爱华网最近一段时间，重庆、海南三亚等地的出租车司机纷纷闹罢工。 罢工可不是多么开心的事，明明是为了赚钱而开出租，搞到最后却要罢工，就因为这些出租车司机成为了不良制度的受害者。 唯有出租营运公司数目放开，出租车司机才有得挑挑捡捡，只有在一个充分竞争的市场之中，他们才会看到自己的希望。管理就是制度设计从某种意义上来说，无论是行政、商业还是社会领域的管理，其核心要义离不开四个字：制度设计！ 比如说，有4个人在一起工作生活，但每个人的工作效率不一：有的干得多，有的干得少；有的干得好，有的干得坏……长期下去，4个人迟早会打得头破血流。aihuau.com 那就设计一个有效率的方式，对这4个人进行重新组织。 把4个人分成两组，让两个小组展开劳动竞赛，这样一来，效率不高的问题就迎刃而解了。 这种所谓的制度设计，对于大家并不陌生吧？ 这是企业中最经常运用的管理方法。 不过新的问题会出现，分成劳动小组后，工作效率高了是不假，但是小组内部的矛盾，却会越来越激烈。 这种矛盾会激烈到什么程度呢？ 假设4个人中，有一个人是做饭高手，但工作起来效率最差，这样一来工作中其他人都会拒绝与他一组，即便是强迫和他分在一起，也少不了每天打这家伙一顿……如此打下去，早晚有一天会把这家伙打急了眼，酿出一场血案来。 不能酿成血案，要和谐。 那就把这个天才厨师弄到厨房去好了，让他每天只负责给大家做饭。另外3个人中：独立性比较强的一个人跑单帮；合作意识比较强的两个人成为一个小组。如此一来，这个制度设计就体现出社会分工的最终结果，无论是劳动效率，还是社会效益，都能够面面俱到，最难得的是还化解了人与人之间的冲突矛盾，降低了不必要的社会压力。 这种对组织的合并与重组，可以称之为社会劳动的制度设计。 社会制度设计得好，不单是劳动效率高，而且社会压力也小，带来的麻烦也不多。 不够精巧的社会制度，就会困扰着社会中的每一个人，让每一个人都成为制度的受害者，而不是制度的获益者。不良制度的受害者 最近一段时间，重庆、海南三亚等地的出租车司机纷纷闹罢工，罢工可不是多么开心的事，至少罢工期间少拉活，少赚了钱。要说出租车司机只是为了罢工才干这行，那绝对是瞎说。明明是为了赚钱而开出租，搞到最后却要罢工，就因为这些出租车司机成为了不良制度的受害者。 出租车司机所面临的现行制度如下： 两家或三家掌握了营运证的公司垄断了市场，如果司机想吃出租这碗饭，就只能到这几家公司去打工，自己跑单帮那叫黑车，属于严厉打击的范围，大家都是良民，除了天生的罪犯，谁愿意为一碗饭让社会严厉打击？ 所以大多数善良的出租车司机别无选择，只能成为这几家出租车公司的打工仔。然而这个工却不是那么好打，他们首先要尽到一个城市形象的责任，笑迎八方宾，喜送四方客，欢天喜地拉着南来北往的乘客满大街乱跑，稍不留神惹恼哪位爆脾气的大哥，就要遭到投诉…… 人生在世，委屈多多少少总是要受点的，这个出租车司机想来不会有什么意见。 有意见的是“板板钱”忒高了，一年一辆车动辄几万元，有的地方一年要8.4万元，也就是说，一辆出租车一个月要向公司上缴7000元的“板板钱”。谁家的“板板”这么贵啊？ 是出租营运公司里的“板板”贵。 但人家的“板板”贵，也有人家的道理，一来这个市场是封闭而垄断的，最多不过是寡头垄断，你凭什么不让人家疯狂赚钱？ 再说了，一张营运证是那么好拿的吗？这张营运证也是人家花费了血本的…… 而且营运公司还要养人吧？至少要养一大堆监督人员，一旦接到客户投诉就立即奔赴现场……这些监督人员还需要行政管理吧？