爱华网国Ⅲ排放有两个难题，一是油品，一是发动机，油品的技术悬而未决，汽车企业愿意选择更成熟的方式，但现在市场会怎么样呢？同样能够满足国Ⅲ标准，如果 EGR路线的成本如果比高压共轨便宜一万多元的话，这两种在市场上同时存在时矛盾是很尖锐的，会导致什么样的后果，我们的企业怎么样面对？它的难点在哪呢？从今年上半年供不应求的市场反映，就说明一万多块钱，甚至几千块钱的差距，对我们的用户的敏感度是非常高的。那么商用车整车企业的代表，如果说在市场上最终出现了这么两种不同技术路线导致的两种不同的产品，又有这么大的反差，竞争的时候企业是怎么考虑，怎么应对呢？东风商用车公司技术中心部长 阳松林 我们选择更可靠的技术。 当问到东风目前采用的是EGR的技术路线还是共轨系统，还是两手抓两手准备时阳松林表示，欧Ⅲ排放阶段，东风坚持一个原则，就是采取先进可靠的技术，目前东风面对欧Ⅲ在燃油系统方面主要采取了两条技术路线，一个是高压共轨，还有一个是单体泵，对欧Ⅱ车型已经完成了技术升级。2006年已经有批量投入市场，目前为止已经有2000多台在市场上使用，已经经过了几十万公里的考核，最多经过五十万公里的考核，证明了共轨的燃油系统可靠性非常好，也采取了单体泵的方法，在客车市场上用得非常好。 aihuau.com 在采取技术路线的时候，经过大量的调研，目前的废气再循环这一块，对于发动机的一些要求比较高，对发动机的负面影响比较多，EGR系统的可靠性要求比较高，这个方面还没有经过成熟的检验，在选择技术路线的时候，对共轨而言欧洲十年前已经用到了这种成熟的技术，已经证明是成功的。 陕西重汽汽车工程研究院副院长 李红艳“在选择技术路线的时候，始终把用户需求，把用户的心理需求放在第一位的”。陕汽在发动机这一块主要有两大合作伙伴，一个是潍柴动力股份有限公司，另外一个是西安康明斯发动机有限公司，目前应用的技术一个是以潍柴为代表的高压共轨，另外一个是EGR系统。李红艳指出，作为整车企业是直接面对客户，在选择技术路线的时候，始终把用户需求，把用户的心理需求放在第一位的。第二就是客户用商用车是用来赚钱的，修修补补会严重影响他们的运营，增加售后成本。第三大家比较关心的，就是成本的问题。影响购车成本的主要有三点，第一点主要是通过整车企业和发动机企业的通力合作，整车在整个系统的优化匹配的基础上，达到比国Ⅱ整车的经济性和动力性要提高。第二个是可靠性问题，在选择技术路线的时候，也是基于这几个原则，第一这个技术要非常可靠。第二对于那些可能从表面上来说它是成本比较低的，用户购车时候考虑成本的时候有两大块，一块是一次性投入的固定成本，另外一个是单车成本，售后成本，燃油费用和其他一些费用的成本。“我们作为整车企业，我们第一是要对国家负责，我们要严格执行国Ⅲ排放法规要求，第二要对用户负责，推出的产品要能够经得住市场在各种环境下考验。我们同时也考虑了国Ⅲ向国Ⅳ的技术路线延伸，从这个角度来看，希望采用一条生产变动最小的方法”。李红艳如是说。 上海汇众汽车制造有限公司研发中心主任 刘斌
EGR只是过渡技术。 作为整车企业对发动机厂来说是用户，对车主来说是供应商， EGR和高压共轨同时存在，会不会对后续市场有两种截然不同的结果，现在很难下定论，因为无论是高压共轨也好，EGR也好，目前在市场上还没有大批量生产，在成本上差一万多块钱，对于整车来说，差到5%左右，这个成本对用户来说是非常关心的。对用户来说购车是一次性的成本，还有使用和维护成本，从实验结果来看，EGR可能在油耗上面要偏高一点，但是这对用户意义不是很大，这个要经过一段时间以后，用户以后意识到这个问题以后，才能通过口碑效应传出去，所以这个可能会有一个时间差，但是对目前来说，之所以我们今天EGR会搅得重卡行业关注那么高，首先还是成本的问题。 另外，现在的油品还没有跟上发动机的要求，欧Ⅲ的发动机是基于欧Ⅱ的油做的，但是它肯定对可靠性，耐久性多多少少会有影响。