爱华网快速客运网破解“一票难求” 《中国投资》：2008年全国铁路旅客发送量完成14.56亿人次，被称为“一票难求”。未来客运市场需求可能会更加庞大，我国铁路如何满足市场需求？ 王庆云：要解决“一票难求”，必须加快建设和完善客运专线和客运快速网络。早在2004年之前我们搞《中长期铁路网规划》的时候，就反复进行论证，认为我国采用客货分离的方式更有经济性。 如何处理客和货问题，国际上没有一个统一模式，学术界的观点各不相同。全球只有日本新干线采取客货分离。欧洲高速铁路白天运客，晚上运货。美国铁路则主要是运货。 在处理客货分离问题时，我们首先考虑市场需求，然后考虑适当线路，把二者紧密结合起来。中国客源比较充足，我们认为适当做一些客货分离的线路还是有市场的，不会晒太阳。 最后《规划》明确了京广、京沪、京沈3条大干线以及沪蓉、沪昆、陇海3条线做客运专线。 2004年规划时，客运专线和城际轨道交通一共是1.2万公里，2008年调整后增加到1.6万公里，相对于2020年12.9万公里的铁路总规模来说，比例还是比较小的。
光有1.6万公里客运专线还不够，快速客运线要形成一个网络。首先要与技术条件结合。我国铁路经过6次提速后，很多线路都达到每小时200公里以上，可以把这类线路结合起来，未来客运量不太充足的线路建设时也考虑以客运为主、兼顾货运。这些线路和客运专线结合，就形成了一个快速客运网。 2008年规划调整后，快速客运网定了5万公里规模，等它们建设完成后，“一票难求”的问题就基本解决了。 《中国投资》：轨道交通的规划发展思路是怎样的？ 王庆云：我们在考虑铁路发展自身规律的时候，把城市群的轨道交通单独突出出来，这次《规划》调整没有画出具体线路，而是让各个地方自己做规划。 地方轨道交通规划有别于大铁路，更多是为城市群体内部服务的。比如珠三角轨道交通规划，更多是解决城市群体内的客运服务，与京广线解决长距离客运服务的功能有很大差别。 等地方各自做完规划后，国家发展改革委再进行逐项审批。 《中国投资》：在建设中，解决新线与老线冲突问题的思路是怎样的？ 王庆云：现阶段处理好新线和老线的关系是一件非常棘手的事情。比如老线都是穿过城区的，更适合客运，但线形条件、技术标准等又不能满足现代运载工具的要求。 客运专线都是新线，从已形成的城市规划和城市形态考虑，新线建设很难穿过城区，因为各方面的代价太高，再加上当地政府不积极，部分学者还持有反对意见。因此，从目前工作来看，让老线来承担货运为主、新线承担客运还是一个比较现实的选择。 运煤大通道建设新思维 《中国投资》：煤炭是我国铁路运输的最大宗货物。提高西煤东运下海和新疆煤外运能力，开展大秦线、神朔黄线、兰新线的扩能改造，“三西”煤炭直达华中铁路建设，都是2009年中央投资的重点投向。请您谈一下运煤专线的规划和建设进展。 王庆云：运煤专线具有良好的经济性，当规模达到一个较高水平时，回空车皮的成本可以忽略不计，就像斗轮机一样连续运行。运煤专线必须确保有一定的运量，从专线的规模经济来讲，在盈亏点以上，同时在一定运能范围内，运量越大专线的效率和效益就越高。大秦线就是一个最典型的例子，去年完成了3.4亿吨运量，相当于一个连续运转的传送带。 我国铁路运输承担的煤炭运量，在45%-50%左右，几乎有一半的铁路线每天都在拉煤。将来我们要把运煤专线都分出来，使效率发挥到最高，铁路就从运煤任务中解放出来了，资源节约理念也得以充分体现。 目前我国煤炭产地主要是“三西”，建设运煤专线首先要找准煤源，把煤炭和运输两个资源都充分利用好。我们重点突出了煤炭供应链思想，充分体现在调整后的《规划》里。 《中国投资》：如何理解煤炭供应链思想的主要内涵？ 王庆云：我国目前煤炭运输的大结构，主要是从“三西”运煤到北部沿海，再海运到南部沿海地区。同时，我们还要考虑腾出一部分铁路从“三西”直达华东地区。着眼于未来发展，还考虑把新疆煤炭运输到中南部地区。 解决这些问题，必须思考如何发挥出运煤专线的最高效率，并且使它具有良好效益。 比如把新疆煤炭运输到华中地区，有2000多公里距离，采用传统运输方式肯定是不经济的，就要充分考虑供应链的思想。借鉴“大秦线——秦皇岛港——南方港——用户”的供应链运营方式，考虑如何把新疆煤炭中心基地东移1500-2000公里，在乌鲁木齐以东找一个类似于“秦皇岛”的内陆港。在煤炭基地和集散中心内陆港之间，采用大秦线“斗轮式运输”的方式运输和储存。然后按照经济运距方面的考虑，内陆港把煤炭集散到用户市场。 