爱华网无心插柳的区港联动成就了一日游的兴起，而不平衡的内外贸易政策则在出口加工企业、海关、地方政府和物流企业之间构建起一个利益流转和分配的链条，这个链条的可怕之处在于它的自我演进和驱动机制，这也是一日游井喷所需动力的强大来源。文/商勤硕2007年2月的一天，同往常一样，几十辆集装箱卡车排队等候在上海外高桥保税物流园的大门。司机们三三两两地在聚集在一起聊天，晒太阳，吃盒饭，他们有的来自江浙一带，也有的来自附近的出口加工区。一早，他们把货物拉过来报关入园，接下来的任务就是等待6、7个小时，然后把出关的原封未动的货拉走。活不多，钱照拿，司机们对这份清闲已经见怪不怪，“园区里约摸一半以上的车是朝进晚出的，据说都是奔着退税来的。”他们虽然干得舒心，却隐隐有几分类似“捡钱包”的侥幸，并不知道这样的日子能否长久。aihuau.com假如这些司机们知道上海滩地价最贵的写字楼里的税务咨询顾问，曾经为了设计这种“简单”的模式绞尽脑汁，而他们的跨国公司货主一年因此节省下来的费用，动辄几百上千万美元时，那么他们一定不再认为自己侥幸，而是感到心安理得。而在一些出口加工企业和它们的供应商眼中，这种看似怪诞的业务一直是一个严肃的话题。这就是一日游。从“出口转内销”的时代开始，到1997年之后“香港一日游”的大盛，再到如今的“区港联动”，一日游在中国经历了几次大的蜕变。但对于出口加工企业来说，一日游的规则早已被研究得很透彻，从来没有发生过改变：或者是为了17％的出口退税，或者减少巨大的资金占压和海关繁复的监管程序。“如果非要说现在的一日游有什么不同，那就是距离更近，可操作的模式更多了。”一位税务咨询顾问说。保税物流在中国落户两年，一日游似乎已经从中找到了自我驱动的足够动力，并且迅速组织起一个利益链条。过着幸福生活的司机们，在这个链条上只是排不上号的小蚂蚱，它们的后面是像怡亚通这样快速增长的物流公司，而幕后的链主，则是飞利浦、松下、SONY、三菱、沃尔玛这些拥有众多工厂和供应商的跨国巨头。更为关键的是，这项最初被一些人视为“灰色”的业务，还得到了地方政府和海关的支持！究竟是什么推动了一日游，又让它把不同背景的参与者们裹携在一起，形成一道席卷全国的洪流？香港一日游 在上海松江出口加工区，功成和云达电子是两家普通的消费电子厂商。前者是一家液晶面板生产厂，后者则是一家电子组装厂。它们同属一条供应链，在加工区内比邻而居。不过，近在咫尺的两家公司要进行贸易，长久以来却必须绕道境外才能进行。作为典型的出口加工型企业，他们之间如果进行直接贸易，必须遵从一种被称作“深加工结转”（适用于两家出口加工企业之间的贸易，上游卖家的成品，是下游买家的物料）的海关规则。在过去的20多年中，中国一直采取鼓励加工贸易的发展，明确规定用于出口的成品，其所用料件可以事先不缴关税和增值税。而享受税收优惠政策的代价，是必须进入海关严厉而繁复的监管程序，以便与不享受优惠政策的内贸相区分。在上下游进行“深加工结转”时，如选择最便捷的货物直送，两家的交易会被认定是内贸交易，因此，功成产品的料件会被要求一一补税。而下家云达电子，会因进料是来自国内，而被事先征税，待货品出国才能把税退还，从而给企业带来额外的资金占压。事实上，两家企业可被视为一家“两头在外”的大工厂，只因为一道物流工序，就不能享受保税优惠政策，的确有些冤！而在专业日益细分的今天，这种情况并不罕见。例如，一台液晶显示器的装配焊接需要11道工序，每道工序都会是一个工厂的主业。