从这两个市场表现来说，可能至少要到年底才能看出最终的分晓，现在油价这么高，还有燃油税也要择机出台，一旦燃油税实施了以后，更加敏感的不是一次性的投入，而是整个运营过程当中的燃油的成本构成。“欧Ⅲ在我国就是一个过渡性的产品， 我觉得EGR应用得跟当年的小灵通有点类似，可能在一段时间内会有一定的市场，但是长远来看我觉得不太好继续下去的”。在中国的目前状况下，如果用户发现EGR油耗比较高而把EGR关掉不用，对使用者也是不会有坏处的，而且还可以节油，买车也很便宜，这样至少可以节省7%左右的购车成本。想问东风，陕西，刚才说的保养，企业是不是也在做第二手准备共轨和EGR同时做，对我们的法规发展，市场，决策会不会有影响？刘斌表示，用电控高压共轨，和机械式相比价格是增加了，用户也看不到明显的效益，但是从技术角度出发，把电控的优势发挥出来，抵消掉价格的增加。在标定的时候，就按照牵引车统一的要求，可以把牵引车刷掉油耗比原来的通用的就低。如果牵引车跑到跟机械车一样的话，油耗就会高很多，这需要做大量的数据积累。但是是对欧Ⅳ排放的延续，有一些厂已经差不多有结果了，从理论上来说，让1万块钱的价格差距争取从油钱里面省出来，是有可能的，这也取决于整车厂和用户共同合作。 大家关心的一个问题，是这两种技术路线成本上的差异对将来市场的影响，对企业将来的影响，可能采取高技术，成本高，可能处于不利的竞争地位，关于这个问题，确实这是企业面临很严峻的一个问题，作为一个大公司，要满足几方面的要求，要对国家负责，对社会负责，对用户负责。对公众负责，排放就是必须要达标，采取可靠的技术，这是基本要求，也是门槛。用户关心的是它的价值，用户价值是什么，目前最关心感受最深的就是油耗，通过这么多年的工作，东风从2003年开始就在做电控发动机，跟博世公司等等做一些合作，企业也具备一定的匹配的实力。 另外，让用户得到实际的价值的提升，用户最关心的油耗问题，通过电喷发动机这种灵活的控制，可以使它比欧Ⅱ耗油有所降低，，还有舒适性，安全性的提升。同时也提高了性能可靠性，大大提升了用户的价值，这叫物有所值，用户经过一段时间的认识，还是可以接受这样的技术。 潍柴动力股份有限公司集团总裁助理兼应用工程部部长 李少华 主推共轨技术，EGR只是储备技术。第一现在不论对欧洲还是美洲，都验证了共轨技术的可靠性。第二，共轨是可以实现定时、定量控制，是最灵活的。第三个好处，一般认为共轨是维修成本最低的。使用成本有两个，一个是维修维护成本，一个是燃油的成本，维修维护成本其实也不高，维修技术也并不难学，只要学会了发生什么故障就会知道。以前凭经验，现在凭设备，非常简单，李少华同时透露，潍柴提供的维修设备，两个小时之内肯定学会。 欧Ⅲ的市场接受，这是一个过程，根据李少华的判断到今年用户肯定会充分认识到我们共轨的好处。潍柴已经做好了准备，像油耗已经做了两年多了，包括陕西，汇众也好，都推出了不同的版本。第二点，充分挖掘了共轨的好处，第一步做到省5%，这是最低的目标，已经达到了。作为潍柴来说，因为市场的因素是很多的，考虑各种因素，肯定要主推共轨，不会去主动推EGR，当然也也会做研究，把它做为技术储备。博世柴油系统股份有限公司商用车客户部销售总监 王晓东国Ⅲ的问题实际上是能否严格执行的问题。为什么新的技术，后来变成了共轨技术，其中有一个原因共轨技术的发展，它在1998年共轨系统才真正成熟，其他的一些系统，单体泵这样的系统，相对开发比较早，随着电子技术的发展，随着我们的加工手段的保证，包括喷射压力能够承受这么大的压力的时候，才研发了共轨系统，取代了原有的一些系统。在以借鉴欧洲发展之路的今天，在行业整个背景中主要的是，法规的环保压力很大。整个环保法规在欧洲的推行，社会各界都在承担责任，并不是消费者个人所需要面对的，这不仅仅是一种社会责任，对于企业承担新的技术，把握新的节能方式带到市场之中，促进我国社会环保。所以在实施过程当中，我们需要必须做到的是严格执行标准，这是基于在一个非常公平的平台上来做的。引发大家思考的事我们国家对于国Ⅲ是否能够严格实施的问题。 