爱华网在火热发烫的一日游业务比照下，“区港联动”最初规划的采购中心、转运中心等宏伟蓝图似乎已经被人遗忘，不过，它们的萌芽依旧在一片落寞中努力寻找属于自己的生存夹缝。文/商勤硕如果说一日游在中国内地的兴起是一个误会，“区港联动”就是无心插柳的那只手。有别于“出口复进口”的一日游货物，真正的出口货物在保税物流园区中被称为“涉港业务”，也就是要上码头装船的。这也是中国当初设定“区港联动”试点时，真正所想实现的四大功能的着力点。然而，至今除了上海、天津等少数园区有公司开始尝试货物集拼转口、集中采购等形式外，涉港业务并没有在全国范围内形成气候。以退税为目的的一日游，仍旧是多数保税物流园区的唯一利器。aihuau.com即便是上海外高桥，也处在犹疑之中。根据规划，上海外高桥保税物流园开发分三期，总预计投资27亿人民币。一期由上实外联发和港务局的合资公司经营已近3年。另一家经营者三联发展一直尝试把二期排上日程，但上海国际港务集团并没有立即拍板。因为它认为投入了大量资金的一期，并没有在涉港业务上看到太多的效益和回报。在此基础上如立即上马二期，风险就太大了。
在过去的两年多中，“区港联动”最初的自由贸易梦想已经破灭。不过，在一日游呈现井喷之势时，人们似乎遗忘了更根本的问题：在其他功能尚不成熟之时，保税物流园选择一日游可以被视为应急之选或市场使然，但政策安然运转超过两年之后，类似集装箱拼装和采购项目的业务收益总和还够不上一日游及其衍生业务的一个零头，是否说明当初的决策出了问题。在政策放开后，是什么让保税物流园的既定功能止步不前？外高桥求变事实上，相对于其他的“区港联动”，上海在港口业务上的尝试上已算不少。2006年，其非一日游业务的比例达到了50％左右。一位咨询人士指出，这与它的货源限制和港口竞争策略有着直接的关系。上海外高桥西面的苏州占据着电子产业的腹地，西北的张家港手握石油、化工品的货量，南面的宁波拥有浙江产业的纵深，无论是一日游还是直接出货，上海外高桥都不是最好的选择。只有尝试四大功能，定位为国际中转，上海外高桥保税物流园才能把自身的航线密集、码头设施优势转化为竞争利器。上海外高桥保税物流园于2005年10月开展了电解铜国际转口贸易进出境业务，来自智利、南非和菲律宾等国家的货物通过园区转运抵韩国。截至2005年底，园区已完成51批电解铜国际转口贸易业务，货值达9123万美元。这是至今中国各大保税物流园区中货量最大的转口业务。而采购和集拼的萌芽更率先在此地生发。商船三井和东方海外是最早入驻外高桥保税物流园的企业，由于都是船公司的下属企业，它们的业务诉求是让船方在船运的前后端获得更多增值服务。货主的货物被送到区内后，通过拆箱、拼装等工序实现分拨，船公司可以在很大程度上优化自己的舱位和航线配载。虽然这种业务仍多限于近邻日韩，但多少能算作国际供应链的一环，实现了涉港功能的尝试。园区管理者对采购中心的项目持鼓励态度。园内企业盟通物流副总经理张起雷表示，现在，上海在一般的采购项目上做得不错，只要有项目报上去，做分拆、拼装都可以，卡扣查验也不会太浪费时间。事实上，还有许多从事跨国采购的公司对“区港联动”很感兴趣。按照一般流程，一家美国企业在亚太地区的采购需要通过不同物流商集结当地的货物，再统一拉到本国的分拨中心进行配送。而可能出现的情况是，中国大陆一地就集结了数百家供应商，占到亚太区采购总量的绝大部分。如果能在保税物流园内设仓并实现分拨功能，就意味着减少了中间环节，能把货物直送到终端客户所在的港口，必将大大削减物流成本，提高配送效率。既然如此，为什么涉港业务无法招揽客户呢？正在和三菱电机就入园事宜谈判的上海实业外联发物流公司认为，这些企业对项目的增值效应计算得很清楚，但启动项目就意味着全球供应链的大调整，这必然会涉及到公司内部的多方利益，比如在中国设点就可能意味着日本分拨中心的关张，那么数百名产业工人和管理层安置就成了问题。此外，也有人把四大功能的没落归咎于园区的“贵族”特性。上海外高桥保税物流园区一期的总面积为1.03平方公里，青岛和宁波已建成的保税物流园面积分别为1平方公里、0.95平方公里。园区面积小，又临港，因而寸土寸金，参照平均仓储费大约在每天2.5元/平方米上下，比一般货仓的价格高出一倍有余。这种条件决定了目前在园区内从事涉港物流业务的，多是那些货量少，产品附加值高的跨国公司。在一个“相对陌生”的项目启动之前，货主企业要考证的东西还有更多，比如园区政策的延续性是否有保障，由中国直接到货物消费地的漫长海运旅途，是否会降低配送的及时性，等等。