有些地方政府为了吸引投资，出台过变通方式：让上下游企业一同向海关申请，海关在制作手册（物料核销单）时注明并统一进行监管，就可以实现整体保税。但这种建立在默许上的潜规则持续性有多久，谁都不敢打保票。如果政策一变，翻起老账来查，受伤的还是企业自己。而“跨关转结”更麻烦，因为毕竟不是一家监管主体，功成的货如果要卖到苏州，就不可能进行共同申报，所补税款也就只有等到下游产品离境才能退到手了。退税的时间成本是一笔巨大的开支。据专家统计，企业一般3个月才能完成退税。按目前多数企业都是13%的出口退税率算，理论上，这部分资金负担率相当于企业2个月的财务费占用率，等于[退税率13%×（贷款利率10%/12）×2个月] ×0.22%。如果企业一年出口额为2亿美元，因此增加的财务费用就高达440万美元，在目前取消商品贷款利率上浮限制的情况下，这一影响会更大。这笔为数不菲的资金占用，会极大地提高企业的运营成本，甚至影响原料购进的连续性和设备的维护。2004 年前，云达电子的上游企业有不少是内贸企业。一旦涉及内贸交易，海关便会要求云达电子用人民币和美金做两套账，甚至要求分流水线来保证保税货品的单独监管。对于对时效性要求极高的消费电子行业说，这几乎是一项不可完成的任务。于是，和其他跨国公司一样，从生产线运转的第一天开始，云达电子就搭上了香港一日游的班车。对于出口加工企业来说，香港就是一台可以给予货物合法身份的转换器。从内地到香港算外销，从香港进来算进口，通过香港的搭桥，贸易的上下游都是境外企业，完全符合内地的海关政策。此外，香港作为自由港，对任何货物的出入港、以及港内销售，都不征收关税、增值税。企业需要做的只是在香港注册一个公司，就能安然在一天之内把货物“出口复进口”。要形容这个流程，“游”字再传神不过。当然，这也是一种无奈的举动。拉着货物到香港空跑一趟，要付出一笔运费，一个集装箱的货物少则五六千元，多则上万。云达电子是供应链上的强势企业，他们的解决方案是让挤破头皮的供应商把货物直接出口到香港的指定公司，运费由上家承担。这样做的另外一个好处是保证美金交易。华南的企业是香港一日游的常客。华北的企业为了相同目的，有的则选择奔赴韩国釜山。华东企业相对惨一点，去哪都会多出两天时间。每个箱上万元的成本是必须付出的代价。随着出口加工企业的红火，以及税务咨询人士的策划，从1990年代开始，一场场规模浩大的一日游活动走上了台面，大量货物出口到香港和韩国，不拆箱又重新进口返回到内地。这种现象促进了运输业的繁荣，也造成了社会资源的巨大浪费。无心插柳的区港联动华东企业没有苦闷太久。很快他们就意外地拥有了自己的退税天堂。
2003年12月，第一家保税物流园在外高桥港区内落户。划出1.03平方公里土地进行封闭围网，作为保税物流园区，由海关实施封闭管理。起先，这片被称作“境内关外”的地方，存在的理由是让保税区和港区互作功能延伸。有些救保税区于水火的意思。在中国加入WTO后，保税区的优势便逐步被抹杀，保税政策的优惠在整体关税水平从以前的17%下降至9.4%后不断萎缩，而一般禁止数量限制原则的实施，也让保税区的贸易自由度优势被削弱。WTO还要求实行国民待遇和非歧视性原则，这让保税区原有的企业所得税、地方税收返还等优惠政策有被熨平的危险。在以成思危为首的一些学者提议和推动下，政府定下了变革的基调：让一些开放度较大、经济较活跃的保税区率先向自由贸易区转型，而那些不具备条件的保税区，干脆取消其优惠政策，按照开发区的模式去发展。辟出保税物流园区，是政府试图推动保税区向自由贸易区转型的第一步。