爱华网编者按：在封闭的民航业，民营航空一诞生就面临着尴尬的生存境遇。没有更多的航线资源，面临困境没有政府注资。民退国进暂时保住了生存安全，却可能造成民航业竞争力的褪化。
挣扎在亏损泥潭中的民营航空似乎找到了一条救赎道路——国有化。不久之前，东星航空主动找到了中航集团商量卖盘事宜；而鹰联航空则宣布被四川集团航空公司重组，川航以76％的股份盘踞其第一大股东。近日，更有知情人士向记者证实，奥凯航空也在积极寻找战略投资者，最有希望的新股东则是天津市政府，目前双方正在密切接洽。
“民营航空公司开始寻找新的投资者，它们的目标多集中在国有航空公司或者省（市）政府身上。”一名民航业内人士对记者戏称。
两种命运，一种诉求
3月17日下午，召开完股东大会的鹰联董秘孙志军终于可以长舒了一口气。因为从这一刻起，鹰联航空获得了一次转折的机遇：四川集团航空公司成为其最大的股东，并向鹰联注资两亿元。
同处民营阵营的东星航空却没有如此幸运。由于与中航集团的收购谈判搁浅，过多的欠债终于将东星航空推向了停航的命运。
两种命运，一种诉求。在东星航空与鹰联航空两种截然不同的境遇背后，反映了民营航空的一个共同诉求——依靠外部投资者来拯救自己、脱离困境。
在中国民航仅仅拥有4年寿命的民营航空，已经在金融危机的打击下摇摇欲坠。“没有一家民营航空公司敢说自己在盈利，更没有一家敢说自己不缺钱。”奥凯航空公司一名不愿具名的高管对记者说。
对于航空公司而言，高额的经营成本让它们如履薄冰。“因为与联邦快递的合作终止，目前奥凯的三架全货机都在趴着，一个月单单租金和维修保养费用就高达60万元，有时候我做梦都会急醒。”上述奥凯高管告诉记者。
这只是民营航空高负债运转的一个缩影。某国有航空公司的财务总监告诉记者，航空公司可以承受亏损甚至负债的命运，但一旦现金流出现危机，它们就会面临灭顶之灾。“但是以目前的市场情况来看，机票的销售收入很难维持航空公司的经营性支出。”
据悉，国内某家民营航空公司因为负不起每个月30万美元的飞机租金，甚至被飞机租赁公司下发了最后通牒，命悬一线之际它取得了合作伙伴的帮助，才与停航的命运擦肩而过。尽管操纵着上亿元的飞机，但航空公司可能连几百万元现金都难以支付，而这种现象在民营航空公司中并非个案。
奥凯前总裁刘捷音则对记者戏谑道：“我们一是航空公司，二是民营公司，三是新公司，在银行评审中条条犯忌，找钱比登天还难！”
树大好乘凉
无望之下，民营航空将融资之路押宝在引进新股东身上。
原本中国民航可以用“壁垒森严”来形容，民间资本根本无缘这个行业。但自从民航局颁布了《国内投资民用航空业规定(试行)》，民间资本的神经就开始被点燃。仅仅在2005年前11个月，国内就有6家民营航空获得筹建资格。
李刚（化名）曾经是国内某民营航空公司的自然人股东之一，谈起筹建公司的初衷，他告诉记者，当初看到满街都是机票销售点，他就认为民航是一个高利润的行业。“现在发现这个行业需要高投入，并且高风险。”
现在，像李刚这样想法的民营航空股东越来越多。记者注意到，作为鹰联航空的股东之一，均瑶集团的股份比例就从曾经的21.4％稀释到0.33％。
在这一轮金融危机中，民营航空彻底成为“没娘的孩子”。南航、东航分别获得国家注资的30亿元与70亿元人民币，民营航空却只能四处奔波自己筹钱。“坦承的说，我认为注资一事让民航业丧失了公平的竞争环境，我们与国有航空公司已经远远不在一条起跑线上。”来自奥凯航空的刘捷音曾告诉记者。
现在，民营航空手中的最后一张牌就是航空牌照。为了防止控制投资者盲目的热情，民航局已经关起了筹建航空公司的大门，而且要求现有的航空公司开设分公司也必须跨越3年运营经验、10架飞机等六道门槛。这让有意引进投资者的民营航空有了些许叫卖的资本。
而国有航空公司和地方政府无疑是它们的潜在股东。国有航空公司有意在行业低谷时收编队伍，扩充市场份额；而地方政府一直希望拥有自己管辖的航空公司，这对于提升地方经济和政府形象都将是一个利好。
一拍即合的两方促成了若干桩谈判，无论是中航集团收购东星航空、四川集团航空公司重组鹰联航空，还是天津市政府青睐奥凯航空，都折射出了民营航空“寻父”的同一路径。
更让人担心的问题在于民营公司或许能解资金的一时之渴，却难解管理的长期之痛。因为中国航空公司的根本问题不在资金、而在管理。以新加坡航空为例，尽管它只拥有100多架飞机，而我国三大航空集团的机队规模加起来超过700架，但是新航的利润却达到了三大航总和之多。
