爱华网系列专题：《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》
以上的这些说法大部分是符合实际的，不过关于空客势头猛增而波音却处于衰败的言论还是有些夸张，误导了大家对情况的了解，几个月之后某个事件的发生证明了这一点。在这个行业中，一次订单就有可能左右一个飞机建造商在某一领域的销售量，所以该业界的公司在订单的获取上竞争得非常激烈。他们能否长期地在竞争中成功或失败其实就像是一场赌博，一款新式的机型也许会在某个时期里受到大家的追捧，赢得掌声一片，在市场上销量巨大，但也有可能一瞬间受到冷落、难有出头之日。除非它所拥有的市场影响力巨大，让航空公司对它爱不释手，才有可能摆脱短时间就被淘汰的厄运。2003年12月，波音的管理层决定开始建造一款新式中型客机，这一举动很大程度上平息了各界的批判声，它的意思很明显：波音的管理层和董事会已经在决策中重视起新式飞机的研发和生产了。当然，公司内外质疑的声音仍然存在，但出现的频率少了很多，公司面对的舆论压力也没有以前那么大了。这款新式客机给波音带来了非凡的运气。虽然之前生产的一款客机，由于使用的设计理念很糟糕，导致世界上没有一家航空公司愿意购买，最终造成公司在两年时间里损失巨大。但是，一度决策有误的管理层从这上面吸取了一定的教训，无奈地决定生产另一款全新的机型——当时它的建造方案与这款做比较时被公司扔到了一边。之后情况却发生了逆转，新生产的飞机正好符合市场的需要，让波音在中型飞机市场重新占有了一席之地。2005年春季，波音开始凭借后来生产的那款新式客机——787向空客发动猛攻，抢夺对方的客户。一方面，波音向这些客户大量出售787客机；另一方面，这些客户却是空客在中型飞机市场上赖以生存的根本。对此，加拿大航空公司的首席执行官罗伯特8226;米尔顿（Robert Milton）透露了一些个人看法，他认为787使得市场形势发生了根本性变化。不过不久之后，他在一盘空客的宣传影碟中又发表言论，声称任何运营商如果不使用空客的客机，那他的运营迟早会因为没有好的运输机器作为支撑而衰败下去。在那个时候787还处于设计阶段，并没有成品机型生产出来，跟自己的航空公司客户约定的交货期也是在2008年夏季以后。但是，它的整体轮廓已经对外公布，并且取得了很好的效果。这预示着只要生产阶段不发生什么严重的问题，这一机型的市场前景将会非常乐观。这使波音公司的士气得到极大的提升，股票价格也一路看涨。好像就在一夜之间，波音以前的种种麻烦就完全降临到了空客头上，把它推到了竞争失利的风口浪尖。在2005年6月中旬的巴黎航空展上，这种对空客的不利情况发展到了最高点。在那次展会的几天内，空客出人意料地宣布第一批A380巨型珍宝客机的交货期将被迫延长6个月——从2006年中期推迟到2007年初。看样子，空客还需要更多的时间来克服这款巨型飞机的一些技术难点，使它的性能达到当初公司向客户承诺的标准。但这次延期交货给自己带来了巨大的经济损失，空客必须向相关的航空公司客户赔偿几千万美元。aihuau.com新航的首席执行官周俊成就空客的这次赔偿事件发表评论时说道：“我们公司原本已经准备好了针对这款飞机进行飞行员培训、乘务员安排以及为它配备相应的技术人员，但是这次交货延期完全打乱了我们的运营计划。我以后将不会再从空客那里采购客机了……我们是一个要求严格的客机采购商，也希望空客是一个做事同样一丝不苟的飞机制造商。但事实并不是如此，空客这么做只能让我感觉到以后不能从它那里购买任何一架飞机了……根据事先订下的合同，我们有权要求赔偿。就像是坐计程车一样：坐得越远，要出的费用也就越高。交货期每往后推迟一个月，空客所要交的赔偿金额也就多增加一些。”之后不久，空客再次无奈地宣布交货期还将延迟更长的一段时间。原来，为了与787对抗，空客草率地将这款尚未设计完成的飞机向市场公布，并招揽航空公司订购，最后的苦果也只能由自己来承担。第二次延期通知充分暴露出该公司对整个市场的不负责任，这个令人尴尬的做法使得它严重受挫。有人认为，空客已经将自己所有的设计能力运用到了A380上，但还是没能完成这个新的尖端计划，这说明了这个公司弱点不少。