爱华网随着我国经济的迅速发展，人均收入水平的增长，汽车产业已成为国民经济中的重要支柱产业，汽车消费在社会总需求中的作用越来越大。相应地，汽车在能源、环境、交通安全等方面带给社会的压力也越来越大，绿色生产、绿色消费成为汽车产业面临的新课题。在国际上，不少国家通过税收政策促进汽车产业的清洁生产，而我国在这个方面的关注和投入，还显得很薄弱，亟待加强措施来促进汽车产业清洁生产。税费现状aihuau.com
按照我国现行税法，我国汽车产业的税收政策主要分布在生产、购买和保有这三个阶段。在生产阶段，汽车产业涉及的税种只有一种，即企业所得税。根据2007年3月16日颁布的《中华人民共和国企业所得税法》，从2008年1月1日起，内外资企业的所得税税率为25%。同时规定企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额，可以按一定比例实行税额抵免；开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用可以在计算应纳税所得额时加计扣除；企业综合利用资源，生产符合国家产业政策规定的产品所取得的收入，可以在计算应纳税所得额时减计收入。在购买阶段，汽车产业涉及的税种有增值税、消费税和车辆购置税三种。⑴增值税。根据1993年12月13日国务院颁布的《中华人民共和国增值税暂行条例》规定，我国对汽车生产、销售等各环节的新增价值或商品附加值进行征税，增值税基本税率均为17%；⑵消费税。消费税是国家为了调节产品结构、引导消费方向、保证国家财政收入而设置的税种。目前我国征收的与汽车产业相关的消费税主要涉及成品油、汽车轮胎、摩托车和小汽车四种；⑶车辆购置税。自2001年1月1日起，凡是在中国境内购置车辆的单位和个人均需缴纳车辆购置税，该税种以应税车辆为征税对象，实行从价定率的方法计算应纳税额。纳税人购买自用的应税车辆以不含增值税计税价格为计税依据，税率为10%。另外，在保有阶段也仅涉及车船使用税一个税种。根据2007年2月1日实施的《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》，国家对行驶于境内公共道路的车辆征收车船使用税，其征用对象为国内企业、单位和个人。车船使用税的税额由省、市、自治区人民政府在国务院规定的税额幅度内自行规定。最后，我国汽车产业除涉及上述税收政策外，还在生产、购买、保有、使用四个阶段涉及排污费、新车检验费、车辆牌照费、年度检验费、养路费、保险费等费用。四大缺陷由于我国现行的汽车产业税费政策大部分是计划经济体制和经济转轨时期制定的，税费政策制定的出发点是把汽车作为奢侈品来看待，目的是抑制汽车消费需求，为公路建设提供资金，对汽车产业引起的环境问题几乎没有关注，更不用说促进清洁生产了，因此存在不少问题。首先，我国汽车消费税费结构在购置、保有、使用各阶段的比例不合理，在使用阶段征收的养路费不利于节能型汽车的推广。我国汽车产业的税收主要集中在汽车购买阶段，占车价的30％～47％（增值税17%，消费税3%～20%，车辆购置税10%），远高于国外汽车购买阶段的税赋水平；在使用阶段却只需缴纳少量的税费，而且税费的征收标准与汽车使用强度无关，不利于节能型汽车的推广。其次，我国汽车税费名目繁多，费多税少，结构不合理。从税费比例看，汽车的税费收入比例约为2:3（数据来源于汽车工业协会调查报告），各行业、部门或地方的收费项目过多过滥，管理松弛，侵蚀了税基，干扰了国家正常税收的征收，影响了环保资金的筹集，同时由于收费本身具有收取不规范、使用随意的特性，国家难以运用这笔资金促进汽车产业的清洁生产。第三，在汽车产业的研发阶段和废旧汽车回收阶段，几乎没有制定相应的税收政策激励环保型汽车的研制、新燃料的开发和废旧汽车的回收。我国汽车产业的税收政策多涉及生产、购买和使用三个阶段，极少涉及汽车研发和废旧汽车回收阶段。