爱华网中国入世以来，特别是进入新世纪以来，中国汽车工业进入了前所未有的高速发展时期。由于被中国汽车市场巨大的潜力所吸引，加上世界进入了新一轮产业结构调整，世界各大汽车企业及集团蜂拥而来，与中国汽车企业掀起了一浪高过一浪的合资、合作高潮。这些中外合资汽车企业成了中国汽车工业舞台上的主角，推动了中国汽车产销量的快速提升。从1999年起，中国汽车工业每年保持2位数的增长，而且一年更比一年强。2002年中国的汽车产量达到325万辆，列世界第五位，今年1—9月，全国累计生产汽车319.89万辆，已接近去年全年的产量，据中国汽车工业协会的预测，今年全年的汽车产量有望突破430万辆，世界排名有望进入第四位。
去年，张小虞同志在不同场合分别表述过“3+6”和“3+9”的概念，其中“3+6”指中国的轿车企业，“3+9”指中国的汽车生产企业，“3”指一汽、东风、上汽，“6”指广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利六个独立骨干轿车企业，“9”指年产量在5万辆以上的汽车生产企业。尽管有人对张小虞的说法有些修正意见，如中国的轿车企业，把一汽、东风、上汽列入是不对的，因为他们是大的汽车集团，不是单个的轿车企业。另外，安徽奇瑞原属上汽集团，不应该是独立企业，倒是最近传闻上汽要同奇瑞分手，若他们真是分了手，奇瑞便可以列入独立骨干轿车企业。但不管怎样，张小虞的说法基本描述了中国汽车工业的格局，并被大家所认同。
然而，时间仅过了一年，中国汽车工业便出现了新的发展动向：北汽先是和现代合作，继而又牵手奔驰，轿车卡车一炮双响；广汽左手拉本田右手拉丰田，“双田助阵”，越做越大；长安因福特巨额增资，也有扩张升级的趋势。这三个后起新秀，摆出直追“老三大”的架式，而在三个后起新秀之后，还有几匹潜力十足的黑马，同时，一大批民营企业插足汽车工业，竭尽全力要在汽车工业的大蛋糕瓜分一块，中国汽车工业的竞争比过去更加激烈。
一、“老三大”雄风依旧
当前的中国汽车工业界，依然是“老三大”即一汽、东风、上汽三大集团占据领先地位，2002年这三大汽车集团的汽车产量占全国汽车产量的48.35%，其中乘用车（轿车+MPV+SUV）产量占全国乘用车产量的74.2%；今年1—9月“老三大”的汽车、乘用车产量占全国产量的比率又在去年的基础上均分别提高了3%。
进入新世纪以来，中国汽车工业的三大巨头不断增资扩产，同外方的合作继续加深加大，并不约而同提出了宏伟的发展目标。
一汽集团在不断巩固与德国大众合作的基础上，又同丰田、马自达建立了合作关系，在国内把天津拉进紧密合作范围，完成了国际、国内重大战略部署，最近提出了全面建设适应入世要求的新一汽的口号，其内涵是“规模百万化、管理数字化、经营国际化”；具体有五大工程，长春60万辆大众、奥迪品牌轿车的基地建设，长春轿车股份公司30万辆轿车的基地建设，长春20万辆解放卡车的基地建设，天津40万辆轿车的基地建设，成都、青岛、吉林、云南、哈尔滨等地整车基地的建设。
东风集团继同在世界汽车业业绩突出的法国标致雪铁龙集团提升合作层次后，又与日产签署了全方位的合资合作协议，紧接着又成立了东风本田（武汉）公司，东风全方位加强了国际合作，又成功进行了结构调整和资产重组，勾画了雄心勃勃的企业发展前景。东风有限最近公布中期事业计划，汽车销量要由2003年的30万辆提高到2007年的62万辆，销售收入由2004年的400亿元增长到2007年的800亿元，营业利润由2004年的32亿元提高到2007年的80亿元。神龙公司第二期建设将要拉开序幕，2006年左右将形成30万辆生产能力；东风本田则要建设24万辆生产能力，加上东风悦达目前正在进行的15万辆能力建设和其他子公司的建设发展规划，东风集团近几年总生产能力将要达到130万辆以上。传闻东风还将在郑州日产的重组中把雷诺拉进来，全面建设雷诺—日产—东风金三角联盟。