这样，内陆港形成了一个大的“蓄水池”，来调节煤炭基地与用户之间的关系。 选准了煤炭运输通道，整体运力就能节约很多，效率提高很多，节约和集约理念才能充分体现。在中长期铁路网规划中，我们把供应链思想的理念用得淋漓尽致。 《中国投资》：大“蓄水池”由谁来搞？ 王庆云：我认为，由铁路运输公司和用户公司一起搞，还是由独立第三方去搞，或者煤电路3家一块搞，都是可以的。我个人意见是，考虑问题的出发点必须以把已有的交通运输资源充分利用起来为基本原则，并尽可能通过交通运营管理公司将上下游分别结合起来，并分别组成不同的利益共同体进行管理。 《规划》提出一个理念，告诉大家将来是用这种思路去实施。要把“煤炭供应链”“大蓄水池”等理念变成现实，还要经过很多研究，必须进行充分的科学论证。 着眼长远发展 《中国投资》：电化率由50%调整为60%的主要考虑是什么？2008年初南方低温冰冻雨雪灾害给电气化铁路造成很大困难，如何考虑防范这个问题？ 王庆云：2004年规划10万公里时提出电气化铁路达到50%。2008年《规划》调整后，铁路总规模提到12.9万公里，电气化比例提高到60%，也就是电气化线路要达到7.7万公里。 从经济指标看，电气化不一定比内燃机便宜。但从环保角度看，内燃机的污染排放处理难度较大，需要在每台机器上安装处理设备。电气化污染问题可以在电厂集中处理。同时电气化机车采用大功率电机，马力更大，制造内燃大功率电机就比较困难。 我国资源禀赋的特征是煤多油少，新能源开发还需要较长时间，而且开发成本较高。在这种情况下，电气化是解决我国铁路运输问题的重要途径。电气化就是用煤发电，用电牵引列车。 同时，在电气化铁路旁边也有一条内燃线路，就是考虑一旦遭遇特殊天气状况电网被破坏，作为一个备用线路。 《中国投资》：您如何思考2020年之后我国铁路的发展问题？ 王庆云：从我国国土面积、资源禀赋、工业布局以及诸多因素考虑，未来铁路网要有一个合理布局。大的布局做完，至少需要15万公里。但2020年之前我们只能搞到12.9万公里，还必须继续发展。 规划国家未来路网布局，必须远近结合，既考虑当前的铁路发展问题，也给未来发展留有余地。在处理这个问题的时候，这次《规划》调整是虚实结合，实的是2020年之前要建设的，虚的是从路网布局考虑应该建设但近期建不了的，给未来发展留有空间。比如川藏线、新藏线地形非常复杂，2020年之前深入做一些研究，建设期可能在2020年之后。 提早吸取美国铁路教训 《中国投资》：社会上有一种声音说，近年来美国、欧洲等发达国家都在拆铁路建公路，担心我国铁路建设也会出现浪费现象。对此您有何评价？ 王庆云：交通运输发展与经济形态发展之间具有规律性的关系，制度和科技的创新提升了交通运输方式的水平。 交通运输发展到目前阶段，要求公路、铁路、水运、民航、管道5种运输方式发挥各自的比较优势，也要发挥不同运输方式之间的组合效率和整体优势。 就货运而言，水运和铁路是资源密集型为主体的经济结构形态下的最佳运输方式。但是，当资源密集型又混杂着资金密集型和技术密集型，情况就大不一样了。如果在完全的技术密集型的经济形态下，民航运输最具有优势。 从1823年到1930年，美国铁路修到了48万多公里，但那一时期建设的铁路根本无法与现在相比。当时在美国，以铁路为主的交通方式，水路无法替代，公路也没有发展起来，当时货物运输更多是依靠铁路和马车。在那个时期，美国铁路虽然里程很长，但运输能力并不大。而且，当时美国修建的铁路替代了公路的很多功能，更多的体现为支线铁路比较多，与公路重叠的线路比较多，单线比较多。 1930年以来筛选之后，美国铁路保留的基本是干线，还有22万多公里。我国目前干线和支线都算上只有不足8万公里，把规划任务建设完了也只有15万公里，数量上根本无法和美国相比。 《中国投资》：我国铁路建设如何避免浪费？ 王庆云：目前我们也在分析，美国铁路里程减少的情况下，但铁路运输能力还在提高，铁路完成的运输量每年都在增长。这是一个科技进步的结果。而且，美国留下来的22万公里铁路，距离它们发挥淋漓尽致的能力仍有很大提升空间。 我们要提早吸取美国拆铁路的教训，就要充分考虑到科技进步对于提高铁路能力的作用。 但是，中美两国铁路的运作模式有很大不同。我国的客运线路更多，以客为主的规划线路是5万公里，接近12.9万公里总规模的40%。而美国铁路几乎没有客运，主要就是运货。他们的长途客运依靠民航，短途依靠汽车。
