爱华网在过去的几年，不少人因为高铁大跃进而兴奋不已。除了国家层面的推动，当时铁道部的强势推进算是最大推手。尽管刘志军在这个过程里膨胀了自己的私欲，但并没有太多人公开否定高铁的建设。 但并不意味着这个声音不存在。在过去的几年，一些供职于铁道部高层的朋友在席间多次表示，高铁的建设速度太快了，绑架了中央财政，也绑架了地方政府。他们认为高铁的建设不应该全面铺开，因为庞大的投资成本和微小的利润，不足以支撑广袤神州上四通八达的高速列车。“最有价值的应该是城际铁路，客流量大，管理成本相对较低，重要的是有利润。”当时在铁道部提出这些看法的人，多被看成异类，发声者也通常会被排挤和雪藏。 刘志军最终没能在那个位置上善终，而赞成先发展城际铁路的声音也开始落地。 日前，国务院下发的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中，就开始鼓励城际铁路的所有权和经营权放开，让社会资本参与到铁路建设和管理中来。 很容易将这种举措看为国家放权或者是铁总改革，但实际上，早在2004年，国家就提出过鼓励非公资本进入铁路领域，去年，一条类似的政策也由原铁道部向社会宣布，可是，这些鼓励政策一直没有对铁路建设的资金构成造成改变。一方面是当时铁道部实在太强势，另一方面是社会资本根本拿不到能盈利的线路。 以1993年成立的广铁集团为例，这个最早实现市场化的国企，2011年末的职工超过了14.7万人，主要管辖着广东、湖南和海南三省的铁路。其中控股广深铁路超过四成，剩下的不足六成多由大型国企瓜分。这条被视为我国目前发车密度最大的城际铁路，早已被视为城际铁路公交化的范本。2012年，广深铁路的利润超过13亿，但它的大东家广铁集团在去年却整体亏损了26亿元。 这不难看出其中暴露出的问题，第一，具有可观盈利收入的线路，不是被大型财团介入，就是由铁老大掌控，地方资金要参与建设可以，但经营权却没有左右空间。第二，广深的利润虽然客观，但背景是规模庞大的人流量才能支撑起15分钟一趟的公交化运营。除北上广深几处大规模城市群落之间能达到这一要求外，其他城市缺少了最具价值的效仿资本。 当然，如果说某地的热钱或者是基金认为复制一条类似广深铁路的复线进行利润分割，那自然会有受到赞扬，但这种做法，目前尚未出现，也不知道谁会答应。
不过国务院希望盘活我国铁路资金的心情是可以理解的，毕竟在房地产投资热潮退去后，国家急需一个拉动内需的产业。另外，让新成立的铁总早日像企业一样运转起来，也确实需要政策和资金的支持，加上不少专家总认为我国10万公里的铁路比起美国的20万公里，少得有些丢人，所以还需要大建。 好吧，专家的逻辑是说得通的，但他们似乎忘记美国现在开始拆铁路了。