2004年4月，上海外高桥保税物流园正式投入运营。设计中的保税物流园区设定了四大功能，分别是国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易。为了实现这些功能，园区允许实现入区退税，放开货币和监管的多重限制。嗅觉敏锐的出口加工企业和物流企业，第一眼就看到了园区政策和一日游的切合点。保税物流园满足了一日游的一切要件：货物进区立即退税，而且区内企业无论什么性质，都享受统一的税费政策和市场准入待遇。许多针对国内企业收取的监管费用和在货代、船代等方面的限制都取消了。对于华东的企业来说，香港一日游不再是最好的选择。企业完全可以在上海外高桥保税物流园区内注册公司，设立仓库。在上游，货物进区就视同出口，可以立即退税。而下游企业只需在园区进口货物，拿到发票，向海关以“进料加工”理由申报，就能享受进口料件免缴关税、增值税的待遇。而放宽的外汇管理制度。让区内企业无需办理收、付汇的核销手续，不缴纳增值税、消费税。很快，上海“家门口”的一日游不出意料地火爆起来。有人计算过，和赴港比起来，华东企业到上海一日游，在海运、汽运、空运上分别节约物流费用40％、60％、80％。一眼得见的好处，让朝近晚出的货车一度堵塞了上海外高桥保税物流园的大门。这种状况显然偏离了保税物流园最初设定的目标，但各地方政府对此安之若素。因为园区政策能够成为企业简化结转程序，绕过内贸壁垒的途径，无形中加强了园区对投资的吸引力。一位资深税务咨询人士说，更为关键的是，虽然偏离了预先设定的轨道，但从方便监管的角度看，作为政策主导者的海关并不反感一日游。这种情况在最初华南企业选择香港一日游的过程中也出现过。在往日的流程中，海关需要到上下两家厂，通过人工盘查消耗单、库存以及边角余料来核销手册。这无疑是个耗能耗时的活，错漏率较高。而新兴的电子产业在掺假走私方面更是高招频出：比如把高端的晶体管放在低端的设备中降低应收税款。这比从前监管成衣生产等初级加工品业务困难许多，海关的警觉也因此一再被提升。以至于当料件已在下游厂家上线后，海关的抽查还不能结束。而在“一日游”中，结转的每票货都需要拉到海关检验，每一个环节都核销一遍手册。而企业所在地海关更是只用审核进出口证明，对于监管力量眼中不足的海关来说，当然乐得如此。需求企业也在庆幸这一双赢局面。在上海口岸，很多人都听说过海关因为报关员说错一句话，要企业为1.5%的挥发油分补50万税款的故事。货码仓库、账面不清，很有可能让海关“疑罪从有”。在一日游业务中，虽然走两道海关程序会更麻烦，但总不至于再当上游产品被查出问题后，自己还要停线配合海关检查。而由此丢掉订单甚至客户的结果是谁都无法承担的。对企业来说，生产流程被频繁打断造成的损失，甚至不亚于退税。在多方的好评下，一个无心插柳的举动，意外地成就了一日游的井喷。保税物流开始在另外一个方向上加速前行。在上海外高桥被批准后，2004年8月，天津、青岛、宁波、张家港、大连、厦门、深圳被国家纳入试点范围内，开始了区港联动的尝试。无孔不入的一日游很快也成了这些园区最重要的业务。新“出口转内销”一日游不仅方便了“深加工结转”，也让另一种成品“出口转内销”的贸易大肆流行。而这个流程通常是跨国企业直接主导。森华暗桥厂是一家中外合资企业，其母公司的暗桥销售量居全球第一。这家企业一直安享着外贸企业所得税“两免三减半”的优厚待遇。公司极力保证产品70％的外销，达到这个底线后，鼓励出口的政策允许它只付10％的所得税税率。比起内贸企业的33％的税率，简直是天壤之别。