爱华网一声长鸣， 运载2000 多辆汽车——天津丰田生产的皇冠、花冠轿车——的长吉隆号滚装船缓缓离开天津塘沽新港汽车滚装码头，驶往广东东莞。码头边上，一群人兴奋地挥动着双手，向长吉隆号船员告别。 这艘船是深圳长航一年内陆续投入使用的四艘滚装船的第一艘，这四艘船的装载量均为2500 辆轿车，对于深圳长航而言，这是个具有历史性发展机遇的年份。 3 月30 日，“长吉隆”号正式投入使用，5 月8 日，另一艘“长祥隆”号也将投入使用，今年下半年，第三条、第四条装车滚装船也将正式下水。 深圳长航是中国长江航运集团旗下一级子公司，对于长航而言，深圳长航是其切入中国越来越壮大的汽车海运物流的主要实体。在刚刚过去的上海车展上，依据某门户网站的一项针对100 位中国汽车企业的高管进行的一项调查显示：60% 的高管认为中国汽车市场今年的增量将超过10%，首次突破1000万辆。 这个庞大数字后面是汽车产业链条上各个巨大的细分市场，其中一部分便是汽车的海运物流分支。“在汽车物流领域，水运的成本要比陆路运输低20%~30%，然而在目前，中国汽车工业每年轿车产量接近1000 万辆，只有不到10％的汽车运输通过水路完成。”深圳大学从事物流研究的周启雷教授说。 为什么海运物流具有巨大的成本优势，却无法成为汽车物流的主流运输方式？这样的疑问还是在中国具有漫长的海岸线和诸多优良港口的背景下出现的。“情况复杂，但充满商机。”周启雷说。 混战国内市场 2004 年6 月，深圳长航实业发展有限公司与日本丰藤海运株式会社、丰田通商株式会社合作，成立深圳长航丰海汽车物流有限公司。长航集团希望能够从丰田汽车在中国的海运业务中分得一杯羹。 丰藤海运株式会社是日本丰田集团控股的惟一一家海运公司，主要从事丰田汽车的港口作业及成车、配件的运输；另一家合资企业丰田通商株式会社是日本十大商社之一，丰田集团的物流总部，在丰田出口汽车的销售、物流、进出口、市场开发、信息收集方面拥有丰富经验。 长航丰海建立之初，丰田人士对深圳长航董事长王人地透露，丰田在华全部产品中大约有45% 会通过水路运输，这意味着汽车海运物流领域有望增加45 万辆轿车的运输市场，丰田在2004年对于2010 年的中国市场销售的预期是100 万辆。 事实上，到2008 年，丰田在华的总产量为50 万辆，其中，广州丰田的产量为17 万辆，而一汽丰田为33 万辆。即使如此，丰田也有20 万辆轿车的运输要通过海运来实现。 这20 万辆汽车主要的运输靠岸通道有两条，一条从广州丰田到天津港，这是广州丰田产品进入北方市场的入口；另一条从天津港到广州黄埔，是一汽丰田产品进入南方的入口。 20 万辆新增的运输市场显然并非只有长航关注。由于国内运输市场饱和，日本三大物流巨头积极寻找海外市场，因此丰田在中国的运输项目也成为这三大物流巨头的争夺对象，这三家世界排名前三位的公司为：MOL( 商船三井)、K´LINE( 川崎汽船) 和NYK( 日本邮船)，三家公司同时拥有最大的汽车运输船最大的单船装载辆可以运载8000 辆轿车，这一数字是“长吉隆”号的4 倍，是目前全球滚装船最大的承载容量。 由于国家航运政策规定，外资企业不能以独资公司的形式在中国进行海运物流，所以此三家企业只能分别在中国寻找合作伙伴。对于日方而言，最佳的合作伙伴显然是国内的四大航运公司：中国远洋运输集团总公司、中国海运集团总公司、长航集团和中国海外运输总公司。 NYK 已经与中远在2002 年成立中日合资的中远日邮汽车船务公司；K´LINE 与中海的合资公司为中海川崎汽车船运输有限公司；MOL 与中外运的合资公司为中外运－商船三井航运有限公司。 四家合资企业都在争抢丰田20 万辆的海运份额。如今，丰田35% 的海运份额已经被长航丰海拿到。“首先因为我们的主要股东之一来自于丰田，其次，我们的成本控制比别的合资公司要低10% 左右。”王人地说。 丰田其余的65% 走陆路、剩余极少部分的水路运输份额被中海、中远所瓜分。在丰田以外，深圳长航另外拿下了广州本田的部分海运份额与海南马自达高达80% 以上的海运份额。“这是一个正在释放的巨大的市场。”深圳长航总经理助理汪培海说。 在中国绵延的海岸线上，长春、北京、天津三个汽车制造基地有大连、天津港，上海、江浙汽车制造基地有上海等港口，另一个日系盘踞的汽车制造基地有广州的黄埔港口，这几个地区海运互通，并沿着长江深入西南市场，理论上来讲，这是一个顺畅廉价的运输系统。 