糟糕的情况不仅如此，不久之后，空客的母公司——欧洲航空防务航天公司的管理层之间产生了严重的分歧，巴黎航空展之后几个月里，法国和德国的高层官员，以及董事会的权威人士之间一直在争论不休。原本公司的各个投资方都应享有同等的权利，正是为了保证这一点欧洲航空防务航天公司才设有两名首席执行官和两名总裁，但这次飞机延期交货事件发生之后，德国投资方却开始怀疑法国投资方想要独揽公司的实际领导权，争论由此开始。早在2004年时，法国就推举诺尔8226;弗加德（Noel Forgeard）——皮埃尔松的继任人为欧洲航空防务航天公司的下一任首席执行官之一。但另一个情况是，弗加德在法国总统雅克8226;希拉克（Jacques Chirac）的授意下，拼命劝说各方将这种由两人掌权的管理体制更改为一名首席执行官——当然是由他来担任了。而弗加德曾经有一段时间担任希拉克的工业顾问，这自然就让德国人对他的意图产生了怀疑。德国人在欧洲航空防务航天公司的管理事务上制造矛盾，并不是因为反对只设置一名首席执行官，而是因为弗加德和巴黎曾经有过政治上的联系，觉得这个人选与自己的利益有所冲突。而德国的戴姆勒8226;克莱斯勒公司则钟情于菲利普8226;凯默斯（Philippe Camus），希望能由他担此大任。凯默斯是一位德高望重的法国人，担任过欧洲航空防务航天公司的首席执行官，只是在与弗加德的公众形象竞争中失败了。到最后，大家只好要求让一位戴姆勒8226;克莱斯勒公司内部的一名高级行政人员担任欧洲航空防务航天公司唯一的总裁。
这时，弗加德公然批评那些想要与他抢夺宝座的人，认为他们阻止自己成为最高权力执行者是一种不道德的行为。他提示人们考虑一下以前有关圣西门（Saint-Simon）的一段历史事件——这个人曾经想要阴谋夺取路易十四（LouisⅩⅣ）的权力，一小股巴黎市的小势力在弗朗咖啡馆和弗格饭店以及慕尼黑的某些地方集结起来为他冲锋陷阵。没有任何一方做出让步，这一僵局最终成为空客这一年过半时最为棘手的问题，严重地影响了公司内部的团结，使欧洲航空防务航天公司和空客在很多决策过程中不能再使用以前那套多方合作的方式。2005年6月下旬，这场管理层间的争斗终于得以平息，大家同意将欧洲航空防务航天公司国防产业部门的管理者弗加德和托马斯8226;恩德斯（Thomas Enders）双双任命为欧洲航空防务航天公司的首席执行官，其他管理者的位置保持不变——至少表面上是这么做的。虽然希拉克赢得了部分胜利——他最支持的弗加德还是坐上了宝座，但还有另一个与之毫无关系的人也在主持着空客的大局，这又是他失败的一面。这次的任命结果是由于法国对于欧盟体制的抵抗而产生的，而不是基于这两个领导人的什么才华或能力。对于希拉克来说，他一直就在努力反对这种体制，这次其他人员对他所举荐的人一定程度上的反对，就是对他这种态度最为有力的挫败。这次的争论以法国在这一管理权力问题上向德国做出让步而结束，但时隔不久第二场政治纷争又开始了：德国投资方不愿意将手中的权力交给新任的首席执行官。虽然德国和法国在这个公司中权力相等，但法国一直就把空客看作自己管辖的公司，于是双方再次发生口角也就不可避免。一年之后，也就是2006年6月，公司又一次出现管理上的问题，A380工程中的一些失误给空客和欧洲航空防务航天公司带来的冲击比以前要严重得多。生产中出现的麻烦影响了整个计划的进程，管理层在解决问题的过程中引发了几个国家之间的政治斗争。这次，弗加德的处境就没有以前那么好了，他发表言论，将这次事件的原因归咎于德国工厂，但后来迫于压力（法国也对他这么做有所不满），他只能推翻自己先前所做的判断，并为此向公众道歉。弗加德的霉运并未就此了结，一场有关于他的丑闻在这次事件之后被人揭露出来，并引发了大规模的舆论指责。三个月前，他命令将欧洲航空防务航天公司价值2 500万欧元的一部分股份进行出售，同时参与此事的还有他的三个孩子和其他两名董事会成员。很多人认为其中存在着内部暗箱操作的行为，于是，一场针对该事件的调查便由此展开。控股各方其实并不在意弗加德是否真的有罪，他们真正感兴趣的是他会不会被辞退，而谁又将取而代之。虽然弗加德努力想证明自己的清白，然后能够继续留在这个位置上，但这次就连希拉克也无法再保护他了。