还需要财会及后勤吧…… 总之，一个看起来行之有效的出租车运行制度，在实践操作中却出现了问题，导致了当事人一方的强烈杯葛。究其原因，是因为这个制度的设计出现了问题。博弈中的制度形成 出租车营运这种制度，也不是从天上掉下来的，而是借鉴了其他国家的模式，稀里糊涂地跟着人家走进黑胡同里去的。 这个制度的来源是这样的： 有一天，经济发展了，大家的腰包鼓了，当地的人要逛街，外地的人要旅游，需要一个随叫随到，随走随停的出行工具。 于是有出租车横空出世，大哥去八达岭吗？开车拉你去…… 首都人民可真热心啊……游客幸福地钻进车里，随即就是狠狠的惊艳一刀，从此让游客的心流血不止…… 这就是早期出租车出现的情形了。 最初出现在这个领域的只有两个社会角色：出租车司机与乘客。其中司机占了天时地利人和等诸多因素，倒霉的乘客沦为陷阱中的羔羊，只能任其宰割。 乘客愤怒了，于是就把政府拉了过来做第三方：投诉！ 就这样，政府就以仲裁人的角色，出现在这个行业之中。 而且政府也是利益方——出租车赚那么多的钱，财税上好像没有见到啊，这样可不行，赚钱的是他们，挨骂的是政府，凭什么啊！ 管住出租车司机！ 政府和乘客联起手来，开始琢磨如何摆平出租车司机。 多弄些警察，满大街去逮这些出租车司机——浪费警力对良民严加看管，不和谐；那就让税务局招多多的人，对出租车司机进行贴身跟踪——谁给这么多的人发工资啊！ 那就剩下最后一个办法了。成立几家出租车公司，让这些公司把上述的职能代劳了如何？全世界都是这么干的，除了这招，至少目前还没人想到第二个好办法。那就这么办吧！ 于是出租营运公司走入了历史。 就这样，政府、出租营运公司、出租车司机以及乘客构成了一个行业中博弈的四方，并最终形成了今天的现实。制度形成的博弈法则 在制度形成期间的社会博弈法则，始终遵循以下三个基本规律： ●第一是效率规律：群体的利益是罔顾个体得失的，始终是以整体的社会效率为取向。 ●第二是公平规律：这里的公平指的是大众的公平，而大众的公平往往是与当事人的利益相悖的。 ●第三是均衡规律：能够在公平与效率之间找到最佳平衡点的制度，就是最好的制度。 先来看在出租车行业中第一个博弈法则的体现。 对于政府来说，成立几家出租车营运公司最有效率呢？答案是——一家，就一家。只有保持市场的绝对垄断，才能够保证利润的绝对来源。 如果只有一家垄断性的出租营运公司的话，政府的管理成本将降低为零，这家商业公司相当于政府的一个职能部门，而且又不需要政府支付一文钱，就算是有什么事情需要解决，最多一个电话就够了……省心，省心，真是太省心了…… 出租营运公司越少越好，越少越容易管理。这是在政府方面的利益性考虑。 但这个纯利益性的考虑是缺乏道义支持的，至少出租车司机们不会乐意，而且一家独大的垄断性公司，好像也没有什么理由为市场提供优质的服务……就老子这么一家出租车公司，你乘客爱坐不坐，不坐你就自己走路好了……连市场竞争都没得有，只是一个管理省心，带来的后患反而会更严重！ 于是社会博弈的第二个法则应声浮出水面，这一法则看似是以出租车司机为主体的，其实并不是。 从出租车的角度上来考虑，要多少家出租营运公司才能够最大程度符合他们的利益呢——最好没有这个狗屁出租营运公司，赚钱谋生是生存权，凭什么要弄出来一个莫名其妙的怪公司干涉我的生存权啊？ 对于出租车司机来说，如果一定要有这种出租营运公司的话，那这种公司多多益善，最好一个人成立一家，自己开着自己的公司满大街跑，多爽！ 可是我们已经说过了，这种对于出租车司机的公平，远不是社会大众所需要的公平。