这些顾虑的存在，让一些并没有太大成本压力的企业，更愿意对“区港联动”持观望态度。监管之痒目前，来自日本的索尼和先锋，已经在上海外高桥保税物流园内设立了跨国采购中心。它们通过“一次采购，分批配送”的模式，集结中国内地及部分进口货物在园区内进行分拆、包装、集拼，再出口，出口目的地遍布欧美、日本及东南亚各地。其中运作的核心，是该采购中心能直接拿到订单，并按照全球的需求进行分配，在园区内产生了贸易行为，“商流随着物流走”。不过，类似的项目在其他地区复制还很难。其中最大的难题来自每个地方执法尺度都不一样的海关监管。一家园内的物流服务商表示，有时候，是海关监管的严格程度，让“境内关外”成了纸上谈兵：入区货物要求单单相符，抽查频次高，在改换包装或拼货时情况下的监管更是严格。对于这家物流服务商来说，遇到这种情况，货主企业原本就苛刻的效率标准变得更为难以企及。“不过我们还算是幸运的。大多数企业还无法拿到相关资格。”该公司一位人士说。海关方面也有自己的苦衷。因为曾有企业将仿冒品拉入园区，再借拼装手段偷梁换柱，最后以“退原货回国”为由进行走私。更有甚者，把一车货可以分成5车退。毕竟海关无法逐一核对产品。上海海关的林先生表示：“自从有了出口转内销，就不乏骗税的手段。现在园区多了，骗税的几率会上升，我们的压力会更大。”企业的自身诚信偏低，迫使海关出台更位具化、细微的监管措施，比如在园区内进行拆拼箱需要取得资质后才能进行。而海关在监管系统和流程上的相对落后，也成为阻碍四大功能实现的掣肘。像我国海关的电子通关系统仍采用H2000系统，已落后于国际上不少港口。在转口业务中，货物需要报关备案，然后把电子数据再传回口岸，现场核对后才能开始拼装货物。该业务的港口耗时，国际标准一般在1到2天，而在采用目前系统的中国可能要一个礼拜。而整体更换系统又是一项长期的工程。作为结果，最终“一线放开，二线管住”口号成为空文，在实际操作中，海关不是对保税区进行“区域管理”，仍旧随机抽查区内的每家企业。此外，由于无法用硬性标准衡量企业诚信度，“谋求海关支持”成为园内企业考虑最多的因素。三联发展项目经理谢勇认为，监管的自由度有多高，不仅要看海关的设备和政策尺度，企业的素质和海关执行能力都要作为参照标准。他认为，现阶段的“摩擦”应被视为一种“磨合”，是走向自由贸易区的必经过程，并不能指望某一项调整能带来跨越式的发展。“上海保税区能成为全国进出口额最高的园区，就是在十余年发展中，碰到并解决了所有的问题。”外联发为了提高物流速率，曾主动向海关申请了“分批出货、集中报关”的通关政策，海关批准后，减少了每单货现场查验的麻烦。这让索尼公司大赞满意。该公司物流总监杨礼伟认为，海关自身也处在探索阶段，企业需要给出思路。“只要要求提得出，规范达得到，相关政策就可以出台。”他认为近来海关总署和商检总局针对园区出台的改革措施和企业扶植计划，正是在鼓励这一行为。兄弟阋墙旧政策还在谋求改善，新政策就已到来。2005年12月，上海洋山保税港开始封关启用。加上大连大窑湾、天津东疆，我国的保税港增至3家。新的港区在提法上结合了出口加工区、保税区、保税物流园区的综合优惠政策，而且由于以港为本，并非为一日游专设，因而被寄予厚望，被认为将成为中国最大的自由贸易区域，同时是上海在建设国际转运中心的道路上迈出的重要一步。在洋山港政策优势的比对下，外高桥保税物流园区该如何生存——是形成优势互补来吸引货量，和洋山港联合变身东北亚的航运中心？还是在货源一定的情况下，和洋山港形成正面竞争？迄今为止，保税港和保税物流园之间似乎还没有找到足够多的共同语言，更像是一对竞争对手。盟通物流的张起雷指出，按照实际操作的经验，从物流园区入港需要先报关后入港，可能造成12天左右的迟滞，而洋山港与保税物流园的距离太远，联动起来也很麻烦。而对于保税港这个新概念来说，由于有了保税物流园的前车之鉴，短期内的前景也并不看好。目前的限制主要体现在两方面。一是进驻企业反映监管仍然过严。例如，对于配额纺织品出口业务来说，园区内进行此项业务需要入港通行证，而证很难办。虽然国家有个试点政策正在试图解决问题，但只能解决“一单进一单出”的业务。而通常的“多单进一单出”或经过拼装的多单出还是做不到。二是海关限定只有船公司才能做国际中转，还需要复杂的报备程序，容易造成企业误单。或许，对于旨在打造国际转运中心的“区港联动”来说，真正的主题并不是竞争或者合作，而是寻找到各自的生路，早点从一日游的阴影中摆脱出来。
