爱华网比亚迪为人们描述的从“油”到“电”的一步跨越究竟是美好蓝图还是巨大泡沫？太多的技术因素以及顽固的消费习惯，都可能姜耗资巨大的新能源技术“扼杀”于襁褓中。只有挤掉“泡沫”，少些不切实际的“一步跨越”的幻想，这场革命才能汹涌兴起。8年时间，国内超过40家汽车企业争相研制新能源技术，争夺这块看似可口的大蛋糕。尽管美味仍然浮在半空。人们想象着，这该是一场怎样的盛宴？当各家参与者都在标榜自身技术如何先进时，新能源车似乎只能走在T型台上，真正谈到批量生产时，它又“犹抱琵琶半遮面”。一项新技术研发过程中，每个人都有可能是时代的缔造者，但如果只是炒概念的绣花枕头“成为变革的主导者”是否将成为一个大大的白日梦？谁先量产谁先死？去年，让人们记住了一个名不见经传的汽车企业“比亚迪”。不仅是其创造了传统车领域月销量上万的奇迹，它更宣称要借电动车让其在2025年称霸全球，而后成为国内“新能源车领军”的代名词。如今，这两项看似硬梆梆的业绩都遭到了各方的质疑。博锐管理在线|www.aihuau.com|被比亚迪定义为“首款可在家用插座上充电的汽油－电力混合动力汽车”——F3DM还未成型，宣传就已铺天盖地。2008年12月15日，它终于被告知上市了，然而4个月过去，想在4S店看看这款车的模样却成为一桩难事。比亚迪内部人士对《汽车观察》记者解释：目前这款车还没有向终端消费者销售，而是以政府采购、集团客户为主。理由是“个人用户实现家庭充电尚有困难”。同时，这款“量产车”遭遇了其他汽车企业的质疑：“我们想买这款车，买得到吗？我们也可以请当地政府来买，买得到吗？”事实上，比亚迪公司的F3DM双模汽车目前签订的全部80辆订单都来自深圳。而大肆宣称上市在许多人看来只是比亚迪的噱头，其最大的收获现在看来无疑是巴菲特的巨额投入。早在上个世纪九十年代，许多汽车业巨头如通用就已经推出电动车型，但由于技术不过关，并没有形成大势。之后，各个巨头开始找寻不同的新能源汽车解决方案，如柴油车、甲醇汽车。我国也从2001年开始，科技部开始实施国家863计划电动汽车重大项目，分别由一汽、东风、长安、奇瑞、吉利等公司以及清华大学、同济大学等高校和科研机构承担，而2006年下半年开始，国家863计划节能与新能源汽车重大项目也开始实施。盘点现有电动车产品也已不少，长城精灵EV、海马福仕达E、吉利熊猫3门电动车、众泰2008电动车、奇瑞S18等等。从各企业宣传的数据看，他们确实取得了进展，但直到目前，还没有一家企业宣布过具体车型的正式量产计划。“目前各个厂家之间的博弈，并非品牌竞争，而是和燃油车竞争，谁先动谁先死。” 北京西杰优盛管理咨询有限公司总经理崔文哲对《汽车观察》说。虽然新能源车并未对大众消费者出售，但无论如何，价格才是衡量消费者选车的重要指标。混合动力电动汽车的成本居高不下，售价比同档次燃油车型高出30%。连目前惟一一款在国内量产的丰田方面也承认，对消费者来说，使用混合动力车节省下来的油费不太可能弥补这30%的差价。消费者不一定都是环保主义者，成本价格下不来，在目前的油价水平下显示不出节能的优势。没有优势，谁买？手机电池=汽车电池？崔文哲对国内自主品牌新能源车的量产没有信心，是因为：从各技术层面来说，中国汽车制造商与国外存在很大差距。和他抱有同样想法的还有清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健。宋健认为比亚迪会成功的一个重要理由是，比亚迪当初在手机电池市场成功取代三洋，成为全球电池业的“大哥大”，而电池又是电动车的核心。那么，手机电池的成功是否证明在电动车电池技术上有着无以伦比的优势吗？比亚迪F3DM的“铁电池”，据称在纯电动的模式下，可达到目前世界上最长的续航里程——100km，最高时速可达150km/h。然而对于“铁电池”的成分，比亚迪却很少说，一些电动车专家道出真相：“铁电池”就是锂电池，其中的主要成分是磷酸铁锂，只不过其中有铁的成分而已。“手机一块电池好办，汽车是要用一组电池，电能的输出、管理，电池寿命等问题，这些并没有过关。”崔文哲说。王传福曾说，铁电池已经是OK了，比亚迪下面的步骤就是时间问题。而专家质疑：车用的锂电池技术还不成熟，主要是成组形成高压供电系统、生产工艺等方面的问题都没有彻底解决，大批量的商用化运作还有待时日。针对这些问题，比亚迪则认为，需要现在的集团试用来证明。解决电池问题，有专家提出“第三方承接”，也就是由专门制造电池的公司给各企业提供，以缓解电池不能批量、新能源车无法量产的尴尬。目前，像麦格纳这样的公司正在为新兴的电动车与混动车市场开发零部件和系统，锂离子电池也将是他们将开发的。可是，电池如同燃油车的发动机，当我们意识到核心的重要时，我们和国外的差距已经相差很远。差距不仅是电池，开发新能源汽车中，动力偶合装置也是一个弱项，宋健说，这个环节的基础是自动变速器，中国企业连自己的自动变速器都做不了。此外，中国生产的电机与国外的基本效率差了10%，这些都是差距。