上汽集团先是于去年4月12日续签与德国大众合资上海大众的合同，将合资合同期限延长20年，又与通用联手进入柳州五菱，共同打造以生产微型车为主的上汽通用五菱。随后上汽主动出击国际市场，参股通用—大宇，并与上海通用一起收购山东烟台大宇。据最新消息，上海通用也将有一个大的发展规划，名牌轿车凯迪拉克和雪佛来将在中国生产。上汽集团总裁胡茂元放出豪言：上汽要在资本、产品、管理与人力资源方面积极融入国际大循环，增强核心竞争力，争取在2007年生产100万辆汽车，跻身世界500强。
二、“新三大”后势可畏
在中国汽车工业的激烈竞争中，“老三大”无疑是所有竞争选手中的领跑者。然而，在此后的第二方阵中选手云集，谁都想脱颖而出，寻找赶超时机，发力冲刺、直逼三甲。论实力和潜力，业内人士普遍认为，北汽、广汽、长安便是具备“做大”条件的个中佼佼者。从近来这三个集团的发展态势与战略构架看来，将其称之为“新三大”恐怕并不为过。
北汽自同现代联姻，就向世人展示了强劲的发展势头，今年上半年，北汽控股所属企业，共生产汽车15.4万辆，实现销售收入134.9亿元，同比增长194.7%，增幅为国内同行业之首。野心勃勃的现代汽车公司一直要努力取得世界第五大汽车厂商的地位，它与北汽的合作无疑是它全球战略的重要组成部分。现代汽车去年公布了它在中国的中长期计划，到2010年，将在中国构筑起年产81万辆轿车的生产体系。前些时，戴姆勒—克莱斯勒与北京汽车控股有限公司签署的战略合作框架协议价值90亿元人民币，双方共同确定对北京吉普进行重组并扩大投资，增加生产奔驰C级和E级轿车。戴—克还将与北汽福田合作生产中、重型卡车以及发动机和其他零部件。戴—克继现代之后与北汽的合作将帮助北京汽车跻身于国内汽车工业的最前列，据悉，北京已开始实施三年腾飞计划，提出北京汽车工业到2005年生产汽车50万辆、实现销售收入500亿元的目标。（有消息说，韩国现代对戴—克与北汽的合作十分恼火，声明要求解除他们的合作协议。恐怕现代的想法阻止不了戴—克同北汽的合作进程，因为这个项目得到了中央和北京政府的首肯和大力支持，同时，戴—克还是现代的第二大股东。）
与北京的强劲增势形成南北呼应的是广州汽车。近几年广州本田发展势头一直令人瞩目，以广州本田为主体的广汽，今年上半年的销售利润超过10亿，比去年同期增长46%；销售额约为190亿元，增幅达65%。广州本田还规划建设两个工厂，即广州本田二厂和本田出口工厂，最终形成48万辆的年生产能力。近日丰田与广汽的合作将使广汽如虎添翼，双方协议在粤建立丰田汽车制造基地，热门进口车佳美盛传也将国产；广州丰田设计能力为年产30万台的发动机项目将于2005年投产。除龙头产品轿车外，广汽还有客车、轻型车、摩托车、商用车和零件配套企业共112家。广汽集团为自己制定了宏伟的发展规划，其今年的目标是实现销售收入300亿元，2005年超过500亿元，2007年达到1500亿元，2010年达到2300亿元。不难看出，广汽的目标也许不只是要跟国内几大集团并驾齐驱。
另一个具有巨大发展潜力的企业是处于西部的重庆长安，不久前，福特与长安结成战略联盟，将在未来几年共同追加10—15亿美元的投资。目前，长安拥有重庆、河北、南京三大生产基地，聚集了七大汽车制造企业，已经形成了微、轿、客、重和高、中、低档较为全面的产品系列。据悉，南京长安公司已形成年产10—15万辆的规模，到2005年形成20万辆的产销能力，到2010年形成40万辆的产销规模。今年1—7月，长安集团生产汽车21.6万辆,销售收入达109.9亿元，嘉年华、蒙迪欧、长安奥拓、羚羊、长安之星等长安产品，已经占据国内市场份额的10%。长安总裁尹家绪提出“三年再造一个长安”的口号，业内人士认为，福特与长安全面加强合作，长安的发展势头不可低估。
