爱华网洋山港终于用庆典般的喧嚣，迎来了两岁的生日。截止到12月9日，今年洋山深水港一期、二期码头累计完成集装箱吞吐量约为569万标准箱，同比去年增涨了76%。“火得不得了，现在大量的航线都在排队等待进驻洋山港。”上海港务集团生产业务部副总经理陶惠福说。 12月3日晚8时许，德国籍巨轮“达飞信心”号缓缓驶进洋山港三期码头。这次靠泊标志着上海国际航运中心洋山深水港三期A标段工程本周进入试运行。随着三期A标段的试运，洋山港将拥有近4350米的码头岸线、13个深水泊位。 实际上，各个船公司早在2006年初就加入到对第三期码头的争夺中。aihuau.com目前，保税港区已开通往返于欧洲、南美各大港口之间的班轮航线35条。“我们密切关注美国线变动，看来迁往洋山只是时间问题。”飞利浦电子某物流经理表示。 洋山港的变化，都是从政府强令欧洲线迁移开始的，原来外高桥的17条欧洲航线全部迁移到洋山后，甚至发生了货主因为陆运费用增加而把货物改走镇江或南京的情况。随着航线的聚集，货物分拨需求占了上风，高出的陆运费用也就成了“白玉微瑕”。更关键的是，当外高桥不得不面对“拦门沙”问题时，洋山港利用15-17.5米的深水条件，当仁不让地将国际航线上的新造大船们揽入怀中。洋山港涨势力压群雄，但在天然的竞争对手外高桥面前，不免显得有些气短。刀枪胜徒手并不值得吹嘘，因为硬件优势从来都站在“内功比拼”的对立面。专家认为， 洋山保税港区已走过基础开发阶段，进入了基础设施建设与功能拓展并重的加快发展阶段。所谓“功能建设”无疑就是在最优厚的进出口政策下，实现自己“最接近自由贸易区”的承诺。当下，这显然是让洋山港的管理者们最头痛的问题。和港区的火热相比，洋山港的库区至今始终门可罗雀。据有关人士透露，区内已经实操的、有一定规模的保税物流项目几乎没有。“一年前，各大物流公司都在沙盘上讨论着新保税政策的利用，现在看来还为时过早。”一位职位是保税物流解决方案经理的人士表示。据悉，目前保税港区内已建成50多万平方米仓库，同时有70多万平方米的物流仓库正在抓紧建设之中。翻开洋山港入驻企业名单，标在为知名企业的名单那中充斥着中储、普洛斯、丰树等地产大鳄。“刚刚开港时入手便宜，升值只是时间问题。他们显然都是为圈地而去。”某地产中介人士表示。 达奇（化名）是一家汽车物流企业，在洋山港内兴建了3000平米的自动化汽车零配件仓库，供应上海某汽车厂的生产。由于零件有30%是从国外进口，而国内的上游加工厂也多在国家退税政策的鼓励范畴，公司试图在洋山报税港操作集货分拨业务，为汽车厂提供JIT服务。这个“一日游”的延伸项目，却因为各种原因多次受阻。首当其冲的是交通问题。因为洋山港距离上海市区85公里，运输费用高企。以满足JIT时限为要求，仓库离工厂的距离已经超出了安全控制距离，也就是说按照有关部门测算，如果在两点间的交通节点上出现塞车或者事故，应急系统根本无法提供有效方法解决准时性问题。而这一点显然是外高桥的强项，经过多年的发展，其周边的公路质量较高，据上海市中心的人民广场仅仅需要30分钟车程，而其所处的浦东新区本就是金桥、张江高科等开发区的聚集地。 “这个劣势在一段时间内无法缓解，”专家表示，国内的保税物流项目还多是“一日游”及其衍生产品，货物流动方向是由国内回到国内，而很少涉及港口业务。这恰恰让洋山港舍长取短，强大的港区优势并无法彰显。“不去香港就是为了尽可能的节约运费，单从‘一日游’业务看，外高桥保税物流园的功能已经足够。”飞利浦电子物流经理表示。“只有当拥有了足够的国际中转量及采购分拨业务，洋山港的保税仓库才显得物有所值。”复旦大学区域经济研究所研究员表示，“也只有这样，上海港才能摘掉腹地型港口的帽子，成为真正的经济中心。”不过大家都对一个尴尬的数字心照不宣：算上洋山港在内，上海港的国际中转量仍维持在总箱量2%的低水平。在当下，研究员们开出的药方，更切合实际， “在南汇的临港新城规划多条连接保税港区的保税运输线路，以带活重装备区、主产业区等保税港区以外的产业园区。” 达奇遇到的第二个难题关乎政策，在这个号称政策限定最宽松的区域，问题显得有些刺眼。为了操作“一次报关、集中通关”，达奇物流总监张先生往当地海关跑了很多次，各个部门都给予了一些承诺，但在协同操作上显然没有太多经验。“集中办理报关、纳税等通关手续的周期和方法，计算机联网和监控系统如何建立，在许多官员口中都是模糊的，这让我们的项目流程迟迟不敢定下。”张先生认为，港区海关并没有操作成功的先例，也不具备规模效益。“在这种情况下，谁愿意成为小白鼠？” “再好的政策，也需要有人玩得转，”外高桥下属开发公司三联发展某总监告诉记者，外高桥保税区经过多年的运作积累，在现有的政策下，已经有一批能够为企业谋取利益最大化的懂行的人，他们来自于区的服务型企业或者干脆就是管理机构。而当地海关也和企业有着多年的“碰撞”，功能已经逐步完善，在电子监管、绿色通道、信用考评等方面都有着自己的套路。“政策就像橡皮泥，需要有人来捏，”和冠供应链副总经理温建明认为，洋山保税港在理论上拥有保税加工、离岸金融中心和国际贸易方面等多方面政策，这都是外高桥保税物流园区无法做到的，“但在规模效应产生以前，这些新增条件并不具备更多的吸引力。” 以金融政策来看，洋山港有关人士在不同场合坦承，“这个涉及到我国外汇管理体制，目前在这个问题上还没有根本突破。”政策制定者为两大问题绞尽脑汁：一是开展离岸金融业务后，量会有多大；二是如何掌握控离岸金融所带来的金融风险。监管程度的放松也一度被视为洋山港的杀手锏。但“境内关外”的概念始无法绕过“单单审核”的谨慎。 “新政策需要探索，不下铲子，就永远不知道泉水会从哪里冒出来，”温建明说。但是，现实情况是外高桥已经“金玉在前”，企业们也都有着运营惰性，如果洋山港的政策没有突破性进展，显然没有招揽生意的资本。这无疑又陷入了另一个“鸡生蛋，蛋生鸡”的窠臼。外高桥的货源组织集散优势与洋山的航线资源优势如何有机结合，是上海港需要打通的任督二脉。
当获取了保税港政策的上海、大连、天津都还没有找到“国际大港”的感觉时，青岛、宁波、深圳、厦门、重庆乃至沈阳却早已拥堵在了“申港”的羊肠小道上。动机不难理解，和保税区、保税物流园区的政策争锋一样，一旦成功就意味着政绩的提升和中央的重视。但如果不像已有的三个保税港那样，至少拥有强大的腹地资源和外向型经济，就请不要把“向自由港迈进”的口号挂在嘴边了。
