爱华网国内首条民营铁路“倒在黎明前” “此次政策最大的亮点就是首次表明社会资本可以参与城际铁路等四类铁路的所有权和经营权，从以前的参股铁路变为可以拥有铁路的控股权。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚在接受《中国经营报》记者采访时表示，预计后续将会出台关于鼓励民资参与的实施细则。 8月19日，国务院办公室发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（以下简称《意见》），从铁路投融资体制改革、完善铁路运价机制等六方面提出要求。 此前民间资本曾投资金温铁路、罗岑铁路、巴新铁路、衢常铁路、迁曹铁路等铁路线，最终都铩羽而归。在本次新政出台后，民营资本进入铁路领域是否会跨越多重“玻璃门”，并走上持续健康的发展轨道？开放态度仅仅是一个开始。一切，仍有待相关细则的出台落实。 “放权”仍待细则 比起进入门槛，民营资本进入铁路投资后的所有权和经营权，更需要制度保障。 几乎在《意见》发布的同时，一条与民营铁路相关的消息也迅速吸引了公众的注意。 8月20日，号称国内首条民营铁路的罗岑铁路所有方——国恒铁路董事会通过决议，将其持有的罗岑铁路99.85%股权全部转让给国企罗定市永盛资产经营有限公司。 罗岑铁路位于广东省罗定市和广西岑溪市境内，于2001年获批立项，2006年年底开工，正线全长75.685公里。7年前，国恒铁路的前身内蒙古宏峰实业股份有限公司从有色行业毅然退出，转身经营铁路行业投资罗岑铁路。但由于资金紧张问题，这条铁路至今仍未能建成。 如今，这项“烂尾工程”在广西自治区政府介入下又重新回归国有。 国恒铁路的“退股”举动在正积极推进国家支持民资进入铁路领域的大背景下显得有些另类。毕竟前一天，国务院刚发布推进铁路投融资改革意见，提出全面开放铁路建设市场，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。 从2005年起，铁路领域的开放政策不断：2005年，“非公经济36条”公布，2010年，国务院发布关于鼓励民资的“36条”，其中提出鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。 2012年5月，被称作“新36条”细则的《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》由铁道部公布，这一次，对“新36条”中提到的投资领域进行了明确，但依然“细则不细”，对于如何开展仍未提及。 罗岑铁路正是在这个背景下于2006年7月14日由广东罗定铁路总公司100%产权在广州市产权交易所挂牌。经历了3次转手之后，由国恒铁路获得，建设预算也从11.36亿元提高到14.48亿元。不断追加的投资成本让投资者觉得无利可图。然而即使罗岑铁路建成后要正常运转，仍需接受铁道部的线路调控，运价标准仍由广东省和云浮市两级物价局负责制定。 “罗岑铁路的民营化失败，是多条民营铁路铩羽而归的典型代表，这也说明此前鼓励民资进入铁路领域的政策并没有起到多大作用。”西南交通大学交通运输学院副院长帅斌告诉记者，铁路投资仅仅民营资本后，如何保障所有权和经营权才是重中之重。
“除了运煤专线之外，其他货运和客运铁路的盈利能力都很差。”在罗仁坚看来，民资进入铁路主要还是看盈利能力，如果铁路线的运量大，自然就会有不错的收益。本次新政策虽然提出要建立铁路公益性、政策性运输补贴，但实际上目前民资在铁路领域的投资占比很小，未来的方向仍将是从货运到客运的过程。 据不完全统计，包括罗岑铁路，金温铁路、巴新铁路、衢常铁路、迁曹铁路在内民营资本参与过的铁路最终都被国企收编。 “比起民资的进入，更应该关注企业进入后如何生存下来。所以，本次国务院发布的《意见》依然只是一个大纲，对于社会资本后续还需要出台相关的细则文件，设定民营资本进入铁路的具体条件，同时保障民营资本的自主经营权和投资收益。”