通过以上描述，我们可以勾画出中国汽车工业的主要地理分布，即一汽集团的所在地长春和天津；东风集团所在地武汉、襄樊、十堰和广州；上汽集团所在地上海；北汽集团所在地北京；广汽集团所在地广州；长安集团所在地重庆、南京。
三、几匹冲劲十足的黑马
除了上述的“老三大”和“新三大”之外，中国汽车工业还有几匹黑马，近两年来它们表现不俗，发展潜力也很足。
安徽奇瑞加入上汽集团之后仍然没有消除它难以驾驭的野性，一旦与上汽分手，它恐怕只会按照自己选定的道路更加勇往直前。奇瑞去年的轿车销售量突破5万辆，名列全国第八，今年1—9月，奇瑞的销量就达到5.27万辆，特别是它8月份推出的新产品QQ，当月售出805辆，9月份就售出6439辆，使得该月总销量突破1万辆大关，业绩直逼“老三大”。没有中外合资背景的安徽奇瑞一往情深地开发新产品，继风云、旗云之后有开发出性价比很好的中级轿车东方之子和微型车QQ，不管众说纷纭，坚定走当年日本、韩国的“拿来主义”的道路，不断培植和发展自己的开发力量。同时，奇瑞作为国内轿车企业的新兵，敢于以技术合作的方式走出国门到伊朗合作建厂，表现了很大的气魄。
吉利集团是中国汽车工业中另一个具有传奇色彩、又具有巨大发展潜力的汽车企业。2002年产销比2001年几乎翻了一番，达到4.6万辆，今年1—9月，销量就达到5.2万辆，同比增长73.8%，高于全国平均增长率。吉利打着“做老百姓买得起的轿车”的旗帜，开发制造的产品性价比较高，一直深受低端用户的欢迎。在中国本土制造的众多的轿车产品中，唯有吉利、奇瑞的产品低于国际价格，因此，它们同样具有较强的国际竞争力。吉利集团还有三个惊人的举措，一是在台州投资49.1亿元建设汽车工业城，计划到2005年集团生产能力达到50万辆；二是与意大利汽车项目集团签定车型合作协议，合作设计具有世界一流水平的家用轿车，昔日的“土小鸭”要变成“白天鹅”；三是聘任原上海大众总经理南阳任集团副总裁，表明吉利集团要改变民营企业家族化的管理格局，导入现代企业管理机制。可以预料，今后的吉利会有更强的竞争力。
华晨集团前两年以一款拥有自主知识产权的中华轿车而名声鹊起，目前它又以同世界著名汽车厂商宝马公司合作生产宝马3、5系列轿车而受人瞩目。今年10月，国产宝马325轿车正式上市。据悉，华晨今年将生产2000—2500辆国产宝马325，明年产量达1万辆以上。另外，早就传说的华晨与英国陆虎公司合作现在终于有了结果，由江苏江阴几家民企参股的华晨陆虎30万辆轿车项目正在江阴开工建设。华晨集团的前景应该是很好的。
哈飞集团2002年汽车产销量均突破1万辆，比2001年分别增长384%和246%，虽然哈飞目前的产销量还比较低，但我们不能对它过分轻视。第一，哈飞有非常好的生产线，自动化程度也很高；第二，哈飞现有30万辆的生产能力，2005年左右将达到50万辆；第三，哈飞始终重视产品开发，去年上市的赛马是哈飞与三菱联合开发的，成为去年哈飞的主力车型；今年又借助意大利名师设计，自主开发了路宝，很受业内人士看好。据悉，哈飞目前正在和三菱联合开发一款全新轿车“哈飞Ⅲ”，不久可能上市。
昌河集团去年凭一款北斗星产销量均突破2万辆，名列中国微车企业榜首。昌河集团生产能力较充裕，1997年兼并了安徽淮海机器厂后使其生产能力扩张到16万辆，同时，位于九江的10万辆轿车生产项目正在建设。今年昌河由意大利设计公司—博通设计车身、自主开发的新车爱迪尔面市，成为继哈飞的路宝、奇瑞的QQ之后又一款靓丽的微型轿车。
在这几匹黑马之后，还有一些参赛选手也在努力向前奔跑，如跃进集团、南京菲亚特、东南汽车、湖南长丰等。四、一批民企掀起“造车运动”
提起民企造汽车，有“汽车鲇鱼”之称的吉利是其领头羊，李书福的成功给所有民企这样的启示：民企进入汽车业不仅“天地广阔”，而且“大有作为”。尤其是在2002—2003年中国汽车市场出现“井喷”的背景下，民间资本更是以前所未有的热情进入汽车制造业。
