爱华网系列专题：奥凯停飞
文/彭靖
2005年3月11日，农历二月二，民间素有“龙抬头”之说。这天上午9时。天津滨海国际机场。56岁的刘捷音站在飞机舷梯上，向欢送他的人们遥遥挥手。45分钟以后，刘捷音将被媒体冠之以“中国民航业拓荒者”的美誉，而他这个姿势则被定格为一个象征性的符号。因为仅仅45分钟以后，这架机身上标志着“奥凯航空”四个淡紫色汉字的波音737-900客机，将载着它的掌舵人刘捷音和众多嘉宾，冲向浩瀚蓝天。
中国第一家民营航空公司终于起飞。
中国民航业数十年被国有资本垄断的格局，因奥凯的起飞成为历史。
如果把四年前如此宏伟的开场与2008年年底最后一幕大戏——奥凯航空停航事件相对照，人们更能发觉这不到四年的时光何等悲怆。
变革中的迷途羔羊
从民航官员到第一家起飞的民营航空公司的导航人，刘捷音走了足足27年。其间他曾两度在国有体制内创业。尤为值得一提的是，1992年他参与创办新华航空，继而新华被海航重组，刘捷音黯然退场，转而在海航酒店集团任副总。因此此次创办奥凯，他就不无悲壮地对跟随他的人说：“这次是真的下海，搞不好我们什么都没有。”
尽管如此，大批满怀热忱的“老新华人”——包括当时已到海航的14名飞行员，仍是义无返顾地集体向海航提交辞职书，投奔于他。
民航业的沉闷格局由此打破。奥凯首航这一年被视为中国民营航空的“春天”。除了顺利首航的奥凯、鹰联、春秋，获准筹备的华夏、东部快线、东星，据说当时民航总局局长的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请。
无疑，这是一群有抱负、有激情、有魄力的民营企业家。他们笃信民营资本的进入可以改变这个行业的游戏规则。但是他们显然忽略了，奥凯首航不仅意味着10年来中国民航业在准入政策上的首度松动，更意味着刘捷音闯入的这个民航深水区并无先例。
成立之初，奥凯的定位是航空货运。刘捷音以天津为基地，看中的正是环渤海湾物流圈的巨大潜力。但是这一梦想很快被现实摧毁：由于尚未获得国际货运运营资质，奥凯只能经营国内货运；按规定国内航空公司购买国外飞机又必须经发改委审批，所以奥凯不得不放弃引进B737全货机，只能租赁1架最不经济的B737-900客机。
货转客后，刘捷音又试图发展“低价客运”。首要面对的就是资金问题。2005年首飞的3家民营航空公司中，奥凯是注册资金最大的一家，却仅为3亿元人民币，在动辄调动几十亿资金的民航业简直就是杯水车薪；其二，民航业看似富裕，实则高投入低回报，只是现金充裕。因此几乎所有航空公司都是“负债经营”。而在中国，就算有钱，飞机不是你想买就能买的，航线也不是你想飞就能飞的。整个民营航空总共只有10架飞机，三大国有航空加起来飞机近千架，诸如北京、上海等成熟航线大多被国有航空垄断。民营航空规模上不去，现金流自然紧张。如此窘境，维持生存尚如履薄冰的奥凯还凭什么与国有航空叫板？更毋论空中楼阁般的“低价客运”。
雪上加霜的是，“拓荒者”刘捷音还必须面对来自同行业的激烈竞争。奥凯首航后仅10天，海航天津营运基地就开辟了天津——长沙等6条航线——矛头直指奥凯。
据业内人士估算，首航一年奥凯亏损上亿。刘捷音不得不面对生死存亡的残酷关口。
磕磕碰碰的“蜜月”
均瑶的进场因此偶然却必然。
刘捷音原本有心引入全球最大货运航空公司——韩国大韩航空公司，一举解决奥凯的资金匮乏与路径难题。双方约定2006年1月15日签约，刘捷音甚至连这天从天津飞往韩国的机票都买好了，却在14日——签约后，大韩航空打算增资扩股。原本约定的是奥凯49%的股份，一旦大韩航空再扩股2%，就会违反民航局规定。
幸运的是，此时均瑶集团向奥凯航空伸出了橄榄枝。在商言商，均瑶现董事长王均金谋图航空业，正申办吉祥航空。若“中国第一家民营航空”奥凯倒下，则一毁俱毁。反之合作后双方正好资源共享优势互补；二则均瑶以包机业务起家，最早与“老新华”合作，王均金哥哥王均瑶与刘捷音私交甚笃。
谈判因此异常顺利。短短十几天后，均瑶集团就成为了奥凯的第一大股东，王均金任职奥凯董事长。
然而接下来的携手岁月，就显得不那么愉快了。