对于社会大众来说，你爱搞多少家公司就搞多少家公司，这些闲事跟我们没关系，我们要的是最好的服务，最低的价格，还要最方便的使用。 那到底多少家公司，才能够把社会行政成本降到最低，同时又能照顾到司机们的情绪呢，咱们再论证论证…… 你论证个屁啊！不就是坐个车吗？怎么就搞得这么麻烦？ 那就让市场自发选择好了……看不见的手……让出租车司机们花费个十年二十年，自己慢慢搞出来个出租车行业协会来好了…… 可是来不及了，对于决定这场博弈最终结果的社会公众来说，他们是没心思等你这只市场的手的，他们现在就要最好的服务，最低的价格，还有最方便的使用……哪怕是你慢上一点，他们也会不高兴。 效率与公平，就在这里出现了矛盾。 对于政府来说最能够体现效率的独家垄断，和对于出租车司机来说最能够体现公平的各自为战，就在这里构成了不可化解的矛盾。 没办法，那就各退一步吧！社会博弈的均衡布局 经过这么一番折腾之后，落在政府桌面上的是这样一个讨厌的问题：如何才能够在保证充分竞争的前提下，加强对于出租车市场的管理？
也就是说，到底要多少家营运公司才是符合公众利益的呢？ 政府目前的这个考虑，一定是要落在公平与效率的中介点上。 这个中介点，是不是有什么规律呢？ 这个中介点是一定要找到的，不找到这个中介点，全凭了哪位领导随心所欲地拍脑门，万一这个点落得不对劲，那后果大大的严重，麻烦大大的有：社会博弈的中介点选择： 在这个图上我们可以看到，制度设计思想的匮乏，带来的必然是决策的无据，而最终这样的结果将跌入到博弈规律的陷阱之中： 制度设计的社会博弈法则： ●法则一：制度的选择是一种均衡，均衡点是随着社会的发展变化而变化的。 ●法则二：偏重于效率的选择，必然会在失去秩序的同时，也失去效率。偏重于公平的选择，必然会因为无序的混乱，而导致公平的缺失。 分析这两条基本规律，体现在出租车这一特定行业之中，法则一不过是在说一座城市到底需要几家出租营运公司最为合理，是一个变数，也许去年8家最合适，今年少了9家就玩不转，等到了明年，7家马马虎虎就凑合了，如果哪个官员坚持出租营运公司的数目一百年不变，那他一定是存心跟规律抬杠。 法则二则说明了两个简单的问题： 第一，如果出租营运公司数量过少，进入门槛太高，甚至高到了极不合理的状况，那么就会迫使大量的良民落草为寇，跑了去开“黑车”，事实上这种现象已经普遍性的存在了。究其原因，还在于一头独大的垄断市场必然引发地下抵抗运动，所谓的用脚投票，说的就是这种社会现象，这在任何一个国家都是无法避免的事情。 第二，如果说上一个问题是“一抓就死”的话，那么现在这个问题就是“一放就乱”了。所谓的放就意味着将社会调节的中介点向有效率、有序的角度向公平、竞争的方面移动，不是不负责任地将行业推入无序的竞争状态之中，经济人的理性行为将会形成一个极不理性的市场，无论是政府、公众还是出租车司机，大家所需要的绝对不是这个。设计一个动态的新制度 明白了社会博弈的基本法则，再回过头看出租车市场的现状，解决的思路就会变得清晰起来。 首先要注意到社会是一个动态的现实，制度的设计必须要具有足够的软性和活力，那种坚持出租营运公司数目一百年不变的怪异思维，不过是建立在自我利益上的对社会规律的漠视，最终必然会在强大的社会压力之下做出让步。 让人欲哭无泪的是，目前的出租营运制度设计，过于偏重于效率与管理了，尤其是对于出租营运公司数目的“严格把关”，完全是一种丧了基本理性的做法，这个出租车营运公司数目对政府来说就这么重要吗？你现在是3家，增加到5家7家，是天会塌还是地会陷？