爱华网一边是约十条人工收费通道每条都排着近20辆车的长队，一边是一条不停车收费通道(ETC)几乎无车通过。这是北京八达岭高速路进京清河收费站经常可以看到的奇观。这一怪象的背后，是北京速通卡推广不力的尴尬：1996年启用至今，ETC速通卡发行数量仍未超过10万张。
ETC是高速公路电子不停车收费系统。装有ETC电子标签的车辆，在高速路收费口不用停车，开车通过ETC车道，系统即自动扣除过路费。
北京的ETC最早在1996年机场高速出现，经过了十多年的发展试行，到去年底，北京所有高速路的ETC系统全面开通运行，拥有ETC车道87条。市交通委称，ETC系统是“人文交通”、“科技交通”和“绿色交通”的重要体现，对提高高速公路服务水平和运营效率、缓解收费站拥堵、提高道路承载能力具有非常重要的作用。
这样一件利国利民的大好事，为什么应者寥寥呢？答案很简单，有关部门为ETC的使用设置了一个不高不低的门槛，谁想用ETC，除了正常交纳高速路过路费之外需要另外掏钱！每个ETC“电子标签”450元，一车一个，谁用谁装谁掏钱。
按说450元钱对于任何一个用车者来说，绝对不是什么大不了的数目，也暂且先不问这450元的定价从何而来，是不是合理，关键这钱应该由谁来掏，道理何在？
这件事让我一下子想起了曾经发生在人民铁路上的怪事：你到火车站窗口购买火车票，除了车票款，还要另外支付因买票而产生的手续费。车票款是你为你坐车付出的，手续费是车站为你卖票的服务费。如果你不付手续费，我就不卖你票。此天下奇闻也！为ETC另外付费，恰似当年的铁路，把本来是一种产品，拆零了分开卖！
走高速，付过路费，那么所有有关高速路的各种设施的建设费用理应包括在内。ETC的系统是高速路建设的一部分，把ETC电子标签单独拿出来卖钱是没有道理的。这好比建设高速路，除了要修路，还要建设收费站。收费时你总不能把过路费和建设收费站的费用分开，收一笔过路费，再收一笔建站费吧！让用车者直接为ETC埋单绝对不合理，绝大多数用车者已经用沉默给这种做法投了反对票。
在2009年2月的一个周末下午，北京日报记者来到位于方庄的北京速通电子科技有限公司，三层的办理大厅空荡荡的只有一名办卡工作人员和一名值班人员。本应是办卡高峰的周末，近半个小时里却没有一位顾客光临。现在一个营业点一天只能办理几张到十几张电子标签。
据悉，机场高速早在1996年就已经率先引进类似的速通卡，速通电子公司从1998年11月份便开始为机场路不停车收费系统提供运营管理。可是10多年过去，速通卡仍难以普及。据了解，截至2007年7月，速通公司发行速通卡只有1.5万张卡，目前全市办理的速通卡电子标签“还远不到10万张”，投资不小的ETC系统陷入了被闲置的尴尬。
近日，北京市交通委终于有了重大举措，从2009年5月1日起，ETC速通卡用户在北京域内，通行费9.5折优惠，优惠期暂定3年。这个被市交通委视为扩大系统使用规模的优惠办法会有多少人响应呢？笔者持不乐观看法。
以笔者为例，每天上下班来回走高速路各5元钱，每周高速费用40元（每周有一天限行停驶），如果使用ETC速通卡，每周因优惠可节省2元钱，全年可节省104元。450元的ETC“电子标签”需要4年多才能免费得到，而优惠期目前只暂定了3年。像我这样天天走高速每次花费高速费5元的开车族占大多数，每次花费10元过路费的人就少多了，因此，我个人认为，这种算计极精并不到位的优惠幅度并不能让消费者动心。
从一开始憋着让ETC速通卡用户为ETC埋单，到现在并不到位的优惠，看来无论是北京市交通委、首发集团还是快通公司，对收回投资并不着急（要么是国家投资与企业无关，要么是企业投资一心想让消费者埋单）；对投资巨大的ETC系统派不上用场，反而浪费了一条车道也似乎并不着急；对在高速路收费口，因交费慢而形成的拥堵也不着急，因为丝毫不会影响高速路方面的收入，交钱放行，一分都不能少。用车aihuau.com者走不走ETC车道，都是交同样的钱，高速路方面并不会因此多赚钱或者少赚钱，与高速路方面利益无关，堵的还是消费者的路。因此，用纯粹市场化的观点看，实在看不到高速路方面推广ETC的积极性从哪里，可能这才是ETC推广乏力和乏术的根本原因。
从今年5月1日起ETC9.5折优惠，虽然没有激起用车者太多的热情，但是北京市交通委和有关方面已经在正确的道路上迈出了一步，值得肯定。相信在不久的将来，随着使用的人越来越多，ETC系统会更加普及，ETC通道会越来越多。在收费站里ETC通道成为多数，人工收费口是少数，高速路不再为交费所扰，成为和谐社会畅通无阻的大动脉。
