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11月12日中国银行业监督管理委员会公布了《汽车金融公司管理办法实施细则》，备受人们关注的汽车金融公司进入了实际操作阶段。
如果不是《汽车金融公司管理办法》的出台，从“五道口”（中国人民银行研究生部）出来的陈桥宁也许不会走进像奇瑞这样的汽车制造企业。而如果不是陈桥宁向中国人民银行金融稳定局的师兄张健华博士亮出自己的身份，记者们也不会注意到奇瑞汽车公司的出现。
上周在上海举行的一场“国际汽车金融论坛”上，与会的非银行人士占据了很大的比例：既有奇瑞汽车公司这样的汽车制造厂商，也有从北京远道而来的汽车销售商，甚至还有首创集团这样看起来和汽车不搭边的投资机构。这一切，都是因为11月12日中国银行业监督管理委员会公布了《汽车金融公司管理办法实施细则》，备受人们关注的汽车金融公司进入了实际操作阶段。
汽车金融的庞大市场
商业银行是目前我国开展汽车消费信贷的主要机构。自1998年10月中国人民银行下发《汽车消费信贷管理办法》后，四大国有商业银行开始办理汽车消费信贷业务，然后又扩大到所有商业银行。该项业务增长迅速，截至2002年末，个人汽车信贷余额达945亿多元，今年一季度就新增贷款200亿元，与去年同期相比多增113亿元。
这个市场还在迅速的扩张之中。通用汽车中国金融消费服务部总监魏德明说，2002年中国汽车销售量为3317740辆，到2025年，中国市场可能将达到目前美国市场的容量，这个数字大约为1500万辆。如果考虑到现有旧车的更新和二手车市场，这1500万辆汽车将和实际新增的销售量大致相当，按照每辆车平均10万元计算，未来20年，中国汽车市场的销售额至少会达到15000亿元。在国外，平均信贷购车的比例是总销售量的70%，而中国目前只有不到20%，即使未来20年中国信贷购车的比例只有国外平均水平的一半，汽车金融业也将有5250亿元的市场容量。这真是一块巨大的蛋糕。
汽车金融公司入市
商业银行优势明显
不过，随着汽车金融公司进入市场，商业银行必然要面临新的冲击。
但是长期从事汽车金融研究的专家却认为，无论是外资非银行金融机构还是即将成立的专业汽车金融公司，短期内都不会对商业银行构成大的威胁。
中国人民银行金融稳定局的张健华博士参与了《汽车金融管理办法》的草拟，并曾到国外考察过外国的汽车金融。他认为国内商业银行的竞争优势是很明显的：一是资金来源比较充裕，筹资成本比较低；二是营销网络庞大，潜在客户多；三是结算自成体系，方便快捷；四是金融产品比较多，可以为客户提供一站式服务。
中国第一个“汽车消费贷款管理办法”起草人、中国建设银行个人信贷处处长崔殿满的态度也比较乐观，他认为，和国内商业银行相比，即将出现的汽车金融公司的劣势非常明显。
一是资金来源不充裕，由于《办法》规定，汽车金融公司只能吸收股东三个月以上定期存款，而且按照人民银行对财务公司的管理规定，向商业银行拆借资金最长期限为半年，并且要和资本金保持一定比例，随着贷款规模的增加，资金的匮乏将是其头等难题。
二是国外在国内复杂和不完善的市场条件中，汽车金融公司要完成本土化的转变，还需要一个过程。
三是缺乏现成的业务网络基础，在国外汽车金融公司主要依靠汽车经销商来开展业务，他们在国内要从头开始建立这样的销售关系网络。
四是专业的从业人员队伍需要逐步建立，这将是一个高投入的漫长过程。
五是缺乏客户信息资源，由于初次在国内开始汽车贷款业务，汽车金融公司还没有形成客户信息的积累。
崔殿满给银行业的同行们打气说：“短期之内，汽车金融公司还很难立刻取得市场份额上的主动权。”
专业能力不足
中资银行不宜过分乐观
但对于死死咬住汽车金融这块肥肉的中资银行，张健华还是认为不宜过分乐观。
外资非银行金融机构在汽车信贷市场上有自己独特的优势。这些外资机构从业经验丰富，而且高度专业化。他们的风险评估、控制和管理系统是专门针对汽车消费特点开发的，在业务营运方面，从金融产品设计开发、销售和售后服务，都有一套标准化的专门系统。此外，外资机构还有强大的资金实力和良好的市场信誉。
即将成立的专业汽车信贷机构，与厂家在产品、销售队伍、售后服务等方面建立了天然的联系，有利于这项业务的创新和发展。而且这些机构和厂家的根本利益是一致的，关键时刻可以互相支持，保证了汽车金融服务的稳定性和连续性。这些专业的机构由于业务单一，从而可以在单项业务上投入较多，形成规模经济。而这些方面，正是国内商业银行的劣势所在。
张健华认为，汽车消费信贷需要比较强的规模经济效益。一般的专业信贷机构有上百万个合同，像福特汽车公司旗下的福特信贷平常的余额保持在800万个合同，如果单纯地靠手工审查合同是不现实的，因此基本上靠电脑处理系统，有一套自己的风险评估和信贷审查系统，只有这样才有规模经济。从这点来讲，中国的银行和他们还是有很大的差距，目前国内这方面业务量最大的是中国工商银行，他们也只有30万份合同，不到人家的二十分之一。