作为一家网络庞大的跨国公司，森华有办法在保证优惠的情况下拿到市场。它从总公司接到订单后，不管订户在哪里都统一把产品发往保税物流园，产品“就地出口”，再在物流公司的协助下，或者内销，或者装船发往国外。一些国内买家对此也是拍手称快，因为自己的项目是国家重点工程，在进口设备时享有一定的免税政策，这让购置进口机器的性价比大大提高，还很有面子。森华的做法并不是个案，作为一家全球500强的电子公司，“出口转内销”一日游的流程通常如下：在大陆所设的数个加工厂只负责生产，而客户的订单被其中国销售公司拿到并直接传给境外总公司。负责研发和制定标准的总公司会把订单打给总生产商，再由它向国内的加工厂下生产命令并配发物料。待成品生产出来后，便直送到保税物流园；这时发票箱单发生了第一次转移，购买方是总生产商。当货车安然停放在园区某地时，货物又转手给了给了总公司。当货车缓缓驶出园区的海关卡口，它们的归属权已经转移到中国销售公司手上。货在境内流转，而多方交易已经境外完成。 咨询人士分析认为，国际经济一体化已初具规模，那些知名的跨国品牌都拥有了全球布局产业链的能力。一个地方可能既是产地，又是市场。如果让产品就近流转，虽然节约了物流成本，但必然打乱跨国公司的全球布局。理清产销脉络，借助保税物流园实现统收统支本来就是企业的正常诉求，加上还可以享受所得税优惠，跨国公司自然来者不拒。据介绍，在上海外高桥保税物流园，最初较多的是“深加工结转”的一日游业务，不过，随着时间的推移，从事电子元件、IT等产业的产业的公司率先按耐不住，开始尝试“出口转内销”的一日游业务。到目前为止，这种形式的业务量已渐渐比前者更盛。除去以上两种情况，还有一个不可忽视的事实是跨国公司出于利润转移目的所进行的一日游业务。跨国公司的订单中心大都在海外。许多企业在第一次商品交易时，让总生产商把成品价格压得近乎等于境内工厂买物料的费用。这样一来成品的利润大都留在了境外，从而使境内企业推迟进入“获利年度”，增加享受减免所得税的年限，获得更大的税收利益。虽然国家对此有审计制度，但在实际操作中，只要将转移过程中的差价率控制在交易合理范围内，就很难被国家的“转让定价审计”发现。这点造成的现象是，许多加工厂在连亏数年后依然经营如旧。如被查出，总部会另注册一家企业重开炉灶。减免税费、统一管理、利润转移是跨国企业钟情一日游的三大因素。不过，这并不代表一日游的应用仅限于此。优可是一家日用品零售商，在中国有20余处卖场，采购则是全球的。可是进入卖场的外国品牌有80%的代工厂仍旧设在中国。优可认为，与其让各个供应商控制流程增加物流成本，不如自己把把管理能力推到供应商的交货区去。出于这种考虑，优可选择了一家物流公司负责配送，在园区内设置配送中心，让其囤积供应商货物、设置安全库存并每天两次将货物送到各个卖场。通过一日游，这家零售商实现了上游保税，减少了整个链条上的消耗，保证了各个卖场的到货率和质量。遇到需退换的货物，也不必为已经交了关税而懊恼。而如需要进行国际间调货，由于有了统筹，成本也大大降低。现在，这种做法正在成为一日游最受欢迎的演变形式。类似地，一些跨国制造企业如SONY、飞利浦开始把配送中心设在保税物流园内，而海关也在研究推出适合该项业务的便捷政策。地方竞赛一日游最初的动力来自出口加工企业，但随着地方政府的加入，这场运动急速，并演变成一场全国性的竞赛。两年多来，各地政府对申请园区的热情逐日升温，2006年，又有多家内陆城市开始了漫长的申请过程。如同此前一样，对地方利益的“因势利导”显然要大过对“自由贸易区”的热情。