奥凯管理层谋求转型，回归最初的货运战略。王均金坚决反对。刘捷音告诉记者，“他说，你们要搞自己出去搞。”刘捷音果然就“自己搞”。他主动找到联邦快递，签定了一份5年的“快件”领域排他性协议，从2007年4月1日起，联邦快递每月向奥凯航空的三架货机支付1300～1400万元人民币。与此同时，奥凯还开始申请国际货运运营资质。
这是双方第一次有迹可寻的摩擦。第二次是2007年8月8日，王均金带领旗下吉祥航空和奥凯航空的高管团队前往香港私募。按照刘捷音对媒体的说法，身为奥凯总裁，他事前居然一无所知，“你是拿我们的公司出去私募，要跟我们其他的股东说一声。更要跟股东说，你到底要去哪里私募，要私募多少钱？你私募的钱对公司有什么好处？给公司多少钱？”尽管王均金满载1亿美元而归，刘捷音却始终认为，奥凯和吉祥存在同业竞争问题，不该如此操作。
一年之后，奥凯管理层坚持购买新舟60飞机。王均金却认为新舟60机型不好。2008年7月31日，是奥凯按约定接收第一架国产新舟60支线飞机的日子。据刘捷音说，王均金让他别去。他则回应道，国防科工委、中航、民航局，来参加签字仪式的都是国家级领导。签字的时候，“你头一天不让我去签，拿我开什么玩笑？你不是把人家飞机公司毁了吗？”刘捷音说，我绝对做不到，错了对了都要签，了不起你就把我撤了。
最后刘捷音潇洒挥别去了西安签字。紧接着，刘捷音被奥凯董事会第一次免职。
控制权之争
滑稽的是，此次免职加上随后又一次对刘捷音的免职，在奥凯内部形同一纸空文。
熟悉刘捷音的人都知道，这个原籍河北安国，自述“父亲是第一批授衔的空军老少将”的老总看上去慈眉善目，实则具有浓郁的理想主义色彩，这种色彩导致他的执行力比较欠缺。他喜欢用与他有共性的人，而这些人往往会犯与他相同的错误。也因此，组建奥凯的骨干，全是清一色的“老新华人”。新华被海航重组后，一位“老新华人”曾愤愤不平：“新华航空是被人卖了，刘捷音被踢出去了。你知道什么是‘内奸’吗？这就是‘内奸’。”——可见“老新华人”的忠心耿耿。
或许理解了奥凯人，才能理解把持着奥凯管理层的“老新华人”们为什么铁了心抱成一团，“保卫刘捷音”、“保卫奥凯”。奥凯就此成为一个就连大股东均瑶都水泼不进、针插不进的地方。
对王均金来说，事情无疑正朝着他最不愿意看到的方向发展。
两年来，均瑶集团不断在航空业布局。其间王均金不但全资成立了吉祥航空，更抓住机遇相继成为奥凯、鹰联的第一大股东。吉祥占据上海、奥凯扎根天津、鹰联固守成都——三者呈“品”字形布局，华东、华北、西南三大区域俱收均瑶囊中，足见王均金用心良苦。可惜长期以来，均瑶都没能实际掌控奥凯与鹰联。这已成为王均金最脆弱的一根神经。
当然，若运营状况良好，奥凯管理层尚有底气。然而大势所趋，几乎所有民营航空都在亏损运营。除了春秋、东星这样有自己的旅行社以保证稳定客源的民营航空公司，几乎没有一家单一经营运输的民营航空公司赢利。3年来，尽管奥凯在天津的客运量累计达180万人次，占天津地区20%的市场份额，却已经累计亏损近2亿元。再加上金融危机，全球航空业普遍萧条，国有三大航都需伸手向民航总局“要钱过冬”，奥凯2008年又出现数千万元的亏损。鹰联同样如此，甚至因为拖欠机场费用被成都双流机场扫地出门。
反之另一方面，均瑶全资建立的吉祥航空却在2006年9月首飞之后，实现首年盈利1000万的业内奇迹。当今普遍萧条的行业形势下，吉祥却仍然在赚钱。这无疑坚定了王均金扩张的野心：一来购买新飞机、开辟新航线壮大吉祥航空，在当今国内民航管制条件下，这条路显然不通；剩下的就是第二种——兼并其他民营航空公司。答案显而易见，均瑶最省钱省力的办法就是对准自己的“兄弟”——奥凯、鹰联，直接输出吉祥航空的客运商业模式。即使在外人看来，“抱团过冬”无疑也更为现实。然而这对视奥凯为己出坚持货运战略的“老新华人”来说，却是无法容忍的。
历史似乎总是这样，是权力选择思想，而非思想获取权力。因此刘捷音代表的奥凯管理层与王均金代表的均瑶集团，最终不再是路径对错之争，而是赤裸裸的对奥凯控制权之争。
战火爆发
