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强者更强

微车是一个集中度很高的行业。2007年,微车行业的前三位销量占了整个市场的85%以上。上汽通用五菱最高,占43%,长安占29%,哈飞是14%,其他的都不超过6%。这一“高”格局的形成,经历了很多年充分的市场竞争。相对于这两年乘用车行业司空见惯的“价格战”来说,微车行业早在10多年前就开始了。

十几年前,也是这么多家微车企业,但经过不断的市场竞争,微车行业形成了各企业独特的运营模式和特点。在以前,微车领域的同质化很严重,主要是以引进的技术为主。然而现在的微车开发当中,没有哪一家微车企业是需要国外的技术平台或者核心技术来支撑,其中,包括车身、动力总成等,几乎所有的微车企业都完全具备了自主开发的能力。微车领域发展到这个阶段,规模化又成了微车发展当中遇到的新问题。在上汽通用五菱总经理沈阳看来,微车企业的每一个阶段都很有意思:年销售10万辆是一个台阶,这时候企业的运作组织和模式跟20万辆的规模是不一样的,相对应的是,20万辆跟30万辆不一样,30万辆以上又不一样。

实际上,对于中国的微车企业来说,任何市场都是新的。沈阳说,到10万辆的时候,微车企业没有可以参照的企业。他在十年前参加的一个专家座谈会中听到,一个企业到30万辆的规模时,企业经营者会看到成本下降,组织架构优化和效率提高,还有企业的外在竞争力会加强。但是十年前,沈阳想象不到这种场景。因为,当时上汽通用五菱连10万辆的规模都不到。沈阳坦言,“那时候,我怎么能够想象30万辆?但现在我们在做。”

规模效应对微车行业究竟会产生怎样的影响,这是一个实践的过程。而在实践当中,各种整合又是必然的事情。在众多微车企业中,上汽通用五菱的整合起步最早。从2002年到现在,整整六年的时间,上汽、通用、五菱三方各自的力量积聚在一起,所产生的作用力之大,也超出了投资三方的预期。

理所当然的,对于上汽、通用、五菱来说,整合的目的实现了双赢、多赢。上汽、通用跟五菱在合资发展的合资过程中,都是赢家,没有输家。

事实上,对于微车行业的整合来说,各个模式和各个方式都会产生。在过去,微车行业的整合,很多是由政府和各种外在力量来主导。但是现在,形势发生了变化。现在微车行业的整合,更多的是由内在主动的需求所产生。

沈阳认为,微车的整合是很好的态势,提高了各微车企业的竞争力,他说:“中国要成为微车王国,不是一个企业能够做到,而是一个行业才能做到。所有微车公司都强大了,微车王国的时代就到来了。”

对于这个时代的到来,沈阳领导下的上汽通用五菱在做着精心的准备,青岛30万辆产能的微车发动机厂,便是其中最重要的一环。对于重卡行业中“得发动机得天下”的规律来说,微车领域同样适用。上汽通用五菱,显然又走在了前面。这是否也意味着,上汽通用五菱的霸主地位在不断整合的微车行业中,在相当长的时间内,还是无法被撼动的。

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