以长春一汽运输到广州的轿车为例， 陆路每辆车的运输成本约为3800~4000 元， 而海运只需要2500~2800 元，比陆路运输节省30% 的成本。 但“由于合资公司的汽车运输业务都属于国内汽车企业的下属分公司，涉及各方利益，虽然水运的成本远远低于陆路运输，但目前汽车运输份额的90%仍然要靠陆路运输来完成。”王人地如是说。 其余的10% 还要与国际运输巨头来争抢国内市场份额，对于国内的运输企业而言，能够在汽车海运中分得一杯羹已经是莫大的幸运，这还是在与外资合资的背景下才能获得一种特殊礼遇。 掣肘自主品牌 “由于本土汽车海运物流发展的滞后性，中国自主品牌向海外发展的进程受到了巨大的影响。”周启雷说。中国的汽车自主品牌一方面在国内巨头的竞争下拼命挣扎，一方面将成长的希望放在了亚非不发达地区。然而制约这些自主品牌向外扩张的关键因素却不是技术与产能，而是日韩垄断下的滚装海运市场。 “如果不是因为运输的问题，奇瑞今年的出口量将达到15 万辆，运输问题让奇瑞折损了1/3 的出口量。”奇瑞董事长尹同耀说。奇瑞的出口折损侧面反映了中国汽车自主品牌出口面临的海运物流难题——由于对中国汽车工业的预见性过于保守，中国海运物流企业大多没有涉及汽车运输的滚装船业务。 对于各大本土物流企业而言，用于汽车运输的滚装船，运营成本高昂，只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60% 容积的状况下，海运物流企业才能够盈利。但此前中国汽车企业出口的量都比较零散，不足以支撑庞大的运费开支，因此到目前为止，中国海运企业在远洋出口领域力量非常薄弱。 与中国汽车物流巨头在汽车海运领域相对滞后形成鲜明对比的状况是：中国的整车出口目前基本由日韩海运企业NYK、K´LINE、现代运输等全球9 大海运企业（全部在日韩，其中日本6 家，韩国3 家）掌控。这些海运物流企业通常都和本国的大汽车制造商签署了长期的合作协议，因此其国内的合资汽车企业可以获得比中国低廉的运输价格，而中国自主品牌企业由于整车出口数量的限制而遭遇歧视。 在运费计算方面，对于本国的汽车企业，这些大型滚装船公司通常是按照不同车型一辆车的固定价格来计算的，而对中国的自主品牌，则需要按照汽车所占的体积来计算。 吉利下属专营出口的子公司上海吉利美嘉峰国际贸易股份有限公司副总经理金广裕透露：以吉利汽车出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运费是80 美元，一辆车占用8.4 立方米的空间，运费将近700 美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费5%~10%，如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要1300~1500 美元。与吉利轿车出口的3000~8000 美元的成本价相比，运费大概占到整车成本 的20%~50%。
运费的增加同时也增加了税收，令自主品牌的出口背上了沉重的负担。一般整车出口的关税征收按照到岸价来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为20 美元，可以忽略不计，但由于第三世界国家的整车进口关税都高40%~50%，把这部分累加上去以后，每辆车的运费便高达1950~2250 美元。 中国自主品牌的出口主要在中东和北非地区，成本的增加使其在价格上不能对日韩在中东和北非的市场形成冲击。 目前，国内汽车自主品牌出口只能使用日韩滚装船出口中东与北非的舱位，而且它们的被动地位仍将持续一段时间，直到获得中东、北非比较稳定的市场份额，并能够合理规划出口数量，使国内滚装船运输企业能够顺利开展相关业务，否则，如不能达到60% 的装载量，赔本的买卖谁都不愿做。 由于出口量的不确定，中国自主品牌企业不可能与日韩物流巨头签署长期合约，因此国内自主品牌出口企业的普遍做法是，通过已经与日韩海运物流巨头签署了长期合作协议的中间公司与它们合作，利用这些渠道，可以将整车价格降低5%。 汪培海透露，长航正在努力拓展北非和中东的市场，事实上，汽车物流的国际海运业务的利润更加丰厚，如果自主品牌的海外市场稳定，每次的运载量都能够超过60%，本土的物流企业将很乐意承接这一块业务。“与国外汽车海运巨头相比，我们具有成本优势，但自主品牌需要更加稳定的海外市场份额，我们需要一起成长。