——今年年初，民营企业家王传福，通过旗下的香港主板上市公司比亚迪股份，以2.54亿港元的价格收购了西安秦川汽车公司77%的股份，5月15日，西安秦川正式更名为比亚迪汽车股份有限公司。
——今年，贵州一家民营企业——贵州新世纪汽车投资公司以承包经营的方式将云雀轿车项目揽入了自己的怀抱。
——今年5月16日，新成立的武汉中誉汽车有限公司正式挂牌，该公司由浙江中誉集团、武汉经济开发投资公司和武汉轻型汽车公司共出资1亿元注册成立，其中中誉集团持有80%的股份。
——前些时，以生产汽车配件而小有名气的宁波华翔集团及其控股公司共受让了华晨持有的60%的中兴汽车制造有限公司。至此，华晨正式退出中兴汽车，华翔入主中兴，由配件业向整车业迈出了决定性的一步。
——早在2000年6月，国内最大的汽轮生产厂商浙江万丰奥特集团就出资收购了上海的一家客车生产企业，成立了上海万丰汽车有限公司。今年3月初，上海万丰汽车新款商务车——万丰速威正式下线，此举标志着万丰进入了市场更为广阔的家庭用车领域。
——同样是汽配企业，同样是造车，财大气粗的万向集团却走了一条与众不同的路，要造电动车。万向集团董事局主席鲁冠球表示，为造出新型的电动车，万向已经准备了3年，今年已生产出2辆大卡、5辆轿车，后者已通过国家轿车质量监督检验中心检验。万向很有可能走出一条造电动车的新路子。
——今年5月7日，从春兰集团传出消息，春兰进军重型卡车已成定局。该集团已在南京春兰汽车制造厂一侧征地300亩，计划建设一个世界级的重型卡车生产基地。据称，春兰与国外汽车巨头的谈判在保密情况下已进行了很长一段时间，合作伙伴不久将浮出水面。
——去年4月左右，江、浙、吉林三地6家经营房地产、金融投资和摩托车的民营企业与原吉林江北轿车厂，联合组建了吉林通田汽车有限公司，其中民营企业占80%的股份。吉林通田15万辆的二期工程已于今年4月正式开工，吉林通田的排量0.8升的“阁萝”牌微型轿车已正式登录国家产品公告，据了解，该微型轿车采用的是日本铃木技术。
据不完全统计，目前全国已经有近20家民营企业试水汽车整车生产，这其中，浙江民企占到三成，其次是重庆民企，中国汽车界正悄然兴起一股“民营运动”。民营企业的进入，有利于汽车行业的全面竞争，促使先进入者降低成本、提高性价比，同时推动行业重组。五、中国汽车工业今后格局演变预测
随着北汽、广汽、长安“新三大”的快速崛起，中国汽车工业格局已由前几年的“3+9”朝“6+X”方向演变。这与世界汽车工业“6+3”的格局已很接近，今后的发展会如何？恐怕要从以下几个方面去研究：
1、 六家大的中外合资汽车企业会不会发生新的重组
“老三大”一汽、东风、上汽和“新三大”北汽、广汽、长安，除了长安仅是与一个外国汽车跨国公司福特合作外，其他五个集团均是与两个或两个以上外国汽车跨国公司合作。中国的企业独立性很强，如没有政府的强有力撮合，一般没有哪一家企业愿意和别人掺和在一起。随着入世，中国政府越来越淡化对企业的干预，加上各个企业分散在各个地区，地方政府肯定不希望所在企业对地方经济的贡献会因为跨地区之间企业的重组、迁移而弱化。因此，笔者认为，跨地区的几个大的汽车企业发生联合重组，第一其内在原动力不强，第二各种干扰因素特多，估计在近几年很难发生，这就是为什么几年来一些人大代表呼吁一汽、东风联合得不到响应的缘由。
那么，从外国跨国公司的角度，它们有没有促成几个大的中外合资汽车企业联合重组的动机和力量呢？分属不同体系的跨国公司只要它们在国际上还没有组成新的集团，它们在中国的合资公司就更没有联合重组的可能。那么，与同一个跨国公司合作的几个合资企业有没有可能联合在一起呢？第一，一个跨国公司在一个国家设立几个制造厂是普遍现象，更不要说在地域辽阔的中国，每一个制造厂都有它独特的地理优势和其他优点，没有必要非把它们合在一起；第二，即使跨国公司有意将几个合资企业合在一起，在中资方的重重阻挠下也很难实施，特别是分属于国内不同大汽车集团的合资企业更难联合。如一汽大众与上海大众会不会联合？人们猜测了多年也毫无动静，倒是传言德国大众要在中国建第三个制造厂。