6月2日，皮埃尔松退休8年之后，这位问题不断的继任者离开了空客。然而，法国和德国之间的明争暗斗还在继续。《华尔街日报》（Wall Street Journal）报道说：“由于法国和德国的控股方所掌握的决策权力相对失衡，如果弗加德离开了，法国方面也将要求同时将德国的首席执行官辞退，那么空客的总裁古斯塔夫8226;亨伯特（Gustav Humbert）也要为此付出很大的代价。”事实的确如此，弗加德走后，亨伯特便对A380工程中出现的一系列问题负起了责任，虽然这是由于前者的管理不善所造成的。替代弗加德的是路易斯8226;加卢瓦（Lois Gallois），法国国家铁路公司以前的总裁，同时也是欧洲航空防务航天公司董事会的成员之一。此人以前还担任过一家法国的航空发动机公司——斯奈克玛集团的总裁。接替亨伯特的则是一个玻璃和建筑材料公司圣戈班集团的前任首席运营官克里斯丁8226;斯特雷夫（Christian Streiff），但他在这个行业完全没有任何经验。而托马斯8226;恩德斯则保留了在欧洲航空防务航天公司的首席执行官的职务。加卢瓦和弗加德一样，也是在政治上十分圆滑世故的一个人，只是他不在乎政治利益，对金钱和地位也不看重。所以他看起来不像弗加德那么讨厌，大家都觉得他比较可靠。这两个人都是法国人所说的“大学校”的毕业生，地位又都差不多，但加卢瓦却是个很容易向麻烦屈服的人，对上层言听计从。到了61岁时，他便被要求退休。可以说，他只是一个帮助进行政权过渡的角色。对于空客来说，这次的危机看起来是个绝好的机会，它可以借此终止公司里的政治斗争，使其管理组成变得更为合理。但事实并不是这样，这种本来就不稳定的法德联盟形式使得公司的结构不规范的情况仍然得不到改变，两个政权的合作在此只能取得一些有限的商业利益。这些管理层上的变化也让人们猜到两国在公司事务的合作中将会有更多不信任的产生。戴姆勒8226;克莱斯勒公司——欧洲航空防务航天公司最大的股东（控股额度达到22.5%）非常担心法国政府加强对公司的控制，因为该国控制了空客15%的股份，曾经表示过将要力图增强自己在处理公司事务方面的权力。欧洲航空防务航天公司的德国籍首席执行官托马斯8226;恩德斯只是个军事领域的专家，可他还是坚持要求克里斯丁8226;斯特雷夫直接对自己负责，而不是有什么事就向熟悉商业运作的加卢瓦报告。恩德斯想要让空客更顺从地听命于欧洲航空防务航天公司，他认为这是义务，因为空客就像是欧洲航空防务航天公司的一台发动机，对后者的发展起到了至关重要的作用。他和许多同事一样，要求这个企业只做自己认为合理的事情。而空客的员工则认为完全服从欧洲航空防务航天公司只会毁了公司的前程，这一点是毋庸质疑的。如果被问到如何将当前的管理结构变得更为合理，许多空客的员工可能会说：“我们需要一个对商务客机产业了解的人，而且这个人在某些比较重要的立场上是值得我们信任的。”他们中的一些人，以及许多空客观察家都毫不犹豫地断言，这种领导人的标准可以拿让8226;皮埃尔松作为模板。想要重新调用皮埃尔松到图卢兹全权负责空客的呼声开始蔓延开来，而且这也并不与两个幕后政权的意图相背。虽然皮埃尔松是个法国人，但他通常只是把自己当作这个公司的一员，而没有过多地受到自己国籍的影响，而且他对这个企业里的德国管理层极其尊重。将他召回无疑是个重新修订公司战略重点的最好方式，更不用说维系客户的信任了，要知道空客至今还是依靠他当年带领员工制造的那些飞机型号活着。那么皮埃尔松愿意吗？皮埃尔松多年的行政助理，也是他的亲信，艾里扎特对此说过：“他可能最多再在这里干上两年，而且他更愿意听命于加卢瓦，而不是恩德斯。”皮埃尔松则在科西嘉表示他根本就没有考虑过回来的事情，他的理由就是自己已经65岁了，年龄太大了，实在没有那个精力。而且他对于现在公司高层中间产生的变化也没有什么不满，觉得加卢瓦只是他的一个朋友。对于斯特雷夫日后到他家的访问，皮埃尔松表现出了欢迎的态度，而且他原本也打算与对方见上一面。毫无疑问，这位空客的老功臣从此要被经常地打扰了——向公司提供很多建议。看来他对这种在没有压力的状况下被重新起用的角色也非常愿意。
