爱华网本刊实习记者：龚元园 摄影：刘 姜 开始永远美好，结束总显仓促。 一个月前，一纸协议结束了戴姆勒奔驰与克莱斯勒长达九年的婚姻。虽已物是人非，留给世人的深思却仍旧余音绕梁。5月14日，戴姆勒克莱斯勒股份公司宣布，私人股权投资公司Cerberus将以74亿美元收购克莱斯勒集团80.1%的股份。Cerberus为此次交易设立了一家名为克莱斯勒控股有限责任公司的新公司，Cerberus持股80.1%股权，戴姆勒克莱斯勒股份公司持有19.9%股权。新公司未来将持有克莱斯勒有限责任公司以及克莱斯勒金融服务有限责任公司100%的股权。aihuau.com总计74亿美元的出资额中，有50亿美元将划入汽车制造业务，10.5亿美元划入金融服务业务。戴姆勒克莱斯勒股份公司将得到剩余的13.5亿美元。另外，戴姆勒克莱斯勒集团公司还将向克莱斯勒提供4亿美元贷款。根据协议，戴姆勒克莱斯勒股份公司在交易完成时将完全无债务地转让克莱斯勒集团的工业业务。长达9年的姻缘，在此刻仓促落幕。9年前，同样是在春意盎然的五月，戴姆勒奔驰携手克莱斯勒共入“婚姻殿堂”。在这场举世瞩目的跨国姻缘中，克莱斯勒被美国人亲切地称为“美国女儿”。一场联姻，也被世人赞誉开启了企业跨国经营新时代。那时，“全球化”还是一个新词儿，仿佛所有人都被这股浪潮鼓动得有些热血沸腾。当年，戴姆勒花费360亿美元收购克莱斯勒，成为汽车工业史上最大的合并案。克莱斯勒当时在美国汽车市场的占有率约为14%，另外还有部分汽车销往国外。具有讽刺意味的是，美国两大汽车公司通用和福特现如今的市值加在一起也只有360亿美元，也就是说戴姆勒用当初的代价在今天能同时买下通用和福特，尽管两家公司目前在美国汽车市场的占有率合计仍有40%左右。分家后，戴姆勒终于可以卸下克莱斯勒肩负的180亿美元的退休金和医疗费用的重担，如释重负。而克莱斯勒这位曾经的“美国女儿”，在骤然分家过后，高管的确定仍有诸多变数，前途依旧迷雾重重。貌合易，神合难1998年合并之时，戴姆勒克莱斯勒的管理层希望依靠克莱斯勒位于北美的销售网络和戴姆勒在欧洲的网络来达到相互进入对方市场的目的，他们也看重双方在产品线上的互补性。但事与愿违，由于双方管理层在onmouseover=displayAd(3);onmouseout=hideAd(); onclick=linkClick(3);>企业文化上存在重大差异，戴姆勒与克莱斯勒之间的整合从来也没有达到过预期。管理层产生的内部冲突，导致克莱斯勒几名关键的高层管理人士辞职或被解雇。其中包括：克莱斯勒前任主席及戴姆勒—克莱斯勒的前任联合主席罗伯特8226;伊顿、合并后克莱斯勒的第一任总裁托马斯8226;斯特坎普、克莱斯勒公司备受尊敬的首席设计师托马斯8226;基尔。他们的离开严重打击了克莱斯勒员工的士气。管理层的不和给公司发展埋下了阴影，而产品生产上的差异更为二者的婚姻添加了无法弥补的硬伤。分析师们指出，戴姆勒与克莱斯勒之间产品的差异性太大，导致双方无法有效地共用生产平台、进行联合采购和开发来降低成本。企业之间的合作与合并，其目的不外乎通过规模效应来实现资源的优化配置和成本的降低。如果一场合并不能达到这一目标，反而因为在融合的过程中增加了沟通成本，那么无疑是一件让人丧失信心的事。在合并之初，两家的高层把注意力过多集中在了“婚后”美好的前景上，而忽视了婚后可能存在的冲突与摩擦，对于二者在企业文化和产品特征上的差异缺乏完善仔细的评估，更未能制定出合理有效的应对之策，最终导致两者在“婚后”的种种不协调。欧洲汽车预测（European Vehicle Forecast)的市场分析师Henner Lehne认为，汽车业的并购者们原以为可以共享一切，包括零部件、车、销售网络。但文化、技术的差异阻碍了合并过程，“即使建立一个全球性的数据库，也很难完成。”汽车商家，宜合？宜分？业内专家认为，决定权并不在于站在巅峰的几个高管手中，而是取决于企业的经营现状、未来的经营战略，以及产品特征、销售网络、顾客定位这些很实在、很具体的因素上。如果两家企业在这些具体问题上都不能达成一致，就不可能谈到在生产、销售过程中的资源共享，合并也就背离了它的初衷。正所谓，貌合易，神合难。伤心总是难免的 戴姆勒-克莱斯勒9年的婚姻，带来的结果是“两败俱伤”。奔驰固守了超过20年的豪华车第一王座，两年之前被同胞兄弟宝马汽车夺走；在北美市场上，奔驰的位置在7年之前被日本人取而代之。克莱斯勒的情况显然更糟，9年之前合并之初，克莱斯勒在北美市场的份额仍然在19%左右，但2006年这个数据已下滑到13.4%；1998年克莱斯勒合并的初衷是借助梅赛德斯-奔驰的力量进入世界汽车市场，但9年之后，克莱斯勒的海外业务仍然不到15%。如此窘况，绝对是当时力挺和德国人合并的克莱斯勒总裁鲍勃始料未及的。戴姆勒公司首席执行官迪特尔8226;蔡澈(Dieter Zetsche)在接受德国《星期日世界报》采访时承认，收购其他汽车品牌并不能增强公司实力。“我们拥有行业顶级品牌奔驰，整合其他汽车品牌的做法反而可能拖累我们，无论从支持奔驰品牌还是从增强公司盈利能力来看，收购都一无所获。”如同多年前的合并潮一样，现如今，汽车业界的分拆、出售似乎也正在成为一种潮流。合并案例鲜有成功，分拆反而不断上演。在戴姆勒出售克莱斯勒大部股份之前，宝马公司早在2000年就果断出售了旗下负债累累的英国罗孚品牌，菲亚特和通用长期的合作也是不欢而散，另外据传，雷诺和日产之间也生出不少摩擦。
当那些品牌“联姻”的喜悦纷纷落幕时，人们开始反思，谋求企业的发展，不一定要通过合纵连横的古老法则，新的思路等待人们去探索。