总之，笔者认为，如一汽、东风、上汽、北汽、广汽、长安这几个大汽车集团，在可以预见的未来，发生联合重组的可能性不大。但在这些大汽车集团中，进行剥离辅业、强化主业，优化强项、甩掉弱项这类的资产重组、结构调整非但不会停止，只会加强。另外，在这些大汽车集团之间也不排除有小的调整和变化。如一汽海南，属于一汽集团，但它的外资方马自达，属福特集团。一汽与马自达合作生产马自达A6，并没有放在海南，而放在一汽轿车股份，这里也许有些微妙的因素。如果一汽与海南合作出现裂痕，而此时长安福特愿意同一汽集团进行某些利益交换，将来一汽海南归属长安福特也是有可能的。
2、一些中小汽车企业会不会加入六大集团
中国汽车工业经过激烈的市场竞争其“散、乱、差”的局面远没有根治， 汽车工业最讲 究规模经营，集约化是必然之路，因此，一些中小汽车企业进入六大汽车集团是可能的。第一，六大集团均有进一步做强做大的愿望和趋势；第二，收购或兼并其他中小汽车企业有利于集团资源的优化配置及产品、市场的合理布局；第三，在往后越来越激烈的市场竞争中，势力较弱或战略决策出现重大偏差或市场运作出现重大失误而陷入困境的中小企业，投靠势力雄厚的大集团是他们摆脱困境的较好选择。
在中小汽车企业加入大企业集团可能性分析中，那些同属于一个外企合作伙伴的企业归并在一起的可能性最大，其次是那些同属一个跨国集团体系的企业。如哈飞、湖南长丰、东南（福建）的外企合作伙伴均是日本三菱，而戴—克占有三菱37.3%的股份，随着形势的发展这几家汽车企业联合在一起的可能性是存在的。再如通用跨国集团中有铃木、五十铃、富士重工和菲亚特，与铃木合作的汽车企业有长安铃木、西安秦川、江西昌河；与五十铃合作的有重庆庆铃、江西江铃；与富士重工合作的是贵州云雀；与菲亚特合作的是南京菲亚特、南京依维柯。今后这些企业或其中几个企业很难说不会合到通用集团体系中。
但中国现有的100多个汽车厂中，明明有不少厂不生产或几乎不生产一辆汽车，还有一些厂多少年来半死不活，可它们依然存在。关键在我们的产业政策要完善退出机制，退出机制不健全，该淘汰的淘汰不了，反过来也影响企业的联合重组，这个问题已成为制约我国汽车工业健康发展的主要原因。
3、 会不会冒出第七个第八个大汽车企业集团
我们来看看以下几个企业的发展趋势有没有这种可能：
安徽奇瑞一直走一条与众多合资企业不同的道路，精心打造中国汽车民族工业，坚持产品自主开发，在对外合作中宁愿用钱买人家的设计，也不化冤枉钱支付高昂的技术转让费生产别人现有的旧车型，在气势和境界上高人一筹。在经营管理、市场运作方面也很有特色，近几年快速发展的业绩有目共睹。奇瑞作为一个国有企业在中国汽车工业独树一帜，坚持它认准的道路，保持快速发展的势头，奇瑞有可能成为实力雄厚的大企业。
华晨目前既同宝马合作生产高档轿车，又和陆虎合作要生产普通型轿车，今年1—9月其生产的中华轿车取得了销售2万余辆的业绩（去年一年才销售了8834辆），增长幅度列行业前茅。如果它发展得好，过几年成为中国新的大汽车集团也不是没有可能。
吉利集团，如今它是中国汽车民企中的佼佼者，今年1—9月的销售总量已进入全国第八名（比去年上升了一名），同时它制定了雄心勃勃的发展规划，声称到2010年要形成100万辆生产能力。它既坚持做“老百姓买得起的轿车”这条道路，又谋求同外国专业公司进行产品合作开发，它的发展前景确实不可估量。
其他一些汽车民营企业，大多数起步较晚，在有限的未来时间内，以其中一个企业为核心发展成为有实力的大企业集团的可能性不大。它们的前途一种可能是并入其他大集团，一种可能是它们相互集结，组成有实力的集团。
4、 几个大的中外合资汽车企业繁荣背后的隐患
