爱华网日前在广深铁路上列车服务分离的做法，可以算作是在一个产业链条上进行剪径式竞争导致价格上升的案例。大家都知道，火车上的服务员是属于铁路公司的，但是现在情况有变化了。在铁路又一次提速的时候，有报道说广深铁路上的客车服务由原来的广深铁路有限公司自己管理，变成了市场化运作，即车箱内的服务全部“外购”，由专门的服务公司承包经营，服务人员是服务公司派遣到列车上提供卫生餐饮服务的，而不是铁路部门自己的员工了。
这样一来我们可以算一下成本和价格的变化情况。对顾客来说，列车服务员的管理归属并不重要，只要提供良好的服务就行。那么，在列车服务人员来说，她们的工资待遇会有什么样的变化？合理的解释是不变。但是，工资降低的可能性更大一些。为何？工资降低一点原来的员工肯定不乐意，但是，你可以走人，服务公司有的是人力资源，大把的人愿意接受低一点的工资到列车上做这份工作。假如员工工资待遇没有变化，则铁路公司势必要为此变动支付比原来高的代价，因为服务公司也是一个企业，也要赚钱，除了给自己派遣的员工发放不低于原有水平的工资之外，必然要有其它管理费用、税产生，还要有至少是正常水平的利润可图。也就是说，如果原有的服务内容规模方式不变，铁路公司就需要支付比原来更多的费用。
当然，铁路公司方面也省去的对员工的直接管理带来的一系列费用，自己还落得个清闲，总体不会有多少支出的增加，否则就不会干这种吃力不讨好的“改革”。另外也会存在外包服务的费用少于自己亲自经营的费用的情况，因为铁路自己的员工的饭碗相对较“铁”一些，而外边的服务公司可能会在不减少每个员工的名义工资的情况下，采用较少的人员来完成原来较多铁路员工所承担的工作量，这相当于变相压低了员工的待遇。即在总体费用不增加的情况下，劳务公司吃掉了原有费用当中的“水分”。
广深铁路的这个例子，属于在一个产业链上进行的垄断转分割，有更多的私有者参与一个产业链的经营，私有化程度和市场化程度看起来更高，但是实质上增加了资本流动的费用。
对于习惯于数学语言的人来说，我们不妨从下列一个简单的两段式所有权分割举例来进一步说明分割经营会比垄断经营产生更高的价格：
甲某原来垄断经营，成本（a＋b），基于成本的利润率x％，则价格就是（a＋b）（x％＋1）。现在有乙参与进来，分割经营甲的一部分与甲配套。乙之所以投资进来，当然是看到甲这个产品有利可图为了分得一杯羹，而自己又不具备全面投资的能力，也没有产品的相关核心技术，但有为止配套一部分的能力。甲之所以让乙进来，一方面是核心技术掌握在手，乙配套的只是非核心技术的配件，另一方面是自己可以省去不小的投资，从而把有限的资金集中在核心技术部分和开发领域。
乙进入之后，投资了a，甲就只需投资b即可。但是乙投资进来和甲依然是两个私有者的关系，是买卖关系，是要赚钱的。我们简单假设等量资本获取等量利润的法则适用，则乙的投资回报率也是x％，这是，甲乙合作的产品价格就变成了（a（x％＋1）＋b）（x％＋1）＝＋（a＋b）（x％＋1），与原来甲垄断经营期间的价格相比，上涨了ax％（x％＋1）。
这种一个产品或产业由众多私有者公共经营的情况是十分正常的，这种私有化程度的提高，实际上提高了最终产品的价格。大家不难理解，如果有更多的人加入进来会是一个什么结果——每个人都要索取自己的投资回报，而他的索取都被下一个环节当作成本从而形成“复息”，利滚利导致最终价格的增加。
垄断导致价格下降的道理又何在？就在于垄断资源之后便于大规模生产！规模效应的低成本可以让厂商具有更加灵活的价格策略。
有些厂商在一个新产品投入市场的时候，并不一定要利用高价格获取眼前的暴利，而是一开始就利用其垄断地位运用大规模生产技术进行直接的商业生产，而且一下子就被价格压得较低，这样一来，核心技术带来的进入门槛高度和底价位避免了暴利引起的竞争，可以取得一个长治久安的局面，实际上强化了长期稳定的垄断地位。实际上，低价策略还可以起到一个培育市场和消费者群体的作用。政府利用自己的垄断地位，人为压低资源价格减免税费等降低投资门槛扶持某个行业，也属于利用垄断权力导致价格降低的一类例子。
前面的帖子说到“独家生意也并不一定就导致价格上升，这全看经营者的经营理念”，有人认为观点偏颇，其实，认为垄断必然要利用高价策略的人，看到的都是只顾眼前利益的垄断者，而忽略了长线投资的垄断者的行为方式。实际上，垄断者更具有着眼长远的思想基础。
