爱华网地铁以其便捷、准点、舒适的特点成为了国际上大城市最受欢迎的交通工具。但高昂的地铁造价（我国20世纪90年代为每公里6~8亿元），使全世界地铁的盈利几乎成了不可能的任务。其中也有例外，负责香港地铁投资、建设和运营的香港地铁公司，已经连续实现了15年盈利，2005年的利润更是高达惊人的112亿港元。目前，国内的地铁建设正如火如荼，在许多城市、许多领域也都在以不同形式学习香港地铁的成功经验，但似乎总是不得要领，难有大成。其实，香港取得成功的因素是多方面的，笔者愿以拙见略举一二。 一、总体规划，分步实施，以老养新
上图为香港地铁的全貌，其中包括现有网络、在建线路、未来支线和研究中支线。香港地铁分布以经济发达地区为中心，向全境发散，目前网络已遍及香港岛、九龙、新界和大屿山，形成了真正便捷的轨道交通网络。目前，香港地铁拥有运营线路7条，总长91公里，日均客流近250万人。 香港地铁不仅拥有覆盖全境的网络，便利、人性化的同站台单向换乘系统也是其一大特色，而这些都与其地铁网络的总体规划密不可分。香港地铁最早的观塘线开通于1979年，发展到今天，走过了近30年的历程，这充分反映了香港地铁在总体规划基础上的分步实施思想，保证地铁本身的可持续发展。香港的地铁建设，走过“线跟人走”和“人跟线走”两个阶段，也就是说，在地铁建设的早期，地铁朝人口密集的地区建设，而到了后来，地铁朝有发展潜力的地区建设，引导未来人口向地铁沿线和站点集聚。因此，香港后期建设的地铁线路，也存在一定时期运营亏损，但可以依靠老线运营收益和其他收入补贴经营。aihuau.com 反观我们国内，在总体规划，分步实施方面是有深刻教训的。比如上海地铁，在一号线建设的时候，上海还没有完成轨道交通网络规划，这就不可避免地带来了很多问题，比如人民广场的长通道换乘，以及上海南站的地面转地下改建，等等。关于分步实施，我们目前仍然缺乏认识，而这必然带来地铁发展的不可持续性。在国内，地铁建设经常被当作政治工程，往往借助一些城市性活动乘机大力推进，不论是北京的2008年奥运会，上海的2010年世博会，还是广州的2010年亚运会，都成为地铁建设的历史性节点。客观地说，能够借机推进城市的交通基础设施建设固然有其可喜的一面，但是这种违背地铁建设“分步实施”可持续发展规律所带来的问题同样是不容忽视的。一方面，大量的集中建设投资给城市财政造成了一定的压力，必然会影响城市在其他方面的投入和发展；另一方面，集中建设必然带来项目论证不系统，配套建设不完善，同步开发不充分等问题，同时还将造成后期运营的巨大经济压力，大额财政补贴运营的局面在相当长的时期内将不可避免。 二、“地铁+物业”的成熟模式 香港地铁公司的愿景是“植根香港，迈向国际，拓展地铁、物业和相关业务，成为世界级的企业”。从愿景看，物业是香港地铁公司的主业之一，而事实上也是如此，这是为什么呢？实际上，这源于1975年批准的《香港集体运输铁路公司条例》对香港地铁公司的主要活动的规定：公司的主要业务活动为：“……；进行有关的商业活动，包括出租铁路沿线的广告位与商店经营权，以及发展物业作投资或转售用途；……。” 授予地铁公司物业发展权是香港政府发展地铁政策的独特之处，而这也已经成为香港地铁公司最重要的业绩支撑。以2004年和2005年为例，香港地铁公司的物业发展利润分别达到46亿港元和61亿港元，超过公司总司总利润的一半。因此，从相当意义上说，香港地铁公司的可持续发展，很大程度上得益于“物业发展权”的政策安排，而香港地铁公司也由此构建了成熟的“地铁+物业”的发展模式。 “地铁+物业”的发展模式，简单说就是，一方面，通过地铁线路的开通提升沿线以及站点周边的土地和房产的升值；另一方面，通过发展地铁沿线和站点周边的物业为地铁运营集聚人气，增加客流。这种相互促进、相互提升的效果正是香港地铁的成功所在。 在国内，“地铁+物业”的发展模式已经得到普遍认同。但是，由于受土地供应“招拍挂”政策的限制，地铁公司并不能像香港地铁那样通过特殊渠道获得土地，从而也不能将土地和房产的增值收益内化为地铁建设的资金，相反，地铁建设带来的土地和房产升值被外化为房地产商的直接利益。 目前，国内的一些城市也在积极探索如何在现有的政策框架下，解决或部分解决地铁建设的融资困难。以深圳为例，深圳市政府通过与香港地铁公司合作，大胆创新，采取BDOT（建设-开发-运营-移交）的模式，缓解了地铁建设的融资压力，这一模式有可能在今后获得进一步的发展。 三、统筹开发地铁资源 地铁不仅建设投资巨大，难于通过运营回收，而且地铁运营本身也是成本很高，世界上大部分的地铁线路运营本身也是入不敷出的，需要通过财政或其他方式补贴。据有关资料，即便像世界上最繁忙、拥挤的地铁之一的上海地铁一号线，也仅仅是略有盈余，而这是以牺牲乘客舒适性为代价的。 香港地铁早在上世纪九十年代就已经认识到地铁资源的价值，并着手开发。他们开创性地推出物业租赁与管理、广告、电讯和商业等多项业务，成为继物业开发之外的又一重要利润来源。2005年香港地铁公司的非票务利润达到26.55亿元。网络化的统筹开发是香港地铁资源开发的核心理念。所谓网络化的统筹开发，就是把各条线路、各个车站的地铁资源看成一个整体，当作一个网络来进行统一开发。比如，在对地铁广告资源进行分类的基础上，按类别寻求强大合作伙伴进行开发，充分体现广告资源的网络化价值，例如与德高合作开发灯箱、平面展示等广告。再如，在商业开发方面，既突出地铁商业的服务功能，提高乘客的满意度，又通过塑造地铁商业的整体品牌形象，充分体现地铁商业的独特价值，获得良好的收益。 在国内，过去地铁资源的开发并没有收到重视，在组织设置上，负责广告、商业等业务的公司或部门仅仅是定位为地铁运营企业的“三产”，其收益也主要用于改善员工福利。目前，地铁资源的价值正日益受到重视，其地位也有了相应提升。以上海为例，申通集团已于2005年10月成立全资子公司申通资产，其主体就是由地铁运营公司下属的若干家原“三产”性公司合并而成。经过一年半的发展，申通资产的资源网络化开发已初见成效，其中将某大类广告仿照香港模式，与某国际广告巨头合作，仅一次性的资产使用费收入就相当可观，加上逐年的广告收入分成，整个合同的价值过百亿元。这就是资源的网络化价值所在。当然，国内的地铁资源开发受制于观念和体制，以及工程进度所带来的压力，还存在规划难落实、开发不充分等许多问题，有待在今后的实践中逐步解决。总之，地铁资源开发收益是地铁项目开发的内含价值，在地铁早期运营亏损的情况下，它应该成为地铁运营可持续发展的重要支撑。 地铁对于城市发展的重要性不言而喻，而地铁本身的可持续发展也同样重要。国内地铁行业如何摆脱巨额亏损和财政补贴的局面，建立科学合理的发展机制，走上可持续发展的康庄大道，应是全行业的共同课题。在这个问题上，香港地铁的成功经验值得借鉴。 （作者系北京正略钧策企业管理咨询有限公司顾问，任何发表、转载须先得到许可，联系方式：010－58671818-291/376）
