爱华网“首发车 ”历来是最能体现车展含金量的，如果说前几年北京、上海车展的关键词还停留在 “亚洲首发 ”，那么这几年的车展已然是全球首发车型遍地开花的局面。全球首发车型的多少除了体现车展的实力，更重要的是能衡量跨国 “汽车巨鳄 ”们对于当地市场的重视程度。 市场全球化 在2005年，当所有人还在为中国车展上的第一款全球首发而喝彩时， 2006年的北京车展全球首发车的数量一下变成了 10款，而且每年车展的全球首发继续攀升。在 2011年上海车展时，全球首发车达到 75辆，其中 19辆为跨国公司首发车， 56辆为国内公司首发车。 2013年刚刚闭幕的第十五届上海国际汽车工业展览会上，数字再次被刷新，全球首发车 111辆，其中跨国公司 28辆；亚洲首发车 49辆；概念车 69辆，其中跨国公司 50辆，国内公司 19辆；新能源车 91辆，其中跨国公司 56辆，国内公司 35辆，再次达到历史之最。 再也不会有人拿几十年前的产品来糊弄中国人了。在中国做新车全球首发，在中国率先投产新产品，在中国合资企业推出中国品牌汽车，这一切，都体现出跨国巨头们对中国市场的重视，也让中国的汽车市场成为真正意义上的全球市场，让中国的消费者能享受全球汽车文明的精彩。 市场下沉 汽车的连续旺销使得一、二线城市道路交通拥堵现象日趋严重，北京和上海等一线城市上下班高峰的车辆拥堵情况比较严重，为了减轻城市交通拥堵、节能减排压力，上海、北京、贵阳、广州纷纷实施了汽车限购措施。 新华信总裁林雷指出，北京、上海、广州等一线汽车消费市场已经逐渐进入成熟期，市场增长率开始放缓，其增长速度均低于全国平均水平，高速增长的空间已经不大。 从2005年~2010年的数据显示，一线城市汽车销量占全国总销量的比重呈逐年下降趋势；相反，三四线城市虽然基数较小，但上升势头明显。从 2005年至 2008年，一线汽车市场占全国总销量的份额，从40.1%逐年下滑到 33.4%。而三线和四线市场份额则由 34.8%上升到 41.5%。2009年，国内一线汽车市场乘用车销量增长率仅为 8.1%，而二三线市场增速却分别达到了 27.6%和33.7%。2009年~2011年各地的新车上牌量也验证了这一观点。
徐长明认为，到 2020年二三线市场将占全国汽车销量 55%~60%的份额，成为车市的主导力量。他表示，像北京、广州、上海这样的一线汽车市场的千人拥有量已超过 100辆，基本不再具备高速增长的条件，而二三线市场大多还处在汽车高速增长期的第一阶段或第二阶段，每年的增长率将超过 25%。 随着热销区域从一线市场往内陆三、四线城市转移，汽车公司的战略也在悄然发生调整，像东风日产、广州本田、神龙汽车、东风悦达起亚、长安福特等主流汽车公司纷纷调整区域政策，以应对三、四线汽车市场独特的需求和市场特性。 当然，还有一种观点认为，尽管近两年车市告别井喷，但今后一段时间仍将平稳增长，其最大的理由是中国车市还远远没有饱和。 一个佐证是，麦肯锡咨询公司关于 2020年之前中国汽车市场的报告显示，城市化率上升将提高中国人对移动性的需求。到 2020年， 60%的中国人将居住在城市，高于现在的 50%左右。此外，中国人收入还将提高，而汽车渗透率还不算高。到 2020年时年收入 8万元以上的中国家庭占中国全部家庭的比例将从 2011年的 17%增加到58%，这意味着市场还没有饱和，届时全球汽车销售增量的 35%将来自中国市场。相比较欧洲车市的疲软，中国车市大有潜力可挖，巨大吸金力将被进一步放大。 另有数据表明，依照去年全国汽车 1亿辆的保有量，我国的千人汽车保有量在 60辆左右，而发达国家该数据在 120至130之间。因此从数据看，中国市场还远没达到饱和的程度。相对于市场相对饱和的一线城市，三四线城市将迎来更多的机遇。 从一、二线城市到三、四线城市，甚至到无数的乡镇，这样一个阶梯状的市场结构，无疑会更稳定、更持久地支撑起中国汽车产业的发展。
