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挑战三：自主的勇气 2006年2月24日，上汽汽车制造有限公司正式挂牌，上汽举行了隆重的创新誓师大会，上汽集团副董事长、上海汽车总裁陈虹在誓师大会上满怀激情地说：“做好自主品牌，我们已经没有退路，只能奋力突围，杀出一条血路！”上汽的职工也是群情振奋。如今的上汽，不仅需要激情，更需要勇气。 上汽荣威或许仍沉湎于英国血统的原汁原味，记得去年上汽有关工作人员曾表示“荣威不是自主品牌”；在一汽的研发人员那里声称奔腾虽然源于马6，但是做过很多重大技术改进，而在销售人员那里却表示与马6共用一个生产线、发动机、底盘和车身材料。 这其实也显示出另类模式下诞生的自主品牌面对国人的质疑时的不自信，或者害怕把自己等同于长期以来被打上“品牌差、低质、低价、技术含量低”的印记的自主品牌，从而影响市场销售。 有媒体将“三大”的突然发力称为“自主品牌强迫症”。因为前期自主品牌先驱们的影响、国家的倡导、舆论的压力以及对吉利、奇瑞们成就的羡慕，可以作为他们这种反常举动的诠释。否则的话，大部分的国有企业还在耐受寂寞，而不会投入上百亿元的巨额资金来下注。可以说自主研发对于他们，缺少商业获利的动机。 也许为精神而战的他们需要克服的，首先是对品牌的树立或重塑，“三大”做自主需要勇气和坚持。 在外国，重大的技术大都是几个大企业联合搞，而中国的“三大”基本上没有联合搞，老死不相往来，这也会影响到自主品牌竞争力。 “三大”做自主，如果不是真心去做，就是为了装装门面，或者拿自主品牌套项目，圈地方便，那么“三大”做自主就不能改变格局，做自主品牌就成了形象工程。 －－资深汽车评论员贾新光 2005年5月，徐平从苗圩手中接过了东风汽车公司总经理的帅印。尽管调任湖北省委常委、武汉市委书记的苗圩，在东风公司曾创造了从年亏损5亿元变为赢利几十亿元的神话，但他也是带着遗憾离开的东风汽车，因为东风在自主品牌商用车方面虽然成绩斐然，但自主品牌轿车则一直是软肋。 2007年12月，竺延风把一汽的接力棒交给了徐建一，以后将由徐建一来扛起“红旗”。可以说竺延风给徐建一留下的是一个生机勃勃的一汽，经过50多年的建设，一汽已拥有“红旗”、“夏利”、“奔腾”几大自主品牌，但不能不说竺延风也留有遗憾，一汽自主品牌如何长续发展，红旗大旗如何永远高高飘扬是他仍未完全解决的问题。对此，徐建一提出了一汽集团今后的发展方向。他表示，将在体制上建立主辅分离的清晰发展体制，把主要的资金、精力都放到主业上去。此外，无论是上市融资、还是靠自身的利润收入，都要放到品牌的自主研发上去。 陈虹、徐建一、徐平这三大汽车集团的掌门人，摆在他们面前的既是勃勃生机一片，又荆棘丛生，如何扛起率领中国自主品牌实现全面突破的大旗，成为摆在他们面前的真正考验。 三大汽车集团自主品牌规划及优劣势 项目 一汽 上汽 东风 资金投入 产销计划 优势 弱势 在未来8年投入130亿元打造自主品牌。其中，88亿用于研发新车型，25亿元用于研发软硬件设施。 到2010年实现总销量200万辆、自主品牌汽车产销由2005年的55万辆提升到100万辆。其中，乘用车占50％～60%。建设涉及A00级、A0级、A级、B级、C级、D级等级别6个平台50款自主轿车。 在实现了天一合作之后，在A0级车方面继续保持夏利品牌，并开发出了威志系列，而在B级车方面有奔腾系列，在C级车方面有红旗HQ3、D级以上车有红旗HQD、HQE等。 将耗资213亿元 2008年形成车身自主开发能力，2010年自主品牌占总量的30%，并具备整车和发动机开发集成能力。 上汽通过手中掌握的双龙、罗孚以及南汽名爵资源可以实现覆盖从旗舰级车到A0级以及SUV、跑车的全系列。 荣威、名爵是罗孚的原汁原味的车型，但这些产品在之前的竞争中已经失败，拿这些车型去国际上竞争胜负难料。 奔腾、红旗都取自别人的技术平台和产品，后续产品能否跟上令人怀疑。 东风自主品牌乘用车项目总投资接近100亿元 到2010年，东风乘用车的总销量要提升到135万辆，其中自主品牌车的销量要提升到72万辆。2007年9月，总投资76亿元的东风自主品牌乘用车基地动工。 武汉东风自有乘用车品牌新基地具有33万辆的产能，产品将覆盖B、C、D级轿车，除此之外，还有生产微型轿车的东风渝安，另外还有东风柳汽生产的两厢轿车景逸已经上市。此外，如果东风收购哈飞成功，其产品可延至中级车和经济型车。 独立开发自主乘用车的技术底子薄，很多利益需要与合资公司博弈后才能获取。对哈飞的收购及未来如何融合尚存变数。
