爱华网摘 要
随着日本经济的高速增长和汽车产业逐渐在全球占据统治地位，汽车厂商与零部件供应商之间独特的交易关系引起了人们的广泛关注。与欧美国家大多数企业以市场为主导的临时交易关系相区别，日本汽车厂商与零部件供应商之间形成了稳定的下包关系。时至今日，这种下包关系仍然在汽车等日本有竞争力的产业运营中发挥着重要作用。日本下包制是如何演进的？它为何如此富有生命力和竞争力？随着内外条件的变化，下包制今后又会如何演化呢？这都是值得进一步研究的课题。
从国内外相关研究资料可以看出，学者们对于这种企业间交易关系还存在一定的误解和争议。这种误解和争议主要体现在以下几个方面：日本的特定文化究竟对下包制的形成起到了多大的作用？下包制究竟是促进还是阻碍了日本产业的发展？日本汽车厂商与零部件供应商之间持续的交易关系及其带来的竞争力是否有经济学理论基础？本文在总结前人研究的基础上，试图给出合理的答案和结论。本文重新审视对下包制的传统认识，提出了一些不同的结论，力争在理论上有所突破和创新。
在研究方法上，本文坚持秉承斯密、马歇尔以及科斯的传统，把抽象演绎法与归纳法结合起来。遵循从演绎到归纳，从理论到检验的方法来研究日本下包制。本文按日本下包制在不同历史阶段的特征和表现，详细阐述了下包制的历史演进过程，对理论界一直推崇的“文化特性论”提出了疑义。在此基础上，本文以日本成功产业的代表即日本汽车产业为例，详细论述了日本汽车厂商和零部件供应商之间的交易关系，归纳总结了下包制的主要特征，并得出其核心特征是交易已非市场的随机性，交易双方形成了长期、稳定的交易关系。
本文根据交易费用理论，对这一特殊的企业交易关系进行了分析探讨，并以丰田汽车与其零部件供应商电装之间的交易关系演变为例，对交易费用理论进行补充和深化。本文认为，依据交易费用理论，日本下包制可以解释为一种介于市场交易和组织交易之间的中间交易，是一种有效率的制度安排。20世纪90年代以来，随着经济全球化时代的到来和日本经济的长期停滞，日本下包制面临着越来越多的不确定性和挑战，传统的下包制已经开始了“解体”的步伐，其以后的演变值得进一步的研究。
鉴于本文未对企业特别是汽车产业进行实地调研，实用价值和借鉴意义无疑受到一些影响。尽管如此，但对于一些正在思考如何建立具有竞争力的企业间关系和产业体系的企业管理人员来说，本文的观点和结论或许会提供一些有益的启示。比如说，应该选择什么样的产品进行外包生产？企业间的交易关系应该采取 “讨价还价”方式，还是应该采取 “解决问题”方式？如何在文化背景不同的海外市场开展业务？采取什么样的供应战略才是合适的？对于上述等问题，在本文中或许能找到一些有用的答案。
本文的创新主要体现在两个方面。首先是研究视角的创新。本文将微观经济分析与日本企业经营史的研究成果融为一体，建立以日本企业间交易关系为轴心、综观日本经济发展历程的崭新视角。其次是观点和内容的创新。可以说，本文的一个重大创新就在于重新审视以往对于下包制的各种认识，并在此基础上得出了一些不同的结论。
当然，本文难免也存在很多不足之处。一是受语言能力的限制，对于日文文献是个盲点，限制了文献的充分性；二是由于未对企业特别是汽车产业进行实地调研，作为微观经济分析研究，本文的实用价值和借鉴意义都受到影响；三是学术水平限制理论分析的高度。这些都是在以后的研究中要加强的地方。
关键词：日本，下包制，交易费用理论，关系专属性投资
ABSTRACT
With the rapid growth of the Japanese economy and the auto industry gradually dominant in the world, there is widespread concern on the special transactions relationship between the auto manufacturers and parts suppliers. Most of Euro-American enterprises just have the temporary trading relations which were depended on the market. But different with them, Japanese auto manufacturers and parts suppliers have a stable Sub-Contracting relationship. This kind of Sub-Contracting relationship still plays an important role in the Japanese competitive industry such as auto industry till now. How does the Japan Sub-Contracting system evolve? Why it has life-force and competitiveness so much? What is the Sub-Contracting system future when the internal and external conditions were changed? There are topic worthy of further study.