“老三大”、“新三大”中包含不少中外合资企业，这些中外合资汽车企业带动了中国汽车工业的发展，也在急剧膨胀的市场中获益匪浅。然而，我们不得不看到，在繁荣背后存有隐患。
首先目前国内汽车企业组装之风愈刮愈烈，不少厂商为强占市场，采用DKD(大件组装)方式组织生产，实际是用大总成进口替代整车进口，进行变相逃税。北京现代才推出产品索纳塔，今年1—11月就取得4.7万多辆的销售业绩，而它采取的办法就DKD组装。据悉，与索纳塔生产相类似的还有长安福特的蒙迪欧、一汽大众的奥迪A4、一汽海南的福美来、一汽马自达A6、华晨的宝马325i等车。
中国加入WTO后对汽车工业的保护过度期即将结束，中国汽车工业必须尽快成长、成熟起来。而这种变相整车进口，搞一条装配线就向市场投放产品，与加快中国汽车工业的建设、增强自身实力的初衷相违背。中国汽车企业都这么搞，连成为世界汽车跨国公司的制造厂都不可能，只能沦为人家的汽车装配厂。
为遏制目前蔓延的汽车组装之风，今年10月21日在国务院办公会获得通过的新汽车产业发展政策对“整车进口认定”作了明确规定，正式发布之后将有利于中国汽车工业的健康发展并保护国家税收。
其次，目前中国的汽车特别是轿车，供大于求的矛盾已越来越突出，各汽车厂商纷纷制定了扩大能力建设的宏伟目标。据报道，大众提出要占据中国汽车市场份额的40%；丰田宣布把未来在中国市场的份额由10%提高到15%；本田、日产提出要占中国市场的10%；其他如通用、福特、标致、现代、菲亚特、马自达、宝马等汽车巨头也都提出10%或10%以上的目标，到2007年这些市场份额累加起来恐怕要超过200%。据笔者统计，到2005年左右，全国的轿车生产能力将超过500万辆，到2010年将超过800万辆。
一边是库存急增，一边是盲目扩产，中国汽车工业的实际状况令人担忧。
最后中国汽车工业的突出问题是， 绝大多数中外汽车合资企业（主要指轿车企业），基本没有自主开发能力，它们一个接一个引进外国现有车型，昂贵的技术转让费等支出使其生产成本居高不下，虽然这些中外轿车合资企业其生产总值算在国内，可其经济收益很有限。按耿昭杰的说法叫“没有自己的品牌造多少车都是别人的辉煌”。
正因为看到这个问题，国家产业政策征求意见稿中提到：“2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品达到国产汽车销售总量的50%以上。”如果这条意见被采纳，那么中国的轿车合资企业必须尽早考虑自主开发问题。然而，现在的情况是，越是有实力的汽车合资企业，越不搞自主开发，当然这并不表明合资企业的中方不愿意搞自主开发，主要原因是合资企业中的外方顽固地维持其技术垄断地位。与奇瑞、吉利相比，中外合资汽车企业那种受制于人、有可能沦为跨国公司的一个加工厂或装配厂的前景令人担忧。
搞自主开发，关键不是资金，而是要有一支掌握开发技术、门类齐全的人才队伍，一汽、东风、上汽二十多年来培养了一大批各种人才，目前的状况是退休了一批（这些人成为了中小汽车企业特别是民营汽车企业主要技术骨干），又不断分散、流失了一大批。这种情况，更增加了自主开发的困难。
搞自主开发，重要的还要有一股子精神，几十年前一汽能在一片空白的基础上造出红旗轿车，这种精神如果一直保持到现在，中国汽车工业就完全不是今天这个样子。中外合资汽车企业只有打破引进再引进的怪圈，坚定走自主开发的道路，中国汽车工业才有自己的辉煌。
据悉，有几个中外汽车合资企业已开始进行本企业拥有知识产权的产品自主开发，估计两年后人们可以见到这种全新产品上市。我们希望更多的汽车合资企业这样做，今后的中国汽车市场上，引进的国外现有车型越来越少，本土开发的新车型越来越多。
中国汽车工业在WTO过渡期结束后将形成全方位开放格局，竞争形势将更加激烈，从现在起未来两三年对所有汽车企业都是关键时期。沧海横流，方显英雄本色。在中国汽车工业的竞争舞台上，谁能笑傲江湖，独领风骚，人们将拭目以待。