在技术路线的方案上，民族汽车所走的路线最重要一点就是技术，这不仅是满足于排放的要求并且在实施过程中，要进一步向欧洲学习。欧洲行业内会经常共同讨论，哪些技术比较可行，比较可靠，不会被篡改，能够保证车以一个标准在运行。另一方面，对于国家的税收政策，因为按照欧Ⅲ欧Ⅳ的发展，企业在开发成本上包括零部件的开发要投入较多，，这个开发成本势必有一部分要转嫁到最终成本，最终用户会是承担，但这个责任是大家共担的，消费者成本的提升，我们作为相关的政府部门应该怎么样激励或者说承担一部分？ 目前，欧Ⅲ欧Ⅳ的技术已经成熟，目前欧Ⅲ系统，从商用车来说，它的升级可以满足欧Ⅲ的要求，除非氮氧化物过高，欧Ⅲ实际上已经非常成熟。欧Ⅳ会采用一些后处理。一些公众在目前的状况，愿意用环保的车辆，这是产品的一个亮点。欧洲市场实施欧Ⅳ，欧Ⅲ欧Ⅴ的产品，提前一年或者半年时间推向市场，这是非常良性的发展。王晓东指出：“博世的路线，在欧洲有三款，其中共轨系统的出现，也有一定争论，技术上很难发展到标准，但共轨的出现，将逐步转化新的系统。” 博世作为一合资企业在中国，一个是怎么满足中国汽油发动机的本土需要，这是博世在中国的一个着眼点，虽然是合资企业，但立足于本土的产品开发，满足本土化的产品，不应该把我们作为外来的产品，博世在开发自己的产品，包括后面的CB18，CB28都是为中国本地开发的产品，更适合中国市场的要求。第二是国内企业的合作，优势互补，为汽车产业提供一个平台。宇通客车副总工程师 吴晓光随着国Ⅲ发动机大批量的使用，重型机的使用，价格还会趋于下降。客车到目前为止已经全部执行了国家环保部的重型车的标准，包括一些地方法规都提前执行了，包括北京地区，包括上海，包括深圳很多地区都提前做了国Ⅲ标准的实施，相对准备比较充分。无论在产品开发还是投放市场上，都已经先于国家标准之前成功提供给市场。第二，针对客车这一块，它整车销售价格比起平均销售价格来讲，应该说比重卡略高。目前国Ⅲ实现以后，由于发动机部分成本增加，但整体来讲增加幅度并不十分明显。由于客车所占比例较小，在几年前研发试装时候，发动机包括进口发动机的价格呈逐渐下降趋势，宇通客车代表吴晓光表示：“我们预计随着国Ⅲ发动机大批量的使用，重型机的使用，价格还会趋于下降，不像以前这样明显，对我们用户来讲，对我们产业来讲压力会越来越小，包括国Ⅳ的标准也是大势所趋，无论从国际和国家角度都是这样，我们会对客户的市场引导方面做一些工作，我感觉大中型客车市场这一块，这个情况会越来越好。”《汽车观察》杂志总编辑刘小勇创造规范的竞争环境和严格的政策环境，只有这样才能够实现对社会，对用户，对企业的共赢。从一个外行的角度，无论是技术路线还是转移到市场上将带来的变化，电喷和EGR技术系统本身是简单的，但针对发动的相应改动是个大问题，达到国Ⅲ目标是容易的事，但是要稳定是一个很难的事情。这个车的一次性的成本控制是一个容易的事情，但是综合使用成本控制是一个很难的事情，新车的监测还是比较容易的，但是载用车的监测是比较难的，对推行国Ⅲ标准，对厂家是比较容易的，我们的根本的目标和境界，是通过国Ⅲ标准的推行，实现对用户和企业自身都带来好处，怎么样才能达到这种境界呢？我觉得也是大家谈的一些观点，应该处理好几个关系，我们中国国情和国际化的关系，还有短期效益和长远发展的关系，还有一个是处理技术进步和价格优势之间的关系。具体落实到我们提供给用户的产品，不仅要满足国Ⅲ，而且要稳定长期满足国Ⅲ，满足用户对省油，维修等多种价值需求。不仅要满足国Ⅲ，而且要为我们今后的国Ⅳ，国Ⅴ做好铺垫，为我们的技术全面升级做好准备，真正通过国Ⅲ标准的贯彻，在技术上和市场上都能够成为强者，成为中国的强者，进而能够成为世界的强者。我想要实现这样的一些目标，单靠我们企业，或者靠我们单个企业是会遇到很多的困难，主要就是说我们必须有一个规范的竞争环境和一个政策环境，作为政府的主管部门，应该是给我们创造这么一个严格执法，保护公平，保护先进的这么一个政策环境，只有这样我们才能够实现对社会，对用户，对企业自身都带来好处的最高境界。
