爱华网中国企业不断进行多元化的尝试无可厚非，但盲目多元化和投资的随意性，最终会导致其成为中国工业化进程的先驱。美的客车黯淡隐退的背后，是一大批家电企业在多元化发展浪潮退去后的无奈与哀伤。此前“死在沙滩上”的“前浪”已有格林柯尔、奥克斯、春兰等家电企业，“家电企业造车”已不再是激动人心的神话。在做了多种努力的尝试之后，他们正面临着抉择。诚然，依靠多元化做大做强是他们不死的梦想，但也许专业化正成为现实的强身之道。多元化冲动家电企业有着做多元化战略的“优良传统”。家电行业是国内竞争比较充分的行业之一，上世纪90年代中期，家电企业的生存环境开始恶化。产品同质化、价格战引发的恶性竞争使得家电企业的利润越来越薄。aihuau.com于是，家电业的多元化冲动便开始四处蔓延。早在1998年前后，海尔率先宣布进军IT业，开始生产自有品牌的电脑。随后，TCL、海信等大家电行业企业强势跟进，当年的彩电大王——长虹扩张的领域一度蔓延到空调、冰箱、电池、通讯、IT，后来的彩电大王——TCL比长虹的战线更长，冰箱、洗衣机、小家电、空调、通讯、电工、影碟机、IT等等全面进入。不过，这些扩张毕竟还没有伸出IT、家电这些领域，其有很高的相关性，属于相关多元化。那么，在2003年开始的造车运动，则使中国大家电行业企业的运动战达到了一个高潮。这一年，春兰、美的、小鸭、格林柯尔、奥克斯等纷纷宣布进军汽车产业，开始了声势浩大的大家电行业企业造车狂潮。这种扩张范围已经远远超出了家电和IT行业，他们进入了一个与家电看似完全不相干的陌生领域——汽车。这时的扩张已属于非关多元化。从以上中国大家电行业企业的运动战式的多元化行为来看，中国绝大部分的家电企业选择多元化行业时，似乎有着明显的机会主义的倾向。哪个行业的利润高，就进军哪个行业，1998年的电脑业，近年以来的汽车、小家电行业等等无一不是如此。后来的事实证明，非关多元化带来的风险要远远大于相关多元化。汽车业里面的“规矩”与家电业完全不同。“家电对整个汽车经销的流程并不了解，而经销家电的模式对汽车根本无用。”业内人士表示。经过多年的发展，我国汽车市场的消费观念已从过去的重视价格转向重视品牌，一味强调“低价”的做法在汽车行业并不灵验。因此，从2004年年底开始，先后就有波导从南汽撤资、夏新也撤出汽车业投资，到了2005年3月23日，奥克斯集团宣布全面退出汽车业。不可否认的是，政府的管制政策限制了家电造车的发展。新的汽车产业政策更多的是照顾到大厂商的利益，家电造车从一开始就缺乏这样的市场背景。无法跳过生产许可的门槛，始终是这些虎视汽车市场的家电老总们的一大遗憾。奥克斯汽车集团负责人后来也承认，自2004年以来，国家对于企业生产轿车的核准控制十分严格，奥克斯申报的轿车项目一直没有获批，无法上产品公告目录。尽管奥克斯收购沈阳双马，但只能按照双马原有申报的车型生产SUV和皮卡，不能进入轿车领域。客车凶猛与奥克斯、波导不同，自2003年进入汽车业的美的集团，“玩”的是更大的车——客车。在谈到进军客车业时，时任美的集团副总裁的赵勇表示，“美的客观地评估了自己现有的能力和优劣势。所以，我们现在只是选择了能力需求等各方面与美的匹配、门槛相对没有那么高的客车产品作为切入点，而没有选择目前为止我们的能力还相对不够、高技术型、高资金投入的轿车。”的确，客车的门槛相对于轿车来说，没有那么高，进入较为容易些。这恐怕也是美的没有在2005年前后像奥克斯那样早早退出的汽车业的原因之一。
