爱华网在去年年底接受李书福邀请成为吉利汽车的设计副总裁后，彼得.霍布里在各种场合频繁表示，未来将会把中国独有的元素带入吉利的汽车设计当中，在他看来，这些对于中国当地人来说司空见惯的元素只有外国人才会发现，“只有一双来自外国的眼睛才能觉察这些设计细节，因为这些元素对于当地人而言过于普通”。这话多少让本土设计师陷入尴尬。
这样的判断来自他曾经在沃尔沃的经验：1991年，霍布里加入沃尔沃，在担任设计总监期间，他将当地的文化抽象为设计元素并带到概念车的设计当中，仅在一年之后，他便从沃尔沃ECC概念车开始建立和实施了沃尔沃全新的设计语言，将之前沃尔沃方盒子的设计风格转到更为时尚的新风格，并一直影响至今。
霍布里认为：“在中国必然也有类似的元素。”而他的目标则是寻找适合的中国元素，将它们与吉利汽车的设计有机结合，成为吉利车型的DNA。
而4月新加盟奇瑞的James Hope也对新的工作环境非常满意，“我对设计团队印象不错，我们正致力于将产品设计提升，到达欧洲水平。奇瑞的进步和产品规划令我倍受鼓舞。”不过，尽管他已经在通用感受到了多品牌的设计工作，但是奇瑞旗下包括旗云、瑞麒、开瑞、威麟等品牌分别进行量身设计仍然充满挑战。
为此，他和意大利设计行业进行合作，以期为奇瑞带来更独特的设计语言。James Hope指出：“当下奇瑞正需要积极的变革，而我的职责就是推动这一进程。”
当下对霍布里和James Hope而言最重要的，是努力适应中国的工作和生活，并为新东家带来大的改变。
只是对中国文化的了解尚需时日的他们，恐怕还不明白一句中国古语：外来的和尚好念经。事实上，他们的到来，使得中国自主品牌汽车和本土设计师原本貌合神离的“婚姻”，看上去更加岌岌可危。
在经历过2011年的增速回落之后，国内汽车行业发出了“自主品牌要苦练内功”的呼声，各汽车厂家也都纷纷建立设计研发中心或邀请国外设计师并委以要职。
和之前只是在产品宣传上加入一些洋面孔不同，现在的车企正在试图让请来的这些外国人发挥他们自己的作用。
“看看市场上最好卖的那些车，有多少真正是外国人做出来的？”对此本土设计师颇感不平：尽管大多数中国汽车设计师的成长在没有汽车文化的环境下，但他们更清楚中国消费者最想要的是什么，而这恰恰是外国汽车设计师所不具备的。
与自主车企形成强烈反差的是，最近几年里，越来越多的国外车企开始在中国设立设计中心，其中却都以中国设计师占多数，在这些国外品牌推出的概念车中，经常可以看到由中国传统文化中抽象出来的设计语言。
“我们为什么老是向过去寻找设计元素，为什么不能想一想未来的车会是什么样子？”已经在德国奔驰工作了8年的张帆，放弃了奔驰的终身合同，2011年7月回国加盟广汽。尽管已经在奔驰升任至高级设计师，但对于他来说，回到中国的汽车企业担任设计总监，也要面临着不小的挑战。
不仅是张帆，整个国内设计师群体都将要面临一场全新的局面。据一位不愿意透露姓名的某自主品牌设计师说：“设计部门往往被安排在研究院下面，设计师都要被工程师牵着鼻子走。现在这些拥有国外工作背景的设计师可以帮我们提升地位。”与此同时那些伴随着中国自主车企崛起的本土设计公司——目前推动国内汽车设计行进的主要力量之一，也迎来了一场十年之痒。
十年前，一批人或是从整车厂走出，或是海外归来，看到其他设计公司纷纷倒闭或被收购，他们在中国汽车的黄金十年里也完成了自己由设计师向公司老板的角色切换。尽管如此，但处在汽车设计的行业中，使他们的命运与普通设计师并无两样。
在今年年初国务院印发的《工业转型升级规划（2011-2015年）》中，要求未来5年，汽车行业前10家企业的产销集中度要从现在的82.2%提升至90%以上，对汽车行业实施兼并重组的政策调整让设计公司手中大量的合同被迫终止，“这些变化通常都在之前得不到任何消息，而且还都是五千万以上的大项目”，对于原本就很难形成稳定资金流的设计公司来说，任何一个项目的终止都无异于雪上加霜。
“在未来三到五年内，不能把大众、丰田这样的品牌成为我们的客户，我们迟早也会失去奇瑞、吉利等自主品牌”，自主品牌一直都是本土设计公司最主要的客户，但已经有越来越多的设计公司领导者意识到，在自主品牌再一次将高端路线提上日程，他们不得不寻找着新的商业机遇。而对于更多的设计师来说，新的时代已经到来。