在这种事情上咬紧了牙关非得跟规律抬杠，必然会掉进规律的陷阱中，最终在丧失利益的同时，也造成了社会公正的缺失。 我们现在的问题是已经等不及市场这只“看不见的手”慢条斯理地替我们把一切麻烦摆平，那么我们所需要的制度至少是一个规划，而不是在数目上严防死守，这个规划的大致如下：假设一座城市中现在7000辆出租车，那么这座城市至少需要的出租营运公司数目不能少于20家，其中拥有出租车超过千辆的大型公司不得少于5家。少于5家就容易出现行业同盟，而多于5家，这5家之间的矛盾肯定就会有，同盟即便是建立起来也不是那么牢靠。不如此，不足以维系一个市场的竞争存在。 除了几家上规模的大型公司之外，小公司的数目不能够少于10家。 正如我们已经分析过的，我们用规模性的大公司来保证市场的管理高效，用鸡飞狗跳的小公司来维系市场的竞争，公平与效率，这两个东西我们都要，一个也不能少。 大公司有大公司的经营优势，小公司有小公司的灵活优势，当他们双方在市场上绞杀起来的时候，谁都不容易——现在的出租营运公司是容易了，可出租车司机们就太不容易了。 小公司渴望超过大公司，市场的对抗自然会形成对服务质量的标准要求，并进一步催生行业协会的出现。如果没有足够数目的小公司，这种民间组织是毫无意义的，总不能让3家公司的大老板坐在协会里自己和自己玩吧？唯其对抗，才是经济人经济行为的铁律。 就这样，5～8家的大型出租营运公司，对抗数目超过自己几倍的小型出租营运公司，政府的行政成本支出必然会高于三两家独大的寡头垄断市场，但是新市场带来的效益足够弥补这一支出。 最重要的是，一旦出租营运公司的数目被放开，就会冲击原有的利益盘子，一些公司会悄然退出，另一些公司会奋不顾身地冲进来，让政府回归到“守夜人”的位置上去吧，别老是跟出租车司机争这口饭吃…… 唯其出租营运公司数目放开，出租车司机才有得挑挑捡捡，寡头垄断的市场下他们必然会因为博弈各方的势力角逐而沦为最终的牺牲品，只有在一个充分竞争的市场之中，他们才会看到自己的希望。为什么一定要博弈 经济人的天然属性决定了我们必须要为自己的利益而努力，市场一度被神话化，正是因为市场上的博弈与竞争是一种公平的体现，任何一方借助于强势力量加入进来打破这种公平，无论其所获得的效益是多么可观，都标志着某些阶层的利益流失现象的出现。 在出租车司机与乘客的博弈之中，如果早期的出租车司机不是以不规范手段对待乘客的话，那么政府加入进来的步伐肯定不会这么快。既然政府加入进来了，博弈的态势就发生了根本的改变，出租车司机从占优势的一方沦为了任人宰割的一方。30年来出租车市场博弈，带给我们的就是这样一段往事。 单独一个乘客无疑是孤立的，但民众所发出的规范出租车市场的呼声，却在政府方面形成了最终的合力。这一结果直接导致了出租车司机博弈对象的改变——从此他们将面对着拥有市场垄断权力的出租营运公司，出租营运公司天然的利润取向决定了出租车司机新的竞争对手——“黑车”的出现。 我们注意到，政府是完全没有必要强行建立一个垄断市场的，但是效率与低成本的驱使迫得他们这样做。一旦政府迈出这一步，从此出租车市场就成为了铁板一块，要想再为这个市场引入竞争机制，就必须进行全新的制度设计。 出租车司机的罢工出现，标志着原有的博弈已经破裂，而经济发展到今天，我们也确实需要全新的制度设计理念了，至少，兼顾公平与效率，制度设计动态化这些问题都要考虑全面。而对于公平与效率最合理的中介点的把握，则是需要对不同地方不同区域市场进行全面的了解之后，才可以做出决定。
