爱华网在中国汽车业日前“合资自主”的竞合活剧中，自主发展的意向日渐升温，这使我想起了八仙过海的故事：住在东海之中蓬莱仙岛的白云仙长邀请八仙观赏牡丹，回程时吕洞宾倡议大家不得乘云不得搭船，各以物投水而过。于是李铁拐抛下自己的法器铁拐，吕洞宾丢下宝剑，汉钟离扔了芭蕉扇，张国老放下坐骑“纸驴”，蓝采和打开花篮，何仙姑打开莲花，曹国舅拿出玉板，韩湘子拿出梅花笛投于水中，各自乘着自己的宝贝，潇洒横渡东海。四海龙王前来搅局，也奈何他们不得。这个故事似乎可以告诉我们，有了过海的法宝，那才谈得上“自主”。如果还是沿用“乘云”、“搭船”的老套路，使用别人的关键技术，那就很难以独立的资格跻身于“仙”林。
“仙”作为神话故事中的人物，在道家和方士的幻想中超出人世、长生不死；而在现实生活中则是出类拔萃的人才，如诗仙、酒中仙等等。“自主”的法宝需要自己的人才去打造，但是目前我国不少企业生产汽车往往要到欧洲做模型，碰到技术开发的难题不惜重金聘请国外专家，固然可以解决燃眉之急，但是成就不了自己的“大仙”。厂商急功近利，有一种傍大腕的心态，不肯花本钱培养自己的人才，在关键技术方面也就难以“自主”。一位曾经为国内某款经典高级轿车进行造型设计，被国内设计行业公认为世界级汽车设计师的技术人员，居然得不到国内汽车厂商的认可和重视，最后是去搞农用车设计。所幸有识之士已经认识到，想要提升中国汽车的品牌价值，必须通过重视汽车设计人才，提高汽车设计能力来改变。上海大众已经对属下的技术研发中心累计投资高达30多亿；近期广州本田单独投资设立广州本田汽车研究开发有限公司，直接投资高达20多亿，这就有助于成就自己的“大仙”。
八仙“自主”的法宝就是他们的关键技术，而关键技术法宝的炼就是一个系统工程，零打碎敲不行。比如汽车要想通过碰撞的强制性标准，就需要把汽车设计当作一个系统工程来看。如果只是向海外同行购买先进的气囊、安全带、ESP等汽车电子设备解决通过所谓的“安全门”是不行的。因为安全性能的实现在于各个设备零件长度、宽度，发动机大小、材料、位置，保险杠、引擎盖的长度、硬度，以及它们之间的匹配。成千上万个零件的组装工艺，都会直接影响汽车的安全性，只有达到最佳匹配才能发挥最大的安全保护。同样的道理，拿别人的关键技术进行差异化改造只是权宜之计，对不同的关键技术进行跨领域的组合那也只是技术上的二传手。将关键技术的打造当作系统工程看待，固然增加了独立“修炼”的难度，但它恰恰是形成自己独具特色的关键技术的必由之路。
后来者打造“自主”的关键技术，还有一个赶超的课题。八仙过海就惊动了龙宫，如果没有比龙王技高一筹的胆识，那是不可能去翻江倒海的。东海龙王有两个龙子被八仙击毙，老羞成怒，但是四海的龙王联合起来也难以制服八仙，最后还是握手言和。作为汽车产业的后来者，或许需要在低端市场上建立蓝海小试牛刀，比如奇瑞、比亚迪等中国民族汽车企因此占据了中国乘用车市场的三分天下。但是由于在质量、利润、品牌和可持续增长性等方面上差距明显，漂洋过海仍嫌力不从心。立志后来居上的自主品牌要想站稳脚跟，就不能仅仅满足于冷兵器的打造，必须锻造赶超的法宝。相关调查表明，汽车的高性能和低油耗之间的矛盾似乎从来没有这么大过，我国汽车厂家如果能在解决这个矛盾中取得突破，应对能源和环境的挑战，即使暂时不能领导世界汽车工业新潮流，至少也就和先行者站到了同一个起跑线上。
八仙过海是一个很有意思的组合，但也不是鱼龙混杂，一哄而上。八仙作为各界的精英，都有自己的绝活。目前中国的汽车行业仅仅生产整车的企业就有130多家，乘用车制造商已经达到了50多家，国产汽车品牌已经超过了80个，业务重叠，资源浪费，规模小品牌杂，难以形成竞争优势。2006年中国前十大汽车企业的销量占到总量的84％以上，其余的120多家整车企业总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。2007年上半年，有16家厂商的市场份额仅占1%或更少，一些企业的年产销量不足百台。这种状况其实是对八仙过海的嘲弄，不可能完成“过海”的任务。八仙过海当然不能仅仅以规模论英雄，而要靠关键技术的掌握取得“俱赴蟠桃大会”的资格，形成一种和而不同的合力，否则依然是斗不过“龙王”的。
“八仙过海，各显其能”不是一种躁动和“任性”，需要下一番“韬晦”的工夫。如果说我国汽车产业的发展历经了一个“以市场换技术”的时期，目前正在“合资自主”的阵痛中寻求“破茧”，那么，如果能够通过关键技术地修炼达到“自主”，迎来的一定会是“八仙过海”的春天。