实际上，在汽车整个生命周期中，在设计研发阶段涉及的汽车功能和使用性能的先进性，在废旧汽车回收阶段废旧汽车回收处置及再利用技术对促进清洁生产的影响是相当大的。第四，在汽车生产阶段，也仅仅通过征收排污费抑制废水、废气及固体废物的产生和排放，效果不明显。由于排污费存在效力层次不高、实施的强制保障力不足等问题，使排污费对促进汽车产业清洁生产技术的发展和汽车企业开展清洁生产方面显得力度不够。改进意见针对我国当前汽车产业清洁生产中存在的问题，除了对各类汽车收费进行规范，加快推进汽车费改税外，还应对相关的税收政策进行优化。在生产阶段，为了抑制汽车生产企业在生产过程中产生的废水、废气和废渣，应抓紧制定节能、节水、资源综合利用和环保产品（设备、技术）目录及相应税收优惠政策，如对节能减排设备投资给予增值税进项税额抵扣，对节能减排设备实行加速折旧，完善对废旧物资、资源综合利用产品增值税优惠政策等。鉴于节能技术及产品的研发、生产需要投入大量资金，且存在较大的风险，其发展需要政府的扶持，应运用税收政策鼓励汽车节能技术及产品的发展。在条件成熟的时候，可参考欧盟的成功经验征收二氧化碳排放税，值得注意的是，要让二氧化碳排放税行之有效，必须将燃料开采、生产和消费的整个生命周期流程考虑进来，而不仅仅考虑汽车企业生产或消费者使用燃料的某个环节，这是由于各种燃料产生的二氧化碳排放总量涉及多个环节，包括开采和生产（“上游”）以及运输和车辆燃烧（“下游”）。在购买阶段，目前汽车消费税的计税依据是汽车排量（马力），但实际上汽车排量（马力）与油耗、排放三者并不存在直接的对应关系，因为能耗不仅和排量有关，还和燃烧状况、所用燃料有关。因此目前汽车消费税的计税依据对油耗、排放的影响是有限的，也难以达到节能与环保之目的。建议在条件成熟时，最好能根据二氧化碳排放状况（参考英国的成功经验）确定税率。目前车辆购置税的税率是固定的，没有体现促进汽车向环保节能发展的目的。因此，应调整车辆购置税税率，根据汽车油耗状况或二氧化碳排放状况的不同设计不同的税额，同时对清洁能源汽车给予税收优惠政策，鼓励消费者购买清洁能源汽车。在保有阶段，新颁布的汽车消费税主要是通过影响销售车辆的数量和结构来在汽车消费的增量上做文章，对存量并不造成影响，因此要扭转当前大气污染的情况，还要通过汽车保有、使用阶段的税费政策对汽车存量进行调整。当前我国在汽车保有阶段仅对车辆拥有者征收车船使用税和年度检验费，车船使用税的计税依据是车型和吨位，税额很小而且税额的级差也不大。为了加速淘汰油耗高、排放大的汽车，应根据油耗或二氧化碳的排放量征收车船使用税，并拉大车船使用税税额的级差，大幅增加CO2排放量高或油耗水平高的汽车的车船使用税，增加此类汽车的年度检验费和检验次数，促使车辆拥有者淘汰旧车，购买环保、节能的新型汽车。在实施惩罚型措施的同时还应实行税收激励政策，如对达到下一阶段排放标准或低油耗的车辆给予一定的税收优惠。在使用阶段，推行燃油税，将使消费者更关注汽车的油耗水平，同时减少使用频率和驾驶里程。燃油税的征收替代了对汽车使用道路的课税，体现了“多使用多负担”的原则。值得注意的是，燃油税税率的设计对于燃油税产生的作用具有十分重要的地位，如果税率过低（如美国），那么燃油税对燃料需求的影响将非常小，征税只能作为增加财政收入的手段；如果税率水平设计足够高，那么燃油税将会影响燃料的需求；但如果税率过高又会造成汽车购买减少，影响生产和销售，进而影响产业的发展和经济的发展。因此，我国燃油税税率的确定既要依据充分收入原则，满足道路建设和节能的需要，又要避免影响汽车产业的发展。在回收阶段，为了鼓励消费者淘汰旧车，并将废旧汽车交给废旧汽车回收企业或汽车生产企业，应对提前报废汽车并将废旧汽车交回指定企业的消费者给予一定的价格补贴或在购买节能环保型新车时给予税收优惠。为了鼓励汽车生产企业使用可循环再用材料生产汽车零部件，并积极回收可再用汽车零部件，应对汽车零部件可再用率达到一定比例的汽车企业给予所得税税收优惠。