罗仁坚表示。 在罗仁坚看来，以中央财政性资金为引导设立铁路基金，不仅有利于吸引社会资本进入，而且也为铁路总公司明确了资金补充的渠道。铁路发展基金主要投资国家规定的铁路项目，社会法人虽然不直接参与铁路建设和经营，但能够通过投资来获取稳定合理回报。 值得关注的是，国务院此次出台较明确的铁道部经营土地新政。在《意见》中，国务院还同意中国铁路总公司可以经营铁路车站及线路周边用地，对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。据了解，此前铁路划拨的土地，如果用途要从交通建设转变为商业用地，就要采取招拍挂标，流程较为复杂。而本次新政直接要求铁路总公司可采取授权经营方式配置，直接盘活利用。 帅斌表示，总体来说这些投融资渠道的创新都是为了铁路总公司寻找新的资金来源，可以预见，2013年下半年铁路投资必然会加快。 利好刺激投资 到2015年全国还有2万多公里的铁路需要建设。平均投资1公里铁路需要1.3亿元，这意味2.6万亿元的铁路投资蛋糕待分。 尽管如何能够保障民营铁路的经营前景不明，眼下2013年还有60%以上的铁路投资任务待完成，这将近4000余亿元的投资额度也成为不少地方政府眼中的新一轮投资盛宴。 根据交通部8月发布的最新数据显示，1~7月全国新增铁路营业里程5500公里，铁路固定资产投资完成2617.45亿元，占全年投资计划还不足40%。 “铁路总公司的资金捉襟见肘，此前有数据披露已开工铁路项目要完工还需3万亿元，拓宽资金渠道也就成为必然选择。”帅斌表示，实际上本次新政的另一个核心就是“找钱”，这也有利于减轻铁路总公司的资金压力，从而保证铁路建设的如期完成。 城际铁路在这其中尤其受到青睐。2013年7月底，陕西城际铁路总公司在西安组建，这家公司是由陕煤化集团、中铁十七局集团、西安市地铁建设公司、西咸新区发展集团、咸阳市财政投资控股公司5家企业共同注资成立。 按照规划，陕西城际铁路公司将建设陕西省首条城际铁路——西安北客站至西安咸阳国际机场铁路，预计将在4年后建成。 “陕西城际铁路总公司已经规划了挺长时间，主要是由陕西的五家国企参与。后期陕西省的城际铁路也必将邀请到民间资本参与进来。”陕西省发改委基础建设投资处一位官员表示，此前陕西省在多个文件中都提出要支持民间资本参与交通项目建设，而陕西已经规划了像“富平—铜川”这样的多条城际铁路，由当地政府筹建，也会对民营资本进行开放。 此前，陕西省规划要建设6条城际铁路，以宝鸡—西安—渭南为主轴，覆盖整个关中城市群。但在今年的最新规划，又加入西安到安康、汉中两条城际铁路。 记者了解到，不仅是在陕西，诸如四川、贵州、江西、贵州等地都在近期发布文件，要求确保完成2013年的铁路建设任务，同时完善相关城际铁路规划。 根据调整后的国家《中长期铁路网规划》，到2020年，全国的铁路营业里程将达到12万公里，中客运专线1.6万公里。照此计算，未来我国还将抛出数万公里的铁路建设大单。 “在宏观经济低迷的情况下，投资依然是维持经济稳增长的重要措施。”帅斌表示，国务院要求“超额完成2013年投资计划”，同样是在释放经济稳增长的基调，这对于地方政府而言也具有相当大的投资诱惑。可以说，这是一个新的小规模经济刺激的信号。 不仅如此，对于下游的钢铁、水泥等产业来说，同样冀望于铁路投资拉动行业的需求改善。 “最近钢材价格一直在稳步上涨。”龙门钢铁西安经销公司一位工作人员告诉记者，各地钢材价格已经连涨两个月，以直径为12~14毫米的螺纹钢为例，目前报价为3730元/吨，而此前价格为3670元/吨，各类型钢材价格每吨普遍上涨了60元~200元。 我的钢铁网综合资讯分析师朱喜安告诉记者，7月份以来，钢铁价格的上涨主要仍是受供给层面影响，需求层面拉动作用并不明显。但是，如果在剩余的不足5个月时间里，铁路投资真能够如预期那样得到大幅加快，将对拉动钢铁需求、化解过剩产能起到积极作用。
