爱华网新航的如意算盘 作为这场战争的另一个主角，新加坡航空公司似乎从一开始就是一个坚定的投机者，因为它不论是否选择联姻，对自己只有更好选择的机会，而不会威胁到自己的生存。 事实上，正是看穿了东航背水一战的困境，新航在与东航的联姻中处处占据主动。 根据公布东方航空引进战略投资者的方案，东航集团认购1100418000股H股，总价值约为42亿港元；新航认购1235005263股H股，总价值约为47亿港元；淡马锡则通过旗下的Lentor认购649426737股H股，总价值约为25亿港元。在东航增资扩股完成后，东航集团将持有东航51%的股份，新航和Lentor将分别持有东航15.7%和8.3%的股份。 虽然表面上对东航控股有利，但是协议同也赋予了新航以特别的权利： 根据协议约定，新航有权提名两名人员担任东航的董事，淡马锡有权提名一名人员担任东航的董事。对于东航的经营管理层任命，东航与新航均有提名权，新航对东航关键经营管理层职位的提名应有同意权，这事实上等于控制了东航。aihuau.com 并且东航董事会还将成立一个由新航、东航及其他由东航董事会选举的人员组成的财务委员会，用于监管东航的财务状况。 除了拥有对人事变更的否决权外，新航还特别约定了排他性协议，即在2008年8月9日之前，合作双方不能接受任何其他投资者的认购协议，同时还约定了不得以任何方式摊薄新航的股份权益，这样事实上是新航给东航戴上的一个紧箍咒。 股权锁定期方面，东航集团、新航、淡马锡都承诺认购的H股股份在交割日后3年内不得转让；但在法律允许下，淡马锡可在锁定期内将其股份转给新航。 并且面对国航竞购抬价的压力，新航坚称自己不会再加价收购东航。2007年12月20日，新航负责人表示，不会再出比3.80港元更高的价格，数次强调“新航的购买价是有原则的，这个原则就是被收购方的价值”。 事实上，这个说法是有一定道理的，但并不代表新航全盘的意图。 新航的谈判对手是连年亏损的东航。双方接触之初，东航H股的股价仅为1港元多点，而股价异动是受“东新联姻”刺激而飙升的（东航A股价格从2006年底不足4元上升到2007年9月近24元；同期H股从1.5港元升至近10港元），股价不代表公司的真实价格有一定依据。 但新航之所以愿意高溢价收购东航的股权并非看重的是公司的实际价格，而是获取进入上海航空港的门票，进而分享中国市场经济井喷的盛宴。因为航权事实上是一种稀有的垄断资产，标底的账面价值和真实价值之间是有很大差距的。 新航的如意算盘是，拿到航权的门票，然后以上海为基地，集中大陆国际航线的优质客户资源，发挥新航在高端市场的竞争优势。相比国航等国内竞争对手，东航虽然业绩增长迅猛，但在高端国际航线上的竞争力不堪一击。 香港证券分析员表示，由于一直经营不善的东航自去年第三季开始出现盈利（2007年年报盈利17亿元），“中国航空业市场这么大，如果按目前东航股价的溢价35%计算，新航把入股价加码至9港元也不吃亏”。 而正是新航这种姿态给了国航以趁虚而入的机会。强人李家祥 事实上是李家祥入主国航才迅速改变了不利的局面。 由于“东新合作”作为国企改革的探索是政府众多部委共同商讨决定、国务院正式批准的，不可能有改变的余地，而国航第一次抢亲即被叫停就是政府的干涉，所以市场当时很多人的判断都认为“东新恋”已经是板上钉钉的事情了。 尽管尚未获政府首肯，但国航通过收购上海基地航空公司从而占据上海航空枢纽的意图是非常明确的。本已坐拥北京地盘，同时通过与国泰交叉持股独享香港国际枢纽，国航自然希望在上海航空市场有所作为，新航入股东航一旦敲定必然会成为国航实现上海梦的绊脚石。
而李家祥的出现让这一微妙局面有了转机。 李家祥，军人出身，2000年被任命为老国航的党委书记，铁腕人物，李在进入国航之初，面临的是一个比东航不知道要糟多少的烂摊子，几年下来治理颇有起色。 2007年，李家祥即提出了在“天空开放”大势之下，打造“中国民航力量”——“超级承运人”的概念，他成功地启动完成了亚洲航空史上最大的一笔重组业务，迅速扭转了国航下滑的局面，使国航成长为全球市值最大的上市航空公司，受到了全世界的瞩目。 而在“东新恋”股东大会表决前，李家祥“恰逢其时”推出新书《大道相通》，高调反对外资航空公司资本渗入中国民航业，并表示这将给未来民航大重组带来困难，同时反复强调国航在重组中的绝对主导地位，希冀打造“大中华航空联盟”。 