爱华网吕征宇走了，尽管他心有不甘。戴雷来了，尽管对于他来说挑战重重。 5月1日，戴雷成为新一任英菲尼迪中国事业总部总经理，正式执掌英菲尼迪在华的业务。伴随着戴雷的到来，是吕征宇的离去。此前，今年上海车展期间，当时还掌舵英菲尼迪国产具体事务的中国事业部总经理的吕征宇敞开心扉，坦承过去一年走得很艰难。 2012年，英菲尼迪全球销量仅为 16万辆，其中在中国市场销量约为 1.6万辆，比 2011年（ 1.9万辆）大降了 16%，而 2011年是大增60%，对比极为明显。而且，根据相关数据，英菲尼迪去年零售量为 12551辆，也就是说，还有 3500辆存在经销商仓库里。基于上述原因， 4月1日起英菲尼迪进行大幅降价， 3.5升M35HL降幅最高，下调 7.22万元。 与此相对应的是，在进口车国内销量并没有达到一般意义上的国产要求的情况下，英菲尼迪去年出人意料地宣布国产，并开始进行工厂建设。当时，英菲尼迪方面预期，按照增长速度推算，等到工厂投产的 2014年，英菲尼迪进口车的销量可以支撑国产。但 “德系豪华车发动的价格战、岛屿事件等 ”打乱了英菲尼迪的计划，凭借从美国进口的模式来达到国产标准显得越发艰难。导致英菲尼迪在终端销售市场库存高企，尽管曾经坚持降价会影响品牌，但今年 4月初英菲尼迪还是选择了全系降价。 英菲尼迪汽车有限公司总裁约翰 .德.尼琛表露初衷，认为价格的调整更有利于和其他已经国产的豪华车品牌竞争。而日产对于英菲尼迪在中国市场未来的发展提出了更高要求，日产汽车公司执行副总裁安迪.帕尔默接受记者采访时说： “我们希望从现在到 2020年英菲尼迪可以成为继德系三大品牌后的第四个豪华车的生产商，其中很重要增量市场就是中国。 ” 正是在这种压力下，随着戴雷加盟，英菲尼迪中国的一切开始面临变局。不过，对于戴雷来说，一个优势便是，他熟悉中国，熟悉中国豪华车市场。自 2007年4月开始担任华晨宝马营销高级副总裁，今年 1月离职。此后，坊间传出戴雷加盟奔驰的传言，但未被证实。直到 4月26日，英菲尼迪中国发出新闻稿，戴雷的去向才终于水落石出。 戴雷出生于德国慕尼黑，从小喜欢中国文化和语言。 1998年他曾进入南京大学专修中文课程。 2005年，他重返中国，进驻宝马汽车北京代表处， 2007年华晨宝马成立后，他一直担任营销高级副总裁，他在宝马中国业务的辉煌经历也由此开始。从重返宝马至 2012年底的 7年间，宝马的销量从几千辆狂增至 32万辆。 现在，摆在戴雷面前最现实的问题，不是快速的提振销量，而是未来合资公司运营和管理模式的架构。去年，英菲尼迪在湖北襄樊宣布国产时，股东双方对于模式架构的态度隐含着异议。出于节约投资成本等因素的考虑，英菲尼迪的国产确定在日产与东风的合资公司东风日产架构下是双方共同的利益诉求，生产将由东风日产襄阳工厂进行，英菲尼迪将不再受制于国家政策要求新建工厂要有新能源项目计划和合资自主发展计划。 即使一年后的 2013年上海车展上，相关模式仍然未能尘埃落定。约翰 .德.尼琛表示，关于运营和管理模式的商讨还在进行中，其中还牵涉到核心零部件和发动机的国产化。他认为英菲尼迪能正确看待双方诉求，它是进行合作程序中正常的现象，要尊重合作伙伴的诉求。为应对未来可能面临的更加复杂局势，英菲尼迪中国事业部的架构也有可能做出调整。随着戴雷加盟，英菲尼迪中国事业部不久将宣布官方消息，并暗示由谁主导英菲尼迪中国还未确定。