与日、美两国汽车企业已经进行了几十年的研发相比，中国新能源车起步已经算比较晚。而在新能源车扶持政策出台后，一些毫无混合动力技术基础的企业也纷纷拿出一些项目申报，以获取政府的扶持资金，这种行为被业内人士驳斥为“专为国家资金而启动”。在业内，多数专家并不看好纯电动汽车，清华大学环境科学与工程系大气污染与控制研究所所长傅立新就是其中之一，他说，现在都称自己的产品为环保汽车，但实际上即使是清洁汽车，也不一定就是环保汽车，很多环保车都还处于概念阶段。这些所谓的环保汽车可小范围解决局部污染，但不宜于长距离跑，从长远看也不是一个最理想的方式，真正的环保车应该考虑生产过程，也应该考虑废弃过程。对电动车，电源电力产生、电池废弃过程都会造成污染，环保应考虑整体，也就是“生命周期”，目前中国还没有关于环保车的定义和标准。
美中汽车交流协会北美中心主任钱阳也曾谈到，对于电动汽车电池的回收费用上，将比造一部车的成本还要高。引发诚信危机比亚迪曾表达了这样一个心愿：比亚迪将来的发展方向是电动车，可以直接绕过传统发动机技术和自动变速器技术。王传福更是在不同场合表达了他做电动汽车的决心——2015年中国第一，2025年世界第一！可是油到电真能一步跨越吗？实际上，真正为比亚迪打开市场，创出名声的还是传统的燃油车。2008年9月F0销量过万，达到10059辆，10月F3更以15343辆的销量一举超过捷达、雅阁、凯越、卡罗拉这些强势品牌，成为10月份的销售冠军。但很快爆出消息：其新近上市的小车F0的上牌量仅为815辆，与其对外所宣称的10059辆存在着巨大差距。这一巨大差距瞬间引发了人们对于中国车企的信任危机。如今，面临新能源的重大机遇，有专家担心，不要将新能源变成炒作或融资的由头，作为中国汽车最为宝贵的“诚信”再也丢不起了。不过，在近期《汽车观察》的采访中，长城和吉利的态度让人颇感欣慰。“新能源的技术路线都还没有选择很准确的时候，一些企业都在造概念，借助这个事情提升自己的品牌形象，很多消费者、行业管理部门、新闻媒体都不知道它的技术含量，就进行宣传、报道会误导我们的产业。” 虽然长城现在也专门成立了“ 新能源研究部”，但其董事长魏建军却将新能源目前的现状看得很清楚。其总裁王凤英也表达了今年将不会把所有的力量都放在新能源上，而是做好小排量车的研发。“不为吸引媒体眼球而造车。”而在国内各个企业都推出自己研发的新能源的样车时，吉利把方向放在了燃料汽车上，他们主要是在甲醇汽车上，两会期间，李书福也《建议出台甲醇车国标及新能源车准入》。 即便如此，董事长李书福则表示：“不要一天到晚只想着电动车。无论是甲醇、乙醇，还是天然气、石油、柴油，只要用得少，用什么都行。” 他也一语中的指出，“现有内燃机能源浪费是35％，先把现有内燃机技术提高，不要浪费能源，这是最现实的。”混合动力无法跨越中国汽车界曾对电动车的开发“情有独钟”，认为我国的传统汽车比发达国家晚了几十年；而电动车全世界还没有大的突破，如果从现在开始研究，就能与发达国家站在同一起跑线上，或将完全可能后来者居上。殊不知这一步跨越难度之大，该走的路还是必须得走。实际上，日本丰田面对全球汽车业的难题——能源与环境的对策已经非常清晰：近期是混合动力车，长远是氢动力燃料电池车。他们并未将终极的目标定位在电动车上，理由是研制生产造价高，充电后行驶距离比较短，这一难以逾越鸿沟让他们放弃。“电动车在未来数十年内难替代汽油车。” 中汽研汽车产业发展研究所副主任傅连学说，因为电动车除了可靠性外，由于现在电池的能量储存率还是比较低，续驶里程没有那么长。相比之下，混合动力在未来不久的时期就将到来。普锐斯这款目前惟一能量产的混合动力，崔文哲分析，是产品具有经济性，普锐斯是把开车的人研究得比较透彻了，车还是以油为主，而电机是辅助油，让其更好地发挥它最大的能耗。车在启动、加速和上坡时两套系统同时出力；刹车时能量逆向存入蓄电池；平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独输出动力。有一个重要观点是：在混合动力中，现阶段油依然是主导，电所起的只是辅助作用，随着电池技术的提高，我们走入第二阶段，即是电为主，油为辅，也就是现在所说的PLUG-IN插入式混合动力，只有成熟的走过这两个阶段，才有了能成功地走向电的阶段。也就是说，从以油作为燃料，到油为主电为辅的混合动力，再到电为主油为辅的混合动力，直到纯电，是我们所要必经的过程，很难真正一步跨越。在美国，混合动力车已不再扮演汽车市场的配角角色，它正冲击着主流市场。对于中国，业界普遍认为，2030年，它将超过美国，成为全球最大的温室气体排放国，目前政府已将减少汽车尾气排放、限制不断增加的能源消作为一项重点工作。在这种背景下，发展混合动力车，将成为中国汽车业的可选之路。虽然混合动力的普及化在前进的道路上还有很多障碍，但是混合动力的春天值得期待，这个时间或许还要比预期来得更早一些。