According to the relevant research data from at home and abroad, we could find that there still exist some misunderstandings and dispute about this transactions relationship among scholars. Such misunderstandings and dispute are mainly embodied as follows: What kind of role does the Japanese particular culture play in the formation of Japan Sub-Contracting system? Does the Sub-Contracting system promote or hinder the development of Japanese industry? Are there economic theories to explain the transaction relationship and the competitiveness between Japanese auto manufacturers and parts suppliers? On the basis of previous research, this paper tries to give some reasonable answers and conclusions. Revisiting the past understanding about Sub-Contracting system, this paper gey some different conclusion and try to get some theoretical innovation.
For the research method, this paper is persisted in in accordance with traditions of Smith, Marshall and Coase, combining the deductive method with the inductive method. Following from deduction to induction, from theory to test in studying Japan Sub-Contracting system. According to the features and performances of Japan Sub-Contracting system in different historical stages, this paper expound the Sub-Contracting system’ evolution and question on the "cultural identity" which has been respected for a long time by the theoretical circles. This paper summarized the main features of Sub-Contracting system with the transaction relations between the auto manufacturers and parts suppliers which is the representative of Japanese successful industry, and indicated that its core characteristics is the non-market transactions, and long-term stable transaction relations between the business partners.
According to the Transaction Cost Theory, this paper analyzes this special business transaction relationship. And this paper taking the evolution of transaction relationship between Toyota and its parts supplier Daihatsu as an example to complete and deepen the theory of transaction cost. According to transaction cost theory, Japan Sub-Contracting is an efficient institutional arrangements which belong to a kind of intermediary structure between market transactions and the transaction within organizations., From 1990s on, with the arrival of economic globalization era and the long-term downturn of the Japanese economy, Japan Sub-Contracting system get more and more uncertainties and challenges, the traditional Sub-Contracting system has begun the pace of disintegration, so its future evolution is worthy of further research and analysis.