苏州工业区已提早两年拿到内陆B类保税物流中心的政策。2004年11月15日，国家税务总局发布的《保税物流中心（B型）税收管理办法》，将对物流园区的名称统一改称为“保税物流中心（B型）。这和当地集聚了千余家外资企业不无关系。在这些企业对苏州政府提的意见中，反响最强烈的一是缺乏国际机场，二就是“海外一日游”过于损耗效率。最初申请时，由于离港口较远，苏州只有打“空运牌”。它们所描绘的远景是，B类保税物流中心把上海浦东国际机场的监管区延伸到苏州工业区，让中心具备了国际机场口岸的全部功能，成为“虚拟空港”。货物从飞机落地到进工厂，由1－3天缩短为5－7个小时。不过，苏州工业区B类保税物流中心开张的第一单业务，还是一个三场转结的一日游。至今为止，苏州的一日游业务量已经超过了上海，居全国第一。而一日游也第一次摆在了明面上，成为了政府招商内容的重要筹码。最初，一些地方政府对一日游持保留意见，这是因为保税物流园开到了门口，让许多货值低、交货时间紧，有心无力做一日游的企业加入到退税的行列。在增值税的退税中，中央、地方存在一个分成，这意味着可能要从地税多掏出一些来满足退税的需要。此外，还有一种情况是经手贸易公司的货物，厂家在当地交了增值税，但退税的则是贸易商的注册地 ，这更让出钱不进税的地方颇有微词。地方政府官员的质疑是：为什么要让退税联回来，运费和手续费却留在别处？一些地方甚至走向了极端，一旦出现上述退税情况，政府便用“拖”字诀，让企业半年拿不到退税款。不过，随着上海、苏州保税物流园成功的示范效应，这些反面的声音很快烟消云散。毕竟，跨国公司带来的投资，对于地方政府来说本身就是实打实的政绩，而群聚效应带来的经济全面增长的诱惑，也足以抵销眼前税收中微不足道的、可能的损失。现在，地方政府纷纷把“一日游”当作吸引投资的手段。卯足了争取政策，扩大宣传，要求海关给予便捷措施，着力吸引那些以跨国制造企业为主要客户的物流公司入驻园区。而此举背后真正的期待是，让保税区、出口加工区内的加工贸易企业增加。结转或内销方便迅速，有利于产业群的成长和产品推向市场的速率。而退税快速、办理迅捷自然又有效的降低了企业的资金占用，加之园区还框住了一拨企业的下属自己的物流公司。种种条件，让地区原有的企业安下了心，对投资方更是不小的诱惑。有政府为了加强“魅力”，甚至从所收税款中拿出一两个点来，额外补贴企业。可见，“一日游” 对于促进港区周边地区加工贸易的繁荣起到了不小的推动作用。新的物流势力货主方、监管方、决策方对一日游的一致认可，给物流带来了意外而又空前的机遇。2004年4月，率先入驻外高桥保税物流园区的四家物流公司中，只有怡亚通不以集拼为主业，而是专攻一日游。这个选择很快带来了丰厚的回报，甚至超乎了周国辉的想像。最初，量级偏小的怡亚通只是试图利用新政策、开发新产品，来区别于注册在保税区内的几百家物流公司。在华南体验过香港一日游威力的它，比别人更早一步看到了外企“出口转内销”的需求，并凭借这项业务怡亚通开始了自己的快速发展。至今已在各个园区设有21个分公司，总资产规模达到了10多亿元。两年中，一日游业务火了不少物流公司，甚至有很多货代企业， 在看到一日游有利可图后，也改换门庭做起这行业务来。 随着8个区港联动项目和1个内陆物流中心的建立，纯粹的一日游业务日渐普及。物流公司们只需要在园区内注册，对海关流程交接，就可以在公司职能一栏填下“园区物流方案提供”的字样。