爱华网说到汽车，我们很多人就将汽车等同于轿车。但是，事实上，我们在路上跑的车中，卡车与轿车的数量在总量上大概是1：2，而如果用我们生活与生产中各种物品的运输工具来说，在中国大概75%左右的物品是由卡车运输的，在美国与欧洲这一比例更高达90%左右。在世界范围内，中国就生产数量而言是卡车生产第一大国，而就生产的种类而论，在发展中国家应该是最全的。我所在的零点研究咨询集团是卡车研究咨询的最重要的独立研究机构，我在与卡车行业人士访问印度、俄国等地区的时候，我们真正能为我们国家的机动车辆骄傲的是卡车——只有中国才生产从微型卡车到巨型载重卡车的全系列商用车辆。1996年我第一次认识了一家在山东小城市诸城的农用三轮车的生产企业福田的老总王金玉先生，先后我们就开始了长达12年的友谊与合作，我和我的团队作为咨询顾问与福田一起在一线战斗，直到这个当初只有3000多万营业额的企业到现在将近600个亿，并且与奔驰卡车完成了在全球范围内的战略合作分工。我对于卡车这个行业有饱满的感情，也有相当的成就感。
因为卡车是最重要的物流工具之一，因此卡车也能最敏感地反应出经济内容的变化，在2008年第三季度以来，由于全球金融危机引发的经济危机影响到中国的实体经济，中国的卡车销量呈现显著的下降态势，这在全球范围内也差不多。但是卡车也是物流最重要的载体，在下一波经济景气中，卡车依然扮演重要的角色，而中国保持与拓展在卡车领域的优势地位是必要的。
中国的卡车生产企业中的重头角色包括了东风、福田、一汽、陕汽、重汽，在过去的12年中，我们与其中的最主要的几个上升最快速的公司进行了长期深入的合作，为中国卡车的战略发展做出了应有的贡献，而目前也正积极地为中国卡车的全球化发展奉献心力。尽管目前全球经济处在危机状态，但是危机所导致的成本因素为极具成本竞争力的中国卡车的发展提供了非常好的条件，同时在危机过程中中国卡车企业获得全球同行技术的可能性也加强了。但是中国卡车的全球服务体系与中国物流服务模式在满足中国卡车可能的全球化发展方面依然面临巨大的挑战。
我强调卡车的价值不只是在经济上的，也是社会文化意义上的。卡车的发展值得获得更多的科技、教育人才与创新支持方面的投入。同时，中国人也需要强化卡车以及卡车使用群体所代表的力量型文化的价值。在很大程度上，卡车与卡车司机是力量文化的重要符号，也是力量型蓝领文化的代表。在社会流行文化中，轿车在很大程度上代表白领文化，而卡车所代表的蓝领力量文化长期的削弱，中国社会中不断增加着柔弱的、情绪化的、逃避性的文化风格需要某些反向的刺激，而卡车文化则是其中非常有意义的一种选择。我希望一批强壮的、数量的、掌握着技术含量非常高的物流工具的卡车操作技术蓝领，能够引领一种新的趋向：并不是需要那么多年轻人去上大学，学习自己与老师都不知道有啥用的知识，而最后出现自己与家长老师都不知道适合从事何种工作的伪知识白领僵局。也许，改变职业观念，我们很多人可以从让自己或者自己的孩子学习做卡车司机开始。在全球闻名的顶级物流企业UPS，他们的高层除了极个别专业例外，几乎都是从卡车司机做起的，这说明会开卡车不只会驾驭卡车，在驾驭卡车中学到的不见得比在我们很多的大学课堂里学到的少呢，何况有的人本来就是驾驶的天才，学问的蠢才呢。