Since this paper was written without field research on enterprises, especially the auto industry, therefore, its practical value and referential value undoubtedly affected. But for enterprise managers who are looking for ways to create a competitive transactions relationship and industrial system, this paper could give them a lot of useful inspiration. For example, what kind of products should be chosen as Sub-Contracting products? “Bargain” or “problem-solving”, which way is better while dealing with transaction relationship of enterprises? How to explore oversea markets which have different cultural background? Which kind of supply chain strategy is more suitable? It is useful for the manager to solve these problems and get some more enlightenment through this thesis.
The innobation of this paper chiefly embodies at two aspects. It firstly is the innobvation to study the angle of view. This paper integrates the research achievements between micro-economic analysis ahd Japan enterprise operating, and establishes a brand-new perspective about the Japan economy development with Japan enterprise operation. The second is innovation to the field of vision to study. It is the most important innovation on that on the basis of revisting the past different understandings about Sub-Contracting system then get some theoretical innovation.
This paper is hard to avoid existing a lot of shortcomings. Be the confinement to the language, it is a blind spot in the document of Japanese, that placed restrictions on full document; Secondly, since this paper was written without field research on enterprises, especially the auto industry, its practical value and referential value undoubtedly affected. Thirdly, to some extant the quanlity of the analysis may be restrained by the author’s academic standards. These are all need to strength in later research.
Key Words: Japan,Sub-Contracting system, transaction cost theory, relation-specific investments
目 录
1 导论
1.1 选题目的和意义
1.2 本问题研究现状
1.2.1 下包制对日本企业成功解释力的研究
1.2.2 文化因素对日本下包制形成的作用
1.2.3 下包制究竟是促进还是阻碍了日本产业的发展？
1.2.4 下包制的经济学理论解释研究
1.3 本文的框架结构
1.4 本文的创新之处及不足
1.4.1 本文的创新之处
1.4.2 本文的缺陷和不足
2 日本下包制的演进
2.1 战时下包制的出现（1931-1945年）
2.1.1 经济方面的因素--军需的增长
2.1.2 技术方面的因素
2.1.3 基础设施方面的因素
2.1.4 政治方面的因素
2.2 战后下包制的发展（1945-1960年）
2.2.1 不同规模企业间工资差距扩大
2.2.2 技术性条件的变化
2.3 下包制的转变（1960 -80年代末期）
2.3.1 二元结构的衰退
2.3.2 生产厂商的市场战略
3 日本下包制的特征—以汽车产业为例
3.1 下包双方之间长期的交易关系
3.2 下包双方交易关系体现为一种隐含契约关系
3.3 零部件供应商规模层次明显和交易主体的多元化、网络化
3.4 下包零部件价格采取共同决定方式
3.5 下包双方之间密切的技术合作关系
4 下包制的经济学解释
4.1 文化特性论
4.2 二元结构论
4.3 下包制的理论分析框架—交易费用理论
4.4 交易费用理论的补充—以丰田和电装交易关系演变为例
4.4.1 资产专用化程度的提高
4.4.2 信息不对称带来的监测难度加大
4.4.3 提高吸收能力的需要
5 下包制的效率分析
5.1 关系特殊投资及其带来的投资不足
5.2 合并方式及其存在的问题
5.3 解决对策—“双供应商策略”和“淘汰赛”机制
6 下包制面临的挑战、调整和其前景探讨
6.1 下包制面临的挑战
6.1.1 外部市场开放带来的挑战
6.1.2 日本大企业对外投资带来的挑战
6.1.3 下包制难以适应信息时代的要求
6.2 下包制的调整与转型
6.2.1 企业从属关系的变化
6.2.2 交易形式和层次结构的变化
6.3 下包制前景的探讨
参考文献
后记
1 导 论
1.1 选题目的和意义
20世纪后半期，日本发展成为世界上屈指可数的经济大国后，其产业结构和内在机制开始引起世界关注，从产业政策到雇佣惯例以及企业内工会等各种正式的制度和其它非正式的社会习俗，都成了研究的热门话题。但奇怪的是，关于推动日本经济发展至目前水平的生产活动，在企业之间究竟是如何组织和运行起来的，似乎还并没有展开充分的分析和研究。
本文之所以选择日本企业间交易关系作为研究对象，主要是基于以下三方面的考虑：
第一，迄今为止，大多数学者习惯从经济学角度研究战后日本经济发展的历程，相对而言，人们对在日本经济发展过程中企业所扮演的角色，以及企业行为的整体状况了解甚少。本文试图弥补这一缺陷，将微观经济分析与日本企业经营史的研究成果融为一体，建立一个以日本企业间交易关系为轴心，综观日本经济发展历程的崭新视角。
第二，从国内外相关研究资料可以看出，学者们对于这种企业间交易关系还存在一定的误解和争议。本文重新审视对下包制的传统认识，提出一些不同的看法，力争在理论上有所突破和创新。
