到4.4万辆。尽管2005年行业整体下滑，2006年就迅速恢复，2007年直到2008年上半年，更是达到了井喷。市场的高速增长让第一波的重卡新军不但站稳了脚跟，甚至超过了一些老牌重卡生产企业。而如今已时过境迁，金融危机和重卡市场的不确定性使得徐工、奇瑞们没有遇到好的时机。这给本轮的重卡冲击波带来不小的阻力。不过，单就这一轮重卡新进入者中，广汽日野和上汽依维柯红岩的凭借集团优势和合作伙伴的成熟技术，优势似乎更为明显，但业内人士也提醒，重卡领域的合资之前很少有成功者，春兰的退出就是一例，中外的合资更是没有成功的先例，而中集和奇瑞45%对45%的合资的未来也尚难预测。中集与奇瑞合资造重卡的优势在于，双方的互补性很强，奇瑞有造车经验，中集有下游市场和销售渠道，但集瑞的软肋在于双方都不直接拥有重卡制造技术和工艺，还有重卡的研发能力也很重要，此外，拥有一个包括发动机、车桥、变速箱等组成的完整供应链越来越成为重卡制造企业的竞争之本，陕汽就是凭借有着自己的黄金供应链而成为这两年来发展最快的重卡企业。就徐工而言，作为工程机械制造企业，徐工科技的上装能力很强，再加上徐工集团的一些零部件资源，凭借春兰汽车进入重卡领域的徐工科技与很多从零开始的新进入者相比，基础还不错的。不过，在分析人士看来，徐工造重卡尽管有春兰这个资源，但同样面临供应链的难题。因为春兰重卡并没有形成自己的特点，也没有自己完整的产业链，徐工科技的资源也无法完善这个产业链，短期内在重卡市场形成竞争力非常困难。此外，进入重卡市场，不代表徐工科技要把重卡作为主营业务，徐工科技可能更看重自卸车市场，但在整个重卡领域，自卸车仅占1/3的市场。其实，中集与奇瑞的联合、徐工与春兰结合，合作的一方都是生产专用车，这与当年安徽星马制造华菱重卡有相似之处，华菱当年就是凭借重卡和专用车的联动发展取得了飞速的发展，因此其模式对于集瑞和徐工造重卡有借鉴意义。经济的不景气和市场的低迷，重卡市场进入调整期是中国重卡第二轮冲击波遇到的共同环境，但他们似乎也把现在的情况当作自己的一次机遇，中集车辆的有关人士就对《汽车观察》记者表示，“因为经济的低迷，使我们节约了不少成本，例如钢材价格下降就给我们建厂房和设备以及材料的采购价格比以前节省资金。我们正好可以利用现在的时间进行布局和调整，然后等待市场形势好的时候出手。所以我们认为是‘市场在等我们’。”
