爱华网从1984年1月15日，中国第一家合资企业——北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）合资的北京吉普举行开业仪式，至今已经走过了22个年头。今天，中国汽车已经几乎成为合资企业的天下。中国的 “三大、三小、两微”与世界的“6＋3”巨头分别联姻，形成了你中有我、我中有你的全面渗透之势。合资之痛：市场换技术，梦想成空面对跨国汽车巨头的大举进入，后起国家发展汽车工业发展总体有三种模式：以日韩为代表的“产业主导型”、以阿拉伯国家为代表的“纯进口消费型”以及以巴西、墨西哥、西班牙等国为代表的“产业依附型”发展道路。中国汽车工业发展之初，不甘心走后二者的道路，又苦于资金和技术实力，担心“产业主导型”发展模式难以成功。因此，提出了具有中国特色的“以市场换技术”战略，并在此定位基础上出台了若干汽车产业发展政策，一方面鼓励外资汽车企业进入中国，另一方面在股权安排、产品引进方面加以限制和引导，规定外资投资比例不得高于新建合资企业总体投资50%。在80-90年代最早签订的几家中外汽车合资企业如上海大众、一汽-大众、东风雪铁龙等合同书中明确写的都是：外方负责技术和财务，中方负责开拓国内市场。显然这个战略实施得并不理想。时到今天，根据2006年年底最新统计，中国517万乘用车销量中，除奇瑞、夏利、中华等少数民族品牌外，70％以上都是合资企业生产的外资品牌，合资企业包括其母公司生产的汽车不足5％，这从街头路边触目所及的汽车品牌也可以看出。资料显示，在一汽、上汽、东风、北汽等几个国内最大的合资企业中，在乘用车领域，合资品牌仍占主体地位，也是其主要的盈利点。aihuau.com另一方面，合资企业带给中方的也只是相关外资品牌产品的生产许可、销售许可权，真正的核心技术并不掌握在合资企业，特别不在中方手中。既然外方负责技术，那么中方就无需过多参与，就算中方参与，了解的也仅是皮毛，知其然不知其所以然。迄今为止，没有一个跨国汽车公司将汽车任何一个核心技术引进中国，而中国的汽车产业，实际上已经掌握在美国、德国以及日本等发达国家的跨国公司手中。也就是说，中国自己的汽车研发能力仍然处于婴儿阶段。从这个角度来说，中国的汽车工业目前依然是产业依附型的发展局面。市场换技术，事实证明，这条路基本走不通！关于技术转移和自主品牌问题，可以说是合资企业最敏感的话题。据说，上汽与德国大众曾经就在现有桑塔纳平台上开发属于上汽自己品牌的汽车达成过一个协议。但是，在上汽集团已经投入上亿资金且新车型尚未下线时，大众却又反悔。理由很简单：“我给你提供研发平台，在这个平台上研究出来的汽车最终是和我自己在同一个市场上竞争。”德国大众汽车也是生意人，不会做这种搬石头砸自己脚的事情。利益分配：外方欢乐中方愁
根据2004年中国汽车工业协会资料统计，从资本的角度来看，8家中外合资汽车厂商占据了全国轿车市场80%以上的销量。这8家合资企业被外资持股的平均比例为44%，其中前两大合资公司“上海大众”和“一汽大众”分别被外资持有50%和40%的股份。如果按股权比例乘以总销量来计算股东方所占汽车销量的话，近四成的销量是属于外资股东的。但利润对比的结果则意味深长，占汽车整车生产企业总数不到两成的中外合资汽车厂商创造的利润却占到了全部汽车整车企业利润的80%。目前我国国有汽车整车生产企业数量占48%，而外商合资企业（不含港澳台合资）仅占16%；但从利润额、所得税和增值税等指标看，却正好相反，国有企业分别只有10.2%、24.26%、33.14%，而合资企业所占比例分别高达82.55%、54.15%、49.93%。利益源于实力。在合资企业内部，外方掌控着U型价值链两个最高端技术和品牌，并且在运营模式、供应链资源和管理方面、质量监控等几乎所有环节都占有明显优势。因此，几乎所有合资企业中，外方的话语权都高于中方。显然的结果，利益分配必然更利于外方。对于合资企业生产的每一辆外资品牌车，既然用我的品牌，自然要收取“品牌使用费”；新车在国内市场进行试制、投产，同样收取“技术转让费”，甚至由于外方在研发部门占据主导地位，研究出新产品通过技术转让卖给合资企业；合资企业引进试验、制造的设备，也要收取“设备购置费”。当前，有些合资企业正准备把产品全部交给外资独资的销售公司进行销售，这样，销售环节的利润就全部截留到了外资方手中。这些也还只是显性的利润分配。隐形的利润则通过供应链环节分流。随着汽车产业的模块化分包模式的发展，合资整车厂实行总装企业与零部件企业分离、生产组装与销售公司分离。这样，合资公司通过采购其直接和间接控制的关键零部件的供应商，可以将整车厂的利润顺理成章的转移到其上游供应商那里。在这个环节中，中方的更多是哑巴吃黄连。其一，相当一部分关键零部件，中方的配套系统根本无法供应；其二，采购部门主导权更多被外方所把持。这样，虽然国家规定汽车整车中国产化率要求高于70％，但仅要求是国内注册的企业。而这些关键零部件生产厂商大部分都是合资和独资经营。在整车执照上，虽然有明确的50：50 政策限制，但零部件企业却无需受此制约。据统计，至2000年底，共有20多个国家和地区在中国建立了600多家与汽车有关的合资企业，注册资本接近200亿美元。在2004年，独资的汽车零部件企业的注册数量远大于合资企业的数量。今后，合资外方把发动机、变速箱这些关键部件分离出来从而分流主要利润的行为将更为普遍，合资企业很容易沦落为一个只剩下制造功能的“壳”。因此，在整车利润下滑的情况下，外方却很容易通过上述手段继续攫取利润。 根据行业内资深人士的说法，在整个合资企业中，外方获得的利润率在75％以上，而中方不到25％。这样表面上，合资企业的销售规模越来越大，但中方所获得的收益和回报却越来越少，这种 “增长性贫困”问题将成为合资企业中方未来发展面临的尴尬难题。
