爱华网7月初，通用和上汽集团决定向上海通用增资2．5亿美元，使上海通用的产能扩大到20万辆；7月底，记者又获悉，通用将把金杯通用的雪佛兰“开拓者”、柳州上汽通用五菱汽车股份公司的雪佛兰ＳＰＡＲＫ销售渠道统一到通用雪佛兰品牌旗下销售；而作为研发中心的泛亚也已开始了整合的步伐。
通用提速
上海通用目前的产能为10万辆，尽管赛欧北迁烟台，为别克“君威”和“凯越”腾挪出空间，但上海通用在金桥基地已经三班连轴转，产能顿成瓶颈。另一方面，中国汽车市场的发展速度已经超出了国外汽车巨人的预料。上海通用成立之初“一年向市场推出一款新车”的承诺似乎也已经赶不上中国市场的发展需求了。
目前，上海通用在中国乘用车市场上的份额已达到8％以上，但与德国大众40％左右的占有率还相距甚远。而在另一方面：据广本公共事务部的汪伟先生介绍，广州本田已完成12万辆的产能扩充，明年还将继续扩大到24万辆；福特汽车则借长安福特之手，组装福特旗下的中档车当家花旦“蒙迪欧”；新东风成立之后，日产“阳光”也已下线，可以说由外资主导的汔车市场早已狼烟四起。
7月4日，上海通用公司党委书记熊传林先生透过媒体向外界宣布，通用（中国）和上汽集团将向上海通用增资至少20亿元人民币（2．5亿美元）以扩大产能。这个增资计划将于8月正式落实，此次增资之后，将使上海通用的年产量从目前的10万辆扩大到20万辆。
而在熊传林没有说的背后，通用还有一系列的变化在悄然发生。据记者了解，美国通用近期正在着手整合其在中国的销售网络，除继续保持已赢得市场的别克品牌外，通用还将把原本属于大宇的ＳＰＡＲＫ纳入雪佛兰旗下，要推出雪佛兰中国品牌。作为研发体系的泛亚也在此次调整之列。
合资双方增资上海通用，扩大产能的举措正当其时；整合雪佛兰品牌显然是为将来在细分市场的争夺做准备；而泛亚的调整表面看是如今中国汽车工业的环境和泛亚成立之初的1997年已经发生了很大的改变，但细究起来又会让人疑窦丛生，此次调整是否将导致上海通用的研发策略将面临理想主义和现实主义的重新抉择、或者说“拿来主义”的策略开始在公司决策者中占上风则成为外界关注的问题。原因在于泛亚公司成立的初衷，一是配合通用汽车在中国的各家合资子公司进行技术改进，更主要的则是提升中国汽车自主研发的实力。
整合进行时
泛亚成立于1997年8月14日，是通用汽车（中国）有限公司和上汽集团共同组建的国内首家合资汽车技术与设计中心。合资双方各占50％的股份，注册资本为5000万美元。
从90年代末以来，世界主要的汽车公司如福特、通用、日产、奔驰、大众等汽车公司相继着力发展和采用以数字化工程为代表的技术应用，在汽车的研发上，取得了显著成效，被公认为未来汽车设计、开发的必然趋势。加入ＷＴＯ后，中国汽车业必须要走出追随模式，实现自主设计、开发。作为中国与通用合资的条件，泛亚汽车技术中心应运而生。
今年上海车展期间，上海通用汽车有限公司总经理陈虹对媒体表示：“泛亚汽车技术中心现在有400名工程师，目标是到2007年扩大到1200名。我们希望泛亚能够在国外产品平台基础上将车进行彻底的改变。我们希望在今后5到10年里，泛亚要有能力开发自己的产品，特别是要形成四项基本能力：车身开发；内饰开发；发动机的匹配和标定；底盘的标定和匹配。”陈虹在谈话中，对泛亚汽车技术中心的要求几乎包括了除汽车电子技术之外的所有汽车核心技术。实际上泛亚技术中心也已经成功地经受了赛欧和君威在中国量产车细节重新设计的技术考验。早在泛亚成立之初，美国通用汽车公司（ＧＭ）对泛亚的远景也勾画了一幅美好的蓝图：力争在2010年，使泛亚汽车技术中心建成除北美之外全球最大的研发中心。