宁波某外贸企业负责人童先生说，2006年初的时候，自己一天能接到3、4个推销电话，大意都是说自己的一日游服务方便快捷，其热情和保险推销员的分无二致。物流公司之间的竞争日趋白热化，反过来推动了一日游业务的推陈出新。开园不久后，DHL、UPS、德国飞格等国际知名物流公司的入驻，让上海外高桥保税物流园内企业的危机感日盛。它们开始试图打破过去的模式限制，开展附加值更高的新业务。上海实业外联发看到了涂料、化工企业对“出口转内销”有不小的需求，但园区对危险品的运输却没有相关管理办法。于是，他们问询中国涂料总公司，了解各种事故的应急方法，应用在保税物流园区内，以招徕华东地区为数不少的跨国化工巨头加入。其划定特殊区域、监查员24小时值班等系列制度，目前已经得到了管委会的认可。“海关不会告诉你怎么解决，你自己要设计流程，让政府去支持你。”外联发物流总监杨礼伟说。而在上海外高桥保税区，每一项新的探索都会很快被其他的物流公司“跟进”，这也加快了不同品类的一日游的“开发”和“普及”。园区内最成功的物流企业怡亚通，其主业目前仍是一日游，不过，当它把分公司撒满了全国各个保税物流园、形成网络之后，一日游可以承载的项目之多，品类之繁杂已非最初可比。据其方案经理朱晓秋介绍，该公司为飞利浦的服务就包括了货代、分销、报转关等多种项目。“关内、境内关外、外国可以做多种排列组合，推出不同产品。而一日游只是一个衔接点。”跨国公司们当然也希望由一家物流公司提供打包服务。如货主自己处理“出口转内销”业务的话，国内公司必然要设置多个部门去处理繁琐的关务和订单事务。而现在可以通过像怡亚通这样的企业来打点，要做的只是把总部给中国分公司的订单，转换为总部给物流公司的订单，再由中国分公司跟物流公司签订一个内贸合同，连接上ERP系统即可。在这种模式下，物流公司收取的佣金更多，也跳脱出最初一日游业务盈利只是靠“走量”的局面。此外，随着我国外汇制度的放开，保税物流园的政策足以解决三方贸易收付汇的问题。怡亚通、外联发等公司都推出了垫付关税和增值税的金融服务。作为一日游环节中进口的代理人，这些物流公司在名义上需要对外付汇。随着办法的不断改进，有些物流公司甚至和货主“亲密”到共用一个共管账户，当有一笔税款要划出时，货主要做的只是签字授权。怡亚通200多亿的营业额即与这种服务不无关系，它给物流公司带来的好处是，动辄账面上有上百亿人民币的现金流转。有些物流公司的人看不起怡亚通，认为它的营业额是虚的，不过，有钱和没钱毕竟不一样，眼下一日游的发展一日千里，“谁知道今后会发生什么呢？”事实上，已经有更多的公司开始复制怡亚通的服务和模式。如同怡亚通和外联发一样，随着一日游的深入，创造了这个利益链条的主体之间的关系也正发生新的演化。而这些演化，又为一日游提供了根多的复制标本，创造了更多的卖点，招徕了更多的客户。短短两年多时间，一日游像滚雪球一样越做越大，其速度和动量用井喷来形容一点也不为过。不过，作为一项服务于出口加工企业的贸易政策，一日游的前景并不是完全由市场来决定的。从本源上看，一日游并不创造价值，只是转移价值，这种与生俱来的消极一面也引起了有关部门的注意。正当充斥一日游的保税物流园区，被人们寄望带来更多的GDP、就业机会、税收、产品出口时，国家于2006年突然叫停了B型保税物流中心的审批。这让行业对中央的态度产生了诸多揣度。对于把一日游看作保税物流“过渡产物”的观点，一位来自咨询业的顾问显得不屑一顾，这不仅是因为目前保税物流的终极目的——转运中心还是空中楼阁，“如果说这里有这样一种业务，海关、地方政府、企业都能拿到好处，你会把它砍掉吗？”
