爱华网回顾2008年的车市，C-NCAP的汽车碰撞测试大行涉嫌欺诈，陷入了“碰撞门”之后，被称为第二个“牙防组”。然而它被媒体曝光后就确不见了下文，就连受到“欺诈”的相关汽车厂商都不以为然，经“碰撞门”认定的星级证明都被高高悬挂在经销商的店头铺尾，成为消费者购买某款车型的重要参考。的确，在制造成本不断增加的时候，“碰撞门”无疑又会给自主车带来销售压力。但是从自主车的可持续发展来看，及早摆脱“碰撞门”的梦魇或者幻象，而不是在“大宅门”里使花样拳脚，才更有利于公平竞争，顺利通过“安全门”。
当我国的汽车产业试图走向世界时，碰到了“安全门”的拦截。在当今国际市场上，碰撞实验的裁决成为海外消费者购车的重要指标。根据NCAP标准，目前在欧洲销售的车辆多是三星到五星，中国车的安全系数多在准两星到三星之间，很难得到认可。2005年江铃陆风在法兰克福车展上就遭遇了碰撞试验的滑铁卢，此后华晨、奇瑞等本土制造商纷纷在“安全门”前马失前足。“安全门”让中国汽车企业认识到汽车安全的重要性，开始进行一场关乎安全性能的自我变革。C－NCAP应运而生，反映了它的前瞻性，然而被称为“中国新车安全评价规程”的碰撞实验却把碰撞试验当作“商机”，对企业进行包装，这当然令人气愤。然而许多参与测试的汽车厂家对此心知肚明，正是他们的需求使得C-NCAP所在的某研究中心一年的利润超过1个亿，甚至超过东风日产。这些汽车厂商之所以愿意自投“碰撞门”也是利益驱使。即使他们不是有意坑害消费者，也是在自欺欺人，躲在国内市场的“大宅门”里自娱、自夸，或者是为了便于“窝里斗”。
在“大宅门”里给自己评星级、买星级，是不是国内就不存在碰撞安全问题呢？当然不是。笔者手头有一个2006年的统计数字，这一年我国共发生道路交通事故378781起，造成89455人死亡。有关资料表明，我国道路交通事故中死亡人数高得惊人，是美国道路交通事故死亡人数的2．8倍、日本的12.3倍、欧盟的3倍，这与国内汽车在碰撞试验的成绩不理想是相关的。应当承认，刚刚进入汽车时代的中国，人们关注更多的是品牌、配置和价格，但是这并非中国老百姓的生命不值钱。虽然围绕着C－NCAP的争议还会继续，尽管少数媒体对于一些负面消息避而不谈，消费者的汽车安全意识已经开始觉醒。在权威机构的一次测评调查中，55.6％的人认为应当将汽车碰撞测试的得分作为购车的重要参考指标，39.6％的人表示购车会参考一些汽车碰撞测试的得分，只有2．1％的消费者表示完全不会参考。同时有超过一半的消费者认为，遇到三星及其以下的得分将导致他们放弃购买该车的想法。在这种情况下，任何对国内消费者行车安全问题的歧视、忽视或者误导都是极端不负责任的短视行为。
在我国的汽车质量水平至今难以与国际接轨的情况下，先在自家的“大宅门”里用C-NCAP站稳脚跟是否可行呢？如果说降低安全标准是自家的事，那么在技术上我们则不应该总是自甘落后于别人，而应该坚持高标准，高起点，只有这样才能少走弯路，产生后发优势。古人云，取法乎上，仅得其中；取法乎中，仅得其下。C－NCAP的标准比欧洲标准低很多，碰撞出的好成绩并不能代表汽车质量高，这种测试表面上看是对自主车企业的一种照顾，其实对企业以后的发展非常不利。因为汽车安全是个系统工程，碰撞发生时，合理的结果是每个零部件都扭曲在指定位置，没有侵入乘员仓，这涉及到材料、结构、空间的预留等，对其进行改进牵一发而动全身。当汽车定型生产之后，再加以改进就很困难。长城汽车此前出口欧洲时，因未能达到欧洲对行人保护的标准，花费了大量时间进行扳金件改进，效果“只是相当于贴膏药”，依然过不了“安全门”。乐风原系韩国大宇产品，韩国大宇被通用汽车收购后，虽然经过了通用的改造，但无法改变该车型的本质。上海通用将其引进后，乐风已经无法应付今天日益严格的安全要求，在严格的欧洲碰撞试验中，安全性的缺害暴露无遗，上海通用需要改变的远远不止其外观和标志。因此，我国的汽车企业要想顺利通过“安全门”，必须从车型设计时开始坚持高标准，与国际接轨，不能奢望定型后再升级改造。
尽管汽车厂商的受“欺诈”近乎周瑜打黄盖，但是当C-NCAP涉嫌又一个“全国牙防组”的时候，其星级评定也就失去了公信力。与其如此让人“包装”，产生不菲的费用，不如去掉浮躁，在“大宅门”自练内功。首先，条件允许时自行组织碰撞实验，以便与国际接轨时心中有数。河北保定长城汽车就投资了3000万成立了自己的整车碰撞实验室，一个造型中心、一个道路试验场和测试高压气流的风洞实验室也在紧张建设中。作为一家民营企业，长城汽车在安全方面的投资代表了一种新趋势，即不甘于国际市场上所遭受的种种“恶名”和壁垒，立足以符合国际标准的产品赢得发达国家的尊重。其次，在现有的生产线上进行精细化管理，提高零部件的制造、焊接及组装的精确度，达到有利于提高安全性能的最佳匹配。奇瑞汽车正在这方面下功夫，该公司在2005年成立了碰撞安全部，目前正在推行丰田生产方式，将产品的质量监督及对年轻员工的培训纳入日常工作，以精益意识不遗余力地弥补汽车质量和安全性能方面的差距，尽可能面面俱到。再次，碰撞试验固然不能照搬西方的现成的做法，但主要的是结合国情，而不是降低标准。这里所说的国情指的是国人的驾驶习惯、国人的身高体型，以及城乡不同的交通条件、能源环境等等。这些问题不是靠引进气囊等先进部件就能解决的，必须有自主的知识产权。
自主品牌汽车自身时时面临着生死大考，目前又要超越“碰撞门”的诅咒，这似乎是一种苛求。然而要想取得成功就没有退路，至少应该把“大宅门”里的事情办好，在“国民车”上交出合格的答卷。国内负责任的企业家，已经将“造老百姓买得起的车”这一理念上升为“造老百姓买得起的好车”的志向，如果能够将价值指向再度升华：“造老百姓买得起又放心的好车”，那就会更加令人敬佩。毫无疑问，老百姓买得起的放心车绝不应当成为“粗制滥造工艺”的代名词，更不至于拿购车国民的生命当儿戏。
