爱华网系列专题：《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》
航空旅行的定义已经和从前的不再一样，许多公司都很清楚这一点，其中包括波音、空客、小型的支线飞机制造公司、世界上的所有航空公司以及三大飞机发动机制造商——美国通用电气航空发动机公司（GE Aeroengines）、英国罗尔斯8226;罗伊斯公司（Rolls-Royce）和美国普惠公司（Pratt&Whitney）。它们以前的口号大多是更高、更快、更远，空客就在出售给联合航空公司的A320飞机的尾部加上了这三个单词和另外一个词——更坚韧作为标志。不久之后，这种流行趋势开始发生变化。举例来说，对速度的要求开始变成对效率的狂热追求，航空公司对此的说法非常委婉：它们认为各种麻烦困扰着自己的公司，所以更应该坚持的是如何让飞机的运营成本变得更低。严格地说来，高速飞行只是出于军事上的目的，而航空公司不能依靠这一点来发展自己，求得生存。协和式客机退出历史的舞台就是个最好证明，波音2002年的“音速巡航者”飞机建造计划的受挫也是因为这个原因。注重“每英里座位成本”意味着，在为某些航空公司设计飞机时要考虑适当的座位数量和它们的航线特点，然后尽可能地确保这些座位的载客量能够达到最大程度的使用率，它也意味着飞机的结构和发动机运转的方式能够影响到燃油的使用量以及可能产生的其他成本。波音和空客都倾向于在最弱势的情况下固守自己的市场地位——当然现在还不能算是它们最糟糕的时候。凭借着A380这个庞然大物，空客得以挑战波音用747在巨型飞机市场上开拓出来的霸权。而波音则在退出这一核心市场大约15年之后，开始发展另一种面向市场、性能更优越的飞机。最初，波音表现得很激进，特意给这架飞机取名叫7E7——其中的E代表着高效（efficiency）的含义。之后公司把它的名字更改为787，这才是一个真正合理的名称，可以与公司第一款取得重大市场效果的喷气式飞机707以及最近的777名字相切合。许多波音的管理者将787称之为“梦幻客机”，这个名字有一定的艺术化特色，但很不恰当。对此，一些与空客有关的公众人物各有态度——有的喜欢，也有的讨厌。787想要依靠比当前其他飞机运营成本更低的特点来抹煞空客在中程客机市场的优势。波音表示：787是基于低成本的设计和建造方式设计出来的，它减少了燃油的损耗，提高了发动机的工作效率。另外，787更大的窗户和机舱里更高的湿度也被大大地宣传了一番。波音的员工称之为“改变游戏局面的产品”，这个称呼到后来真的成为了现实。这款飞机的研发费用很高，但具体数额外界并不清楚。波音称花费了80亿美元，但这肯定是虚报，因为参照科技含量少一点的777，也就是公司最后一款大型商务客机的研发费用，787的研发大约需要140亿美元。无论如何，它毕竟让波音摆脱了一个困难的抉择：放弃商业客机市场，还是继续建造更高性能的飞机。这个选择一旦确定，将会对购买飞机的客户产生巨大的影响。aihuau.com波音工程部的副部长沃尔特8226;吉尔勒特（Walter Gillette）针对梦幻客机曾经说过：“它的建造是我们在50年来做出的最大的举措。”这款飞机使波音改变了在新式飞机设计、建造和资金筹措上的传统。它成了一名“设备集成者”，融合了一大群非美国本土的参与者在设计和研究上的成果。波音以前从未对外采购过一个机翼，因为机翼和飞行舱是飞机非常重要的部件，它不敢对此有任何马虎。波音一直宣传“我们完全依靠自己来生产机翼”的口号，桑顿8226;威尔森曾直白地表示过：如果不考虑设计和生产机翼会造成预算费用紧张的情况，这种方式是非常正确的。不过那都是以前的事情了，设计和制造787机翼的任务后来都交给了日本，波音只管采购。三家日本公司在本国政府的支持下联合起来，以787就是自己的产品的态度完成了这项任务。他们就是著名的三大重工业公司——三菱重工业株式会社（Mitsubishi Heavy Industries）负责大部分的机翼建造工作；富士重工业株式会社（Fuji Heavy Industries）则需要建造中心翼盒以及完成机翼和飞机起落架的连接部分；川崎重工业株式会社（Kawasaki Heavy Industries）建造驾驶员坐舱后面的一部分机身和机翼后缘。
日本在13年的时间里为波音分担了一部分生产上的风险，新式飞机35%的部分都由它负责建造。另外，意大利的主要航空飞机制造厂商阿莱尼亚（Alenia）和另一家美国企业沃特飞机工业公司（Vought）也接手了仪表盘的许多研制工作。日本的这种角色产生了很大的争议：波音的工程师们反对让日本参与到这个工程中的主要原因是，他们不想将自己的技术资料与对方共享。日本人以前从来没有建造过任何一架大型客机的机翼，也未研发出由复合材料制成的机翼。事实上，根据波音所透露的情况，787主要结构一半的制造工作，都将使用复合材料，这也是这个产业在这一方面的第一次尝试。复合材料一般包括纤维玻璃、纤维B（Kevlar，一种质地牢固、重量轻的合成纤维，中文又称凯夫拉尔）和其他的纤维材料，特别是碳素纤维，它们需要用一种凝固树脂将之黏结成型，大多数情况下使用的是环氧树脂。这些材料的优点是质量轻且坚固耐用，耐腐蚀和承受能力比金属要高。787的机身蒙皮就将使用一种碳纤维增强树脂基复合材料（或者叫CFRP）来取代以前所使用的数以千计的铝片。它的地板梁和整体结构也会用到CFRP，还包括飞机机翼中心的一大部分。这些部位被认为是连接飞机其他部件的关键所在，比如外翼盒——飞机最坚固的部位就完全要靠CFRP来建造。787其他的结构也会使用到一些复合材料。戈尔登8226;麦肯基（Golden Mckinzie）曾掌管联合航空公司的新式技术部门多年，他参与了启用新式飞机的各项工作（该公司大部分的飞机都是由波音提供的）。他说过：“机翼的建造就是一门艺术，在建造过程中使用新材料是制造者要面临的最大挑战。如果任何一家公司在几年前告诉波音的员工自己打算在这方面尝试一下，可能当时的员工不置可否地回答‘我死后再对我提这事吧’。我从来没觉得自己能看到波音完成新材料应用的一天，因为波音从来不愿意做没有把握的事，可以说它就是一个完全照章办事的公司。”以前，波音建造飞机一直秉持保守、注重实效和独立运作的态度。但这一次它却开始依靠欧美和日本的一些重工业企业来生产787的某些部件。在对外采购方面，波音也拿出了以前根本不可能考虑的举措，那就是模仿空客的方式。空客的投资成员国家都没有一家能够跟美国公司的规模相提并论的飞机制造厂商，但他们却会让自己国内的该行业企业共同分担飞机的生产任务。这一特点意义重大，它让空客能够在短短的35年时间里组织完成了庞大的供应商网络。A350也将会有至少一半的部分使用到复合材料，虽然或多或少不能像波音在材料的选择上那么冒险。波音已经不完全依靠自己的工厂来生产新式飞机，它开始将各个部分交由自己的供应商来进行分工。787型客机70%的零部件都是在美国以外的土地上加工完成的，然后被装入巨大的货柜里使用飞机运到普吉特海湾地区，在计划的三天时间里迅速集中到波音手中。
