爱华网坊间盛传的将于5月出台的《汽车金融公司管理办法》至今仍得不到官方的证实。在人民银行四五个相关部门的“左推右搡”、闪烁其词间，记者能得出的结论只有一个：政策制定过程相当复杂，出台时间表尚无定论。
然而，一纸政策的出台，对于身处一线的经营者有多大意义？一家银行的汽车信贷负责人如是说：《管理办法》的出台只与国家宏观政策调整有关，对于具体操作的企业来说，出台时间的早晚意义已不是很大。实际上，早在《管理办法》尚处于“捕风捉影”的阶段，国内各大汽车信贷机构就已默认了外资将进驻的事实。当前的汽车信贷市场可谓：各出其招、各谋其利，好不热闹。
“危机论”四起中资银行坐不住了
年初，在通用、福特、大众等几家国际专业汽车金融服务机构的媒体轰炸和频频叫阵之后，国内汽车信贷行业“危机论”四起。仅仅在四五月间，各大银行就纷纷拿出了自己的“解决方案”，以示战斗决心。
“直客式”就是目前银行界颇为流行的汽车信贷服务新概念。所谓“直客式”，就是贷款购车人直接向银行贷款，而不是通过汽车销售商间接与银行发生借贷关系。然而就是这一个概念却衍生出不同的版本。
最先挂出“直客式”招牌的是南京浦东发展银行。4月8日，南京浦发汽车按揭中心正式成立，作出“一站式服务”、“2小时买车搞掂”等承诺。由于是销售商、保险公司、银行三方共同办公，因此大大缩短了物理空间，而银行也将资信评估工作从经销商处收回，连同保险公司双方共担风险。对于银行可能面临的风险，南京浦发行汽车按揭中心主任王晓明给记者列出了一个公式：贷款坏账率＝坏人／好人＋坏人(坏人：不还款人，好人：还款人)。贷款的坏账率是不可避免的，即使在发达国家也是一样，而缩小这一比例的最好办法就是加大“分母”，也就增加贷款业务的总量。
对于“直客式”，中国建设银行北京分行有不同的理解。4月18日成立的建行汽车金融服务中心是北京市成立的首家汽车专门信贷服务机构。据建行汽车金融服务中心副主任王远光介绍，它是一种以银行为核心，结合保险公司、专业资信调查公司，三方合作的信贷模式。资信公司核实客户提供的资料后，由银行执行最终审核。而保险公司在取得1.2%～2.1%的保证保险费后，将全面承担坏账风险，最终可以通过代租、置换等方式偿还欠贷。通过这种方式，银行便于将授信决定权收归己有。
而由银行、保险公司、汽车经销商、律师(五环律师事务所)四方合作的模式，是招商银行北京分行在5月推出的新型“直客式”。由于经过律师资信评估、银行审核、保险公司上保三道程序把关，招商银行个人银行部总经理党秀利认为，这种方式已经全面的分析了风险发生的种种可能性，并将其降到最低。同时，它也赋予客户较大的灵活性，为他们节省了过去由经销商承保时所负担的管理费开支。
目前，国内市场上只有10%的汽车是通过贷款购买的，和那些贷款售车率为60%～80%的市场相比，在中国发展汽车信贷的潜力就显而易见了。为此各大银行不遗余力地抢占先机，扩大市场份额的做法也就不难理解。
然而有关业内人士也对此举提出质疑。他给记者算了这样一笔账：建立一个专门汽车金融服务中心，前期硬件投资大概为300万元人民币，如果想收回成本，第一年贷款总额应在5亿元人民币左右，然而以去年各地较高贷款水平也只有2亿～3亿元的规模来看，目前成立的汽车金融服务中心都不同程度的存在成本压力。“国际金融公司只虚晃一枪，就搞得国内金融机构方寸大乱”，他认为，由于信贷业务一般有3年～5年的后置期反应，因此对于那些急于抢占市场，对风险估计不足汽车信贷机构来讲，真正的危险将可能在今后几年中爆发。
“攘外必先安内”信贷中介将被踢出局？
但是，如果得出这样的结论：国内各大银行信贷机构挤到汽车信贷这一条路上是缺乏长远考虑，显然有失公平。用招商银行个人银行部总经理党秀利的话形容：国内汽车信贷机构目前是“内外交困”。外有国际金融机构的咄咄逼人之势，内有同业间不规则竞争导致的风险加倍。而正是秉承了“攘外必先安内”的策略，此次由银行发起的首轮汽车信贷客户争夺战，矛头直接指向了作为信贷中介的汽车经销商。从目前推出的“直客式”来看，无论哪一种都是在有意的削弱经销商的权利，比如新增的律师、租赁公司等环节，都可以看作是经销商业务的替代品。