李家祥的具体策略就是“以联合促发展，以整合聚能力”，这和国内一些大型国有企业近年大举重组并购、拼合成世界级的巨头公司、参与全球竞争的策略不谋而合。 事实上，近几年来，中国航空业并没有在“天空开放”的背景下获得多少利益，很少通过增设长程国际航线的方式抢占有发展潜力的国际市场，大多热衷于开设前往日韩等地的短途国际航线，这样无意中使自己在某种程度上沦为日韩航空公司的支线航空公司，北京周边的东京、汉城、香港、曼谷、新加坡，还有中东地区的迪拜，对国航的长程航线分流很大。 显然，这与中国民航总局2008年“民航强国”的战略背道而驰，已经给国内的民航业带来了实质的威胁。 而强势人物李家祥在担任国航董事长期间，曾在多个场合表达将国航打造成“超级承运人”的想法。在2007年年底，坊间便传言李家祥即将主持国航工作，而国航相关人员在与基金沟通过程中巧妙地暗示了要“站好队”。 加上中航集团未经政府许可即联合境外投资者，在有关方面一再警告下不断增持东航股份，这种明显挑战政府监管的行为在一定程度上被默许，让外界对“东新恋”的变数更添加了怀疑。 根据国资委2007年6月实施的《国有单位受让上市公司股份管理暂行规定》，国有单位在一个会计年度内通过证券交易所的证券交易系统累计净受让上市公司的股份达到或超过上市公司总股本5%的，国有单位应将其受让上市公司股份的方案事前报省级或省级以上国有资产监督管理机构备案后方可组织实施。 香港交易及结算所的交易信息显示，从2007年4月26日开始到11月29日，中航有限在连续购入东航H股，其持有东航的股权增加到12.07%。而这多次增持中香港交易及结算所并没有叫停，这多少透露了一些高层政策意向的玄机。 这被外界认为是国航搅局“东新恋”的理由。 “这笔交易是在好几个月之前批准的，目前，中国的民族主义情绪非常强烈，对于中国政府来说，将国有资产出售给外国投资者是个微妙的问题，新航报价与市场价格之间的巨大差异，使高层官员无法接受这一交易，因此给中国国航阻止交易开了绿灯。”一位知情银行家表示。 受微妙政治信号的影响，在股东表决大会上，已表态投赞成票的几家机构改变了投票意向，把赞成票改成了反对票。A股股东的反对票主要来自融通和博时两家基金，这两家基金分别投了1383万股和350万股的反对票，合计1733万股，占所有反对票的99.3%。也有许多大股东决定放弃投票，以免得罪任何一方。 胜利的天平在微妙中已经开始倾向国航。未尽的人事变局 2008年元月12日，中国国务院正式宣布原中国国际航空公司总裁李家祥出任中国民用航空总局副局长、代局长，取代杨元元。在敏感时期换将，这更是证实了外界的揣测。 与杨元元一直推动的民航业竞争策略不同，李家祥显然是反对“东新恋”的强势人物，这一任命多少带有一些政治暗示。 业内人士一致认为，李家祥调任中国民用航空总局代局长是此次“东新恋”失败的转折点。广发证券曾发布报告认为，按照李家祥对国内民航业的发展思路，民航业的二次整合，即三大航的整合将不可避免。 并且，在股东表决大会之后，媒体即发表了国航狙击新航是“一次伟大的博弈”的文章，不仅公开表达这项交易是“贱卖”更提出了“航权无价”的主张，不禁让人们联想政府已决定改变航空业改革的战略。 而作为东航的掌门人李丰华也不是一个省油的灯。 李丰华是“东新恋”的强硬坚持者，在股东表决大会后，李丰华即表示，将继续研究新航及淡马锡所提出的方案，相信双方会继续谈下去。 李丰华还肯定地表示，即使中航提出每股5港元的方案，东航还是不愿意接受，“中航就是在搅局，如果新航将收购价提高至5港元，他会提出6港元”。 “我们引资新航，不仅仅在乎价格，更重要的是我们看中了新航的管理水平。新航是世界上最好的航空公司，可以全方面提高东航的状况，所以没有可比性。目前，我们民航业整体水平偏低，国航和我们处于同一个水平，即使它提出方案，我们也不会愿意，因为在它身上我们学不到东西。” 这是一场多少关系到李丰华命运走向的战争，据传，新航的合作协议里，对东航的领导层有股权激励的条款，这样强势也是可以理解的。 而对于国航，虽然成功地狙击了新航，但是要真正实现吞并东航的梦想看来还很遥远。一方面是因为东航与新航此前所约定的“排他性”协议，另一方面则是需要面对一个并不顺从的新娘，国航的一厢情愿还需考验。 若东航拒绝接受，这个方案就只是单方面构想，不可能被递交到国资委。外界猜测是否会因此进行人事变动，李丰华表示：“东航和国航的老板都是同一个，老板能管住我，我相信老板同样能管住其他人。”