不过，家电企业造客车的现象在重庆交通大学公共交通学者、《中国巴士与客车》年鉴主编王健看来，他们都是把客车业简单作为一个制造过程，而不是把它当作一个产业来做。其实，汽车作为一个产业来说，要包括汽车的设计、制造、营销和服务，这才是一个完整的产业链条。如果仅仅是把客车业看作一个装备制造产业，那就大错特错，因为它忽略了其他三个重要环节。而制造环节是产业链中利润比较薄的一个环节，也是产业价值链中价值最低的环节。与轿车相比，客车行业竞争过度，因为国家对轿车有目录控制，而客车准入的限制相对较少，是一个开放的环境，价格也一直在下滑。而轿车利润相对较高。其实，不仅是家电企业造客车，一些与汽车相关的企业也在进入客车领域，例如重庆隆鑫也曾通过收购原成都山鹿汽车厂进入客车领域，但最后却无疾而终。重庆力帆也早在2002年就通过控股重庆客车总厂进入客车制造领域，也想在客车领域分一杯羹，力帆认为其核心竞争力在于：其一是符合中国国情的上装技术；其二是配套资源优势，包括成本优势；其三是规模化制造的优势；其四是本土市场的竞争经验；其五是主流厂商强大的市场网络，力帆目前在国内有3000多个销售网点。但业内分析人士认为，无论是从家电进入客车，还是从摩托车进入客车，他们所拥有的优势仅仅是制造优势，其他优势并不具备。家电是摆在店里进行销售，而客车并不是这样。就力帆来说，其所拥有的也是自己的制造优势，尽管有自己的销售网络，但其实卖客车的网络和卖摩托车的网络是完全不一样的。造汽车可以利用自己的摩托车的销售渠道，但这两个客户群体是完全不一样的。王健认为，导致客车业难做的另一个原因是客车制造业竞争充分，而客运行业却是半开放的市场，公交运输和客运大部分是被国有企业垄断的，关系很难做进去，一些新进入的客车制造企业就找不到自己的位置，生存环境就困难些。从市场形势来说，在运输上已经有了采购招标的体系，但无论从品牌还是资源利用方面，一些大的客车公司在招标中就显得强势些。除了上述问题外，不同行业之间的差距也是美的客车停产的重要原因。国内某客车龙头企业的相关人士认为，相比于家电行业，客车市场容量并不大，客车企业主要采取订单式生产。在这个狭小容量里，各客车企业使出浑身解数，集中开辟细分市场，而大型客车企业对细分市场研究得更加透彻，占有更多的客户资源，拥有更成熟的研发、配套水平。因此，有限的市场容量加上强有力的竞争对手，都成为新进入者或规模较小企业销量迅速增长的阻碍因素。在这种情况下，一些实力不强的企业最终只能选择退出市场。其实，在客车领域，产业化是同专业化分工相联系的，专业化有其自己的优势。专业化的程度与其劳动效率、营销的能力成正比，可做到有的放矢。王健认为目前中国的客车业还处于做大而不是做强的阶段，所谓做强，就是技术领先，起引导作用的企业。向多元化尝试致敬 其实，企业的扩张多元化可以分为相关多元化和非关多元化，相关多元化是企业经营中非常普遍和正常的行为，主要考虑自己的价值点在哪里，如何发挥上下产业链的特长。而非关多元化主要看企业的投资取向，例如看哪个产业投资回报率更高，并不考虑自己的主产业与其有什么相关和联系。随机性的投资。其实，国内跨行业多元化做得比较好的企业，往往是那些专业化做得比较好的企业，而且其多元化的门类扩展得又不是太多。针对家电企业造车的铩羽而归，企业管理独立资深咨询顾问陈司星认为，其实并不是说家电企业投资汽车就没有一点关联性，例如其某些工装设备、机械制造方面的经验和技工也能够利用起来。做多元化也好，做专业化也好，二者并不矛盾，但为什么在中国存在概念和实践上的困惑？做多元化的企业纷纷以失败而告终。这实际上跟中国的大的环境有关，因为中国刚刚进入初级工业化的阶段，在此阶段，资本的流向并不一定都是理性的，有很多都是投机性和随意性的。这其中，利益驱动占主要方面。只是中国的企业无论是国企还是民企和私企，要达到理性化的投资还需要时间。因此，无论企业走多元化还是走专业化，不必对其有过多的思想束缚，可完全根据其所在产业的特点和企业决策者个人的价值观来进行产业的布局。当然一些理性的分析还是需要，以避免投资的随意性带来不必要的投资失败。陈司星认为，多元化和专业化的乱象一二十年之内在国内不会很快消除。但他表示，中国的企业应该在这个领域去大胆地进行实践，甚至充当中国工业化进程先驱的作用。只有通过在这期间企业不断在多元化和专业化之间不断去实践，不断地失败，不断地取得成功，才能给中国的整个产业带来一些经验，促使中国的产业向更理性更健康的方向发展。