在国际汽车信贷市场上，银行与专业汽车金融机构的市场划分格局为3／7。而在国内汽车信贷市场上，还有一个特殊的环节——汽车信贷中介。这其中的原因是：一方面，国内银行本身缺乏相应的人力、物力，需要将一部分繁琐的工作外包；而更重要的是，中国尚未建立起完整的金融信用体系，银行从防范信贷风险的角度出发，需要经销商承担起对个人的资信审定工作。由于形式灵活、手续相对简便，汽车信贷中介逐步被当前的市场认可。早在1997年就开始探索汽车信贷市场的亚飞汽车连锁店就是其中的佼佼者，目前亚飞已在全国建立了250多个汽车销售机构，仅北京地区的客户就高达一万多名。
然而经过几年的市场运作，信贷中介所伴生的问题也逐渐显露。与银行的利润点不同，经销商的主要利润来源是售车，以每部车售价2%～4%的利润率来算，可占经销商利润总量的60%强。因此部分经销商以降低贷款条件来吸引客户，以加大销量。目前一些经销商推出的“免担保”、“免首付”、“零利率”等，都可以看作是非常规的手段。此外，为了降低成本和自身风险，经销商在提供“第三方担保”的同时，还会收取2%～4%的管理费，所谓的“信用保险费”、“呆坏账保证金”、“保证保险费”，虽然名称不同，但实质是一样的。这部分额外的费用，无疑加大了贷款人的负担。
中国建设银行汽车金融服务中心副主任王光远认为，从国际汽车信贷的发展趋势来看，随着银行信贷业务的逐渐成熟，信贷中介作为特殊环境下的产物将会走向萎缩，为专业的金融公司所代替。而各大银行推行的“直客式”服务，将成为加快这一进程的助推器。
银行的做法，无异于切断了经销商的“后路”。然而北京亚飞连锁总店有限责任公司北京事业机构副总经理胡思羽对前景还是相当乐观。她认为，目前亚飞在国内汽车信贷市场占有率仍高达20%～30%，而且销量呈逐年上升趋势，更为关键的是，这种模式已被一些国际金融机构看好。据她介绍，福特公司中国首席代表詹国栋就曾高度评价“亚飞模式”的现实操作性，而这一点将成为国际金融机构真正进驻之后，双方合作的契机。
中资信贷，要冷静！
汽车工业发展研究所贾新光解释说，国际汽车金融服务公司能够最有效地利用专业特长，对厂家及经销商的资源进行整合，通过经销商的关系与客户有更多的接触，从而能够形成统一的相互促进的市场营销网络，即所谓的“一手托三家”。据了解，2000年通用汽车金融服务公司的利润占到通用汽车公司总利润的36%，福特汽车金融服务的收入也大致占到整个福特汽车公司总收入的20%以上。实际上，汽车金融公司作为一个“关节点”，它更大的利润来源是汽车整体运营链条的一体化。
为此，有关业内人士推测，国际金融公司进驻后，其威胁性将可能表现在：争抢银行优质客户，由厂家降利、贴息增加放贷优惠，以及压低旗下汽车销售价格、争夺市场份额等多方面。但是，国内汽车信贷机构也应该分析其中的现实可操作性，妄自菲薄、大打出手或仓促上阵，都是有百害而无一利的。
北京今日新概念资信调查管理有限公司总经理柴春雷介绍，他们的汽车租赁业务曾受到美国最大的两家汽车租赁公司维尔斯和赫斯的青睐，然而双方谈判却是无果而终，关键原因是从模式上双方找不到契合点。如果按照国际公司的操作模式，租赁业务的安全性无从保障；而如果迁就中国市场的特殊性，原有模式的优势又无从谈起，利润会大大缩水。柴春雷认为，经营形态上的巨大差异将是未来国际汽车金融机构进驻中国面临的最大障碍，诸如基础网点建设、风险控制以及政策管制等，都是国际汽车金融机构不得不面对的现实。
党秀利认为，目前大众、通用、福特等国际金融服务公司在中国的注册资产有限，而仅在北京，今年1～4月汽车信贷总量就已达到10亿元人民币的规模，要做大市场，适当的融资方式必不可少。然而出于中国的外汇管制政策和本身成本控制的需要，初期，国际金融公司仍须借助国内银行的力量。另外，国内银行本身的操作经验和对市场的了解也不可小觑。所以分层而治，抓住现有客户，稳妥地扩大市场份额，才是国内银行目前最需要做的。