但是对泛亚美好的期望实际在2003年初开始就发生了微妙的变化。泛亚的一位人士向记者透露：“目前公司注册初期的5000万美元已经使用殆尽，而且合资双方都不太愿意继续投入新的资金，泛亚在通用中国的体系内是作为一个成本中心而不是利润中心出现，所以，泛亚模式已经难以为继。”根据国际惯例，一款新车的研发费用在4亿美元左右。而泛亚的收入来源主要是上海通用、北美通用和其他一些通用体系和非通用体系的研发经费。“用这块费用弥补开发概念车的费用显然是杯水车薪，泛亚开发的几款概念车，虽然有计划，但是至今无法量产，泛亚模式从经济上来讲自然难以长期维系，而新车型的改进显然开销就要小得多，而且人力物力的投入较少，产出的速度也比新车研发要快得多。两者相比，整合的原因显而易见。”
以市场为中心
根据合并计划表上的安排，泛亚将与上海通用的产品工程部整合。具体进程是，在6月底落实组织及人员安排，同时明确工作职责和工作流程；从7月开始实施和上海通用公司员工一致的购车政策；最后在今年10月份实施一致的人力资源体系，如薪酬福利体系、培训体系等，从而完成最终的整合流程。
上海通用汽车公司产品工程部的李先生说：“目前我们还没有觉得有什么大的变化，不过随着泛亚和我们正式合并之后，我们的技术部门之间的整合也会随之展开的。”他介绍说，“我们上海通用工程部和泛亚一直就有大量的合作项目，不过具体的分工有所不同而已，这种合作我想以后会更多。在通用的产品研发流程中，泛亚主要从事新车型的设计和产品开发工作，而我们通用产品工程部则主要是做新车型大批量生产之前的车型工程更改、产品的过程化设计和零部件的技术认证等工作。所以，我们和泛亚之间的研发流程没有重叠。两个公司的科研部门合并之后，肯定会强化我们之间的合作，新产品的研发流程和新车型的上市速度都会提高。”
泛亚将来在上海通用应该承担和上海大众的产品工程部类似的职能。”上海大众汽车有限公司的研发工程师陈少云博士分析说。据记者了解，泛亚的股权结构将不会改变，公司对外还将以泛亚汽车技术中心的名称出现，对内将成为上海通用的技术中心，这和上海通用强调的泛亚要更加贴近生产现场，更好地为生产服务的指导思想将不谋而合。
作为泛亚另一出资方的上汽集团，他们对泛亚并入上海通用的态度也是十分微妙的。上汽内部的一位人士对记者说，就感情方面来说，并不希望看到泛亚汽车并入上海通用。
当初，上汽集团和美国通用公司共同投资15亿美元建立合资公司的时候，泛亚汽车技术中心是作为一个单列的研发中心而建立的。正是泛亚的出现，使上汽在研发上有了更多的话语权。上汽集团借助泛亚汽车这个平台，为其打造一个研发基地，和上汽集团原来的几个研究所互补。80年代，上汽和德国大众合资的时候，其实仅仅是建立了一个组装厂，上海大众的研发机构只有一个工厂下属的产品工程部。上汽集团此后意识到只有纯粹的总装厂还不足以支撑上汽集团做大做强。在上汽的战略规划中，2007年要形成年产15万辆的能力，其中自有品牌的“凤凰”汽车要达到5万辆的产量。从去年开始，上汽集团亦启动了研发机构整合运动，开始将原本比较分散的各个研究所整合组建成上海汽车集团汽车研究院，力争在最短的时间内在研发上有所突破。
可以这样理解，泛亚成立6年以来，为中国的汽车研究开发培养了一大批优秀的工程师，使得中国在汽车自主研发上获取了很多的话语权，但区区数千万美元的投入并不足以支持一个以新车型开发为主的研发机构，或者说更主要的是，即便今天“井喷”式的中国市场也还不足以让一款本地开发的车型在市场上举手发言。