国外的发展经验显示，汽车消费信贷具有服务专业化的特点。一是从业机构专门化，从各国情况看，做汽车消费信贷业务的主要是大的汽车制造商控股的专业汽车信贷机构；二是功能专业化，业务相对独立于其他业务；三是风险管理专业化，比如说合同管理、风险控制方面，不仅是贷款审批，还包括出现问题以后催收，连"抓车"也有专业化的程序。从这几方面来看，我国目前从事汽车消费信贷的银行并不具备这样的专业化条件。
而在资金方面，通用汽车金融2002年有2200多亿美元，仅次于我国四大国有商业银行。福特信贷在全球单做汽车信贷业务的规模比全球任何一家银行都大。
在人才培养方面，外资公司也早就准备。张健华说：“大众金融服务公司早就开始准备汽车金融公司的筹建，人都招好了，其中从国有商业银行挖了不少人，按照他们的说法，只要三个月的时间，就可以做好全部筹备工作。”
汽车与社会发展研究咨询中心主任周立群说：“银行中知道全程风险管理的人可以说绝无仅有，接连26天贷款买了19辆车的案子也发生了。今年上半年对汽车消费信贷领域的调查表明‘问题很大’。”
非汽车金融企业眼馋
介入需谨慎
首创集团的一位人士非常积极地向张健华寻求建议，类似这样瞄准汽车金融的企业为数不少。张健华认为，相当长的一段时间里，我国将维持商业银行为主，汽车集团财务公司、专业汽车金融服务公司为辅，其他金融机构并存的局面。其他机构不宜在这方面介入太多。
非银行金融机构是个非常大的范围，按照入世承诺和国民待遇，中国这些非银行金融机构都可以开展汽车金融业务。
张健华透露，非银行金融机构中，此前只有通用电气和中国人民银行接触过，因为通用电气也做个人信贷业务，并且规模很大，他们当时表态想开展汽车金融业务，但是到现在也没有提出申请，只是做过一些政策性的探讨。
张健华说：“在《办法》正式公布之前，中国人民银行曾经广泛地征求意见，很多国内的非银行金融机构都想做，但是他们不考虑是不是具备这个能力，只知道汽车信贷市场是一块肥肉，这种心态不健康。专业信贷机构要发展，要和厂家联系比较密切，在未来竞争中才可能立足。”
张健华透露，印度市场刚开放的时候，全国一下子成立一百多家汽车金融机构，但不到五年，就只剩下四家了。基本上是和福特、通用这样大汽车厂关系密切的企业。“
张健华预测，前期可能会涌现出不少汽车金融公司，随着竞争加剧，这些公司会逐渐退出。国外有一些大的机构，比如花旗银行、美洲银行，都曾经做过汽车贷款业务，后来这些业务打包卖给通用和福特，因为他们发现这些业务在他们那里不是特别赢利，或者成本非常高。
张健华认为，像首创这样的企业，最好还是和汽车厂家合作。单纯靠自己去做，没有专业化知识，还是慎重一点好。
国际巨头准备就绪
想法各不同
除了德国大众汽车金融服务公司已经完成人员招聘外，通用汽车也是动作很快的外资巨头。
魏德明说，总部位于底特律的GMAC和上汽集团财务公司已经协议在上海成立一家合资公司。
魏德明出人意料地主动向银行示好，他说，通用将和银行在资金管理方面进行合作，将进入同业市场进行资金拆借，在项目上开展紧密合作，他意味深长地说：“汽车金融公司也是银行的客户”。
但是福特信贷的态度值得人们深思。
福特信贷是对汽车金融最热心的。1996年他们就举行了第一个关于汽车金融的研讨会，当时，很多中国人还不知道汽车金融是怎么回事。
但是周立群透露，直到上周，包括吉利、哈飞、上汽集团财务公司和通用、德国大众、丰田等6家提出设立汽车金融公司的申请，但是福特信贷却没有动静。
张健华证实，实际上在入世谈判时，通过美方谈判代表给中方施压最大的也是福特信贷。现在等了快十年的福特信贷为什么现在可以申请却不申请？
张健华说：“福特信贷认为资本金比例定得太高，财务杠杆力限制得比较死，赢利空间有限。”
据悉，福特信贷希望先拿出1个亿或者5000万开始做业务，只要资本充足率不到，就立即增资。这是国外成熟市场的做法，但是我国市场尚不成熟，不具备这样的条件。另外，我国所有金融机构都是要求一次性注册资本到位，没有分批到位的制度。在福特信贷的计划中，资本回报率至少要达到百分之十几，才是可投资的项目，而我国银行利率才5%左右，这样的要求显然太高了。
而周立群则说，福特信贷算过帐，《办法》要求要有5亿人民币注册资金，资本充足率要有10%，这样福特信贷要向中国的商业银行贷款50亿，做55亿生意才有钱可赚，必须看这个市场有多大，怎么才能挣钱报答股东。一辆车平均10万元，55个亿是多少车？整个市场规模摆在这里，只有拿到这么多的市场份额，才能赢利，这是决定是否进入这个领域的前提。
相比较而言，中国的企业就没有这么理智。直爽的周立群说：“吉利值不值得银行去合作，这个由银行自己去判断，但是我自己认为他要自己做就很成问题。”