携手3年，刘捷音们不断试探均瑶底线，暗暗较劲，乃至于2008年4月28日，奥凯航空其他几位股东向北京市第二中级人民法院提起对北京奥凯交能投资有限公司的诉讼，要求其补足出资或按实际出资行使股权。
此事说来话长。
奥凯航空2004年5月26日获批成立之时，注册资本3亿元，5位股东奥凯交能、大地桥投资（北京）有限公司和3位自然人股东，分别持有奥凯航空股权63%、26%和11%。奥凯交能是奥凯航空的第一大股东。而奥凯交能包括刘捷音在内的7位自然人股东，当奥凯航空首航之后，2005年10月8日，将各自持有的公司股份合计90%，转让给北京金佳运空运代理有限公司。
其后均瑶进场，北京金佳运将其持有的奥凯交能71.43%的股份转让给均瑶。也就是说，均瑶仅用9168万元就成为奥凯交能的大股东，进而间接控制了奥凯航空63%的股权。
按照刘捷音们的算法，均瑶要想直接控制注册资本3亿元的 奥凯63%的股权，必须得付出1.89（3亿×63%）亿元。所以他们现在还欠缴公司股本金9732万元。然而仅就浮出水面的协议内容解读，均瑶身为奥凯交能大股东，只对后者的出资负责。均瑶有必要对奥凯航空的出资额负责吗？
此举无疑彻底激怒了王均金。2008年9月，王均金强行拿下刘捷音，出任奥凯航空法人代表和第一安全责任人。随后11月初，王均金向民航局华北局提出停航请求。理由大致有二：一是王均金作为第一安全责任人，无法保证安全责任；二是奥凯干支共举、客货并营、经营业务重点不清，亏损累积增加。民航华北局自然无话可说，12月3日向奥凯下达了史上第一个“停航令”——12月15日起，客运航班停飞一个月。与此同时，奥凯创始人、总裁刘捷音被王均金调职。
“家丑”无奈摆上台面。战火立即蔓延开来。
“3日决定停飞，第二天媒体知道，第三天逼债的全都来了。”12月5日10点40分，正在珠海机场准备起飞的奥凯机组人员被告之，要加油，拿现金来。奥凯赶紧从天津汇款。到起飞时，奥凯的飞机已在机场趴了2个小时；下午4点钟左右，三亚凤凰机场悲剧重演，飞机再次延迟3小时。
接下来6日凌晨，中航油天津的一位副总直接找到王均金，说要现金结算。王均金以均瑶出面担保。当场就有4名奥凯高管坚持“飞不了”。是日，大部分机场不给奥凯的飞机加油、不提供航材备件，旅客也不能正常办理登机手续。最终奥凯8架飞机，近20条航线中，5架客机，13条客运航线全部提前停航。业界人士估算，停航一天，奥凯损失200万元。
王均金无异于断臂求生。
然而“欠债运营”模式下，停航几乎就意味着资金的断流，迫在眉睫的死亡。比如奥凯拖欠中航油天津3000万元、天津滨海机场一年半的机场费3500万元。此时墙倒众人推，债主们立马跑上门来：航材要现金，租赁飞机要现金，就连正在加拿大美联航培训的奥凯46名学员，也被要求预付1000多万美元培训费……刘捷音说，“如果飞机正常飞的话，这属于应付账款，他可以让你拖一拖。现在人家‘唰’地就追上来了，你说咋办吧？”
针对王均金的停航理由，奥凯其他股东也相继抛出两点论：一、均瑶注资不到位，第一大股东身份待查；二、王均金未经奥凯航空股东会和董事会合法批准，其法人资质、停航申请乃至免职奥凯航空总裁刘捷音俱不合法。与此同时，奥凯员工们一拥而上，赶到民航华北局要求局长“现身说法”，闹得沸沸扬扬。
奥凯身后事
四年前意气风发时，任谁也想不到，今日奥凯，将会沦为这样一出闹剧的主角。那些充斥网络的“口水战”中被揭示开来的阴谋、背叛、欺骗、尔虞我诈、勾心斗角……假以时日，或将被一一证实或证伪。然而大戏还未落幕。
最新消息是联邦快递断然中止与奥凯合作，奥凯货运线岌岌可危。奥凯是民航业的一面旗帜。旗帜不倒，则精神犹在。“《沙家浜》有一段词叫‘好一似汤浇蚁穴火燎蜂房’。我想到那情形，欲哭无泪。”刘捷音如此真情流露。王均金承诺的不停薪、不减薪、不裁员，背后的潜台词亦是“奥凯不倒”。然而在当下这朝不保夕的时代里，究竟有多少人将因奥凯停航对这个行业心灰意冷？又有多少闲暇功夫能留给均瑶和刘捷音们去坐而论道？
重上蓝天之路漫漫。奥凯，这个中国民营航空时代的开启者的停航，对曾为这个时代付诸努力的每一个人来说，无疑都充满了辛酸和苍凉。
