爱华网中国国际航空公司正试图在国际业务领域进一步拉大与国内同行的距离，将与美国联合航空公司联手打造史上最强的中美航线联盟。 “美联航是中美航线最大的承运人，如果与国航联合，两家所占的中美航线份额将超过70%，”国航副总裁蔡剑江对本报表示，“这无疑使我们对整个中美航线市场有了很大的控制能力。” 国航、美联航分别是中国和美国最早开通中美航线的航空公司，对于一心要做国际主流航空公司的国航，扭亏其中美航线是重要的一步。而对于从中美航线上获得大量利润而走出破产保护的美联航来说，中美航线一直是美联航战略中最关键的一部分。 两个野心最大、实力也最强的航空公司走到了一起，这对于本来在中美航线上就亏损的其他中国航空公司以及刚刚进入中国市场的其他美国航空公司来说，都不是一个好消息。 国航：扭亏中美航线 一个月前，国航在北京召开了为“战略解码与2007年度工作目标设定”的会议，会议通过了2007年必须要打赢的八场硬仗，“欧美航线根本改观”就是其中一条。
据悉，现在相关国航公司领导的绩效合约上已经做了这样的描述：“欧美航线减亏50%以上，两舱收入占客运收入的45%以上”、“与合作伙伴一起占据欧美市场的控制地位，成为中欧、中美之间方便快捷的、高端客户首选的承运人”。 尽管国航在刚刚过去的一年里风光无限，但欧美航线尤其是中美航线是国航多年来的包袱，2004年欧洲航线实现整体盈利后，中美航线问题尤其突出。 2005年，国航在中美航线上的亏损仍达6亿元人民币。事实上，中美航线对中国的航空公司而言，在很长一段时间内都形同鸡肋。国航、东方航空、南方航空、上海航空等经营中美航线的航空公司，日子普遍不好过。在中美航空协议确定的目前每周54班航班量中，中国至今才用了48班，除国航用足了分配的22班外，东航和南航均有不少剩余。作为中方最大的承运人，国航甘苦自知。 “过去十五年中欧美航线亏损有三大原因：一是汇率变化，给国航造成了总计40亿元左右的损失；其次，客源市场以境外市场为主。从客源分布来看，中美航线上86%的客票是在美国销售的；最后就是航空服务的软硬件以及销售水平上的差距。”国航副总裁蔡剑江说。 为了扭亏中美航线，国航近来动作频繁。硬件方面，投入了6.88亿元完成欧美航线所有客机的头等舱、公务舱改造，为了迎合美国旅客的购买习惯，开拓电子商务。还加快了北美门户销售网站的建设，其北美直销网站已在去年下半年率先开始运行。 不久前，国航的美国西部地区总部宣告成立，该部门是在洛杉矶和旧金山营业部基础上建立的，洛杉矶为总部所在地。“与美联航联盟后国航将具有很大优势，国航目前主飞美国的旧金山、洛杉矶机场，都是美联航的基地机场，将方便国航旅客中转。”蔡剑江认为，整合美国营业部将有利于进一步把握美国西部市场并形成联动销售，同时对美国东部产生整体协调作用。 互利互惠 1月9日，美国政府正式批准了一条备受关注的美中新航线：美联航申请的从华盛顿杜勒斯国际机场至北京首都国际机场，这是中美两国首都间的首条直飞航线。 为争夺这条新航线，美联航、美航和大陆航空都动用了能够动用的所有政治资源。据分析，华盛顿―北京航线之所以受到青睐，主要是中美政治经济关系使然。 美联航的这条新航线的价值很快被专家估算出来：每年可达2亿美元，且盈利空间巨大。美联航中国高层太平洋地区副总裁麦思伟在接受本报采访时表示，从3月25日起，美联航所有中国航线都将启用其最大的波音747－400客机运营。据说，美联航为此将投入1.65亿美元进行相关客舱改造。 20年前，美联航成为首家开辟中美直飞航班的美国航空公司，他们也为此而受益，目前，该公司是中美航线上最大的承运人。 只有通过与国航的合作，美联航才能实现在当天衔接多个中国城市，把国际、国内网络合为一体。此外，在更多的美国对手加入竞争后，美联航现在的压力已较以往大为增加。 蔡剑江表示：“希望与美联航一起占据美国市场的控制地位，成为中美之间高端客户首选的承运人。” “国航和美联航的合作的确会给我们的中美航线带来压力，东航刚刚开通的纽约航线亦与美联航有竞争。”东航有关高层表示，“但东航重点发展的国际航线是日韩航线，也具有比较大的优势，所以不会对利润产生过大影响。”目前，东航在中美航线上主要运营上海-洛杉矶、上海-纽约往返航线。 在现在的国际航线市场上，国航主打欧美线，东航擅长日韩线，而南航则固守东南亚等旅游线。但是随着中美、中欧航权的开放，长途国际线成为了所有中国航空公司不得不面对的市场。 “国航与美联航联盟有可能使一些只有这两家经营的中美航线的平均票价会被相对抬高，”上述东航人士表示，“但随着越来越多的中国航空公司加入到中美航线市场竞争，这种相对垄断肯定会被打破。不过它们的联盟肯定会给其它航空公司以压力，毕竟是两个网络的对接，具有很大优势。”