第三，在新的历史条件下，分析日本这种独特的企业间交易关系有一定的实用价值和借鉴意义。通过理论研究和实证分析，本文不仅在学术方面对有关日本产业竞争力的传统学说和契约理论提出了值得重新思考的观点，而且对那些正在思考如何建立具有竞争力的企业间关系和产业体系的企业管理人员来说，也提供了有益的启示。比如说，应该选择什么样的产品进行外包生产？企业间的交易关系应该采取 “讨价还价”方式，还是应该采取 “解决问题”方式？如何在文化背景不同的海外市场开展业务？采取什么样的供应战略才是合适的？通过本文的阐述，将会对人们理解上述问题提供有益的参考和启示，这也是本文写作最主要的目的和意义所在。
1.2 本问题研究现状
自日本从战后废墟中迅速发展为世界第二经济大国以来，学术界兴起了一股研究日本的浪潮，学者们从不同的角度解释了日本奇迹。然而，从总体上看，学者们对日本企业间交易关系特别是上下游供应关系研究的相对较少。从国内外大量文献资料看，国内外学者对日本下包制的研究主要集中在以下四个方面：
1.2.1 下包制对日本企业成功解释力的研究
关于下包制对日本企业成功以及日本经济发展作用，学者们大多持有相同的观点。很多学者认为下包制是日本企业成功的重要原因之一。日本通商产业省（MITI,1987）总结说：“日本制造业的竞争优势应当归功于它的下包制”。代尔（Dyer，1996）从价值链管理（chain governance）和资产专用性（asset specificity）两个方面考虑，认为与欧美厂商更多依靠市场或者科层交易相比，日本企业更多地采用混合形式（hybrid）的交易方式，并认为这种交易方式能很好地解决资产专用化问题。
不过，直到现在，针对这种新的交易关系或者新的组织形式，学术界还没有一个统一的定义，学者们往往用不同的学术术语来概括这一交易关系。诸如“网络组织”（Miles and Snow，1992），“组织的网络形式”（Powell，1990），“混合组织”（Williamson，1991），“企业间网络”（Schibany，2000；杨瑞龙，2003），等等。尽管这些概念之间都有或多或少的差别，但它们都是指一种与市场和科层组织结构所不同的企业间协调方式。
需要注意的是，日本大小企业间的发包、转包和承包关系与一般意义上的“外包”有所不同。为区别一般意义上的“外包”并便于理解，本文特采用“下包”和“下包制”来描述日本企业间的这种关系。基于此，本文研究的下包关系，主要是指在制造业尤其是在具有代表性的汽车产业中，提供中间产品的零部件供应商与利用这些中间产品制造最终产品的厂商之间所形成的一种特殊的交易关系。
1.2.2 文化因素对日本下包制形成的作用
关于日本下包制形成的原因，一些学者从文化角度解释了为什么日本的关系性契约（relational contracting）比其它国家更加盛行，认为日本特有的文化价值观促进了关系性契约。多尔（Dore，1987）以日本文化中明显的非机会主义特性为理由，说明了日本人依赖于关系性契约的原因。他认为，日本人普遍存在仁慈（benevolence）和善意（goodwill）的思想，这不仅对一般性社会组织的统一做出了贡献，也使得特定的长期性契约中的各种关系得以维持。威廉姆森（Williamson，1985）在关于日本制造业的若干评论中指出，日本人重视和谐、信奉“和为贵”，不喜欢对抗，“讨论、磋商的过程本身往往比能否得出准确的结论还重要”，并认为这种文化特性有助于解释为什么日本人比美国人更倾向采用下包制。
不可否定，日本特有的文化价值观，特别是儒家文化“重然诺、轻契约，重结果、轻手段”的思想在日本有着深厚的影响，这无疑也是造成日本企业间关系迥异于欧美、独具特色的一个重要因素。但在日本下包制形成过程中，文化因素究竟占多大的比重，有多大的解释力呢？更重要的是，如果把这种制度移植到缺乏这种文化特性的环境中，也照样能够取得成功吗？在本文后面的分析中，对“文化特性论”进行了详细的论述，并提出了“文化特性论”无法解释的问题。例如，美国汽车厂商采用这种交易方式后也取得了不错的成效，证明了该制度的可移植性和非国民性。
1.2.3 下包制究竟是促进还是阻碍了日本产业的发展？
对于日本下包制和大小企业间关系的研究，其中最具代表性和最具影响力的是佐藤芳雄提出的佐藤模型和浅沼万里提出的浅沼模型，前者代表了对下包制持批评态度的大企业垄断论观点，后者代表了对此持赞赏态度的中间组织论观点。佐藤（1971，1974，1975）详细分析了垄断大企业对中小企业进行控制和支配的机制，认为在同一产业内中小企业能得以生存，归根结底，是寡占大企业为获得超额利润的一种策略，中小企业处于被压榨、被掠夺的地位。而浅沼（1993）从生产价值链技术关联的角度，解释了大企业与中小企业关系的成因和经济激励机制，较好地说明了面对需求变动，核心企业与下包企业是如何调整其相互关系，从而提高了竞争能力，最终实现了双方的共同发展。
根据本文的分析，佐藤模型主要适用于市场竞争机制发挥作用的领域，即适用于下包制中的第三层次和零散中小企业等层次的交易关系；而浅沼模型则适用于以运用资产专用性机制为主的领域，即适用于核心大企业与第一、第二层次下包企业之间的交易关系。这两种观点分别从不同的角度和侧面，揭示了下包制的某一环节或层次的运行规律和特性，为日本下包制的理论研究做出了各自的贡献。但是，如同其它制度一样，下包制无法在与历史背景相分离的情况下进行分析，而这两种观点恰恰都忽视了从日本企业间治理机制的整体联系和整个时代背景来审视下包制，从而忽视了不同层次间治理机制的差异性。
1.2.4 下包制的经济学理论解释研究
正如前面的论述，关于下包制对日本企业的成功以及日本经济发展的作用，学者们都持有相同的观点。那么，下包制这种交易方式究竟是如何起作用的呢？或者说怎么用经济学理论解释这种交易方式优于其它方式呢？随着新制度经济学（New Institutional Economics，NIE）研究热潮的兴起，特别是交易费用经济学（transaction cost economics,TCE）和不完全契约理论（Incomplete Contracting Theory,ICT）研究的新进展，学者们（Williamson，1985；青木昌彦，1989；Lincoln，2001；杨瑞龙，2003）开始从这一全新的视角对日本下包制展开研究。
依据交易费用理论，日本下包制可以解释为一种介于市场交易和科层交易之间的制度安排，也就是说日本下包制并未从市场交易向内部组织（合并性方式）转变，而是演变为一种长期连续性的交易方式。
必须指出的是，后来的学者（Dyer，1997；车维汉，2003）更多的是依据交易费用理论对下包制这种交易方式进行简单的经济学分析。而对于一些问题，比如说，如何从理论上证明这种交易关系就一定优于市场交易或者纵向一体化？此外，一些同样采用类似交易关系的企业，为什么会出现不同的成效呢？所有这些，学者们没有给出合理的解释。
鉴于交易费用理论在研究交易方式中的实用性和有效性，本文也以交易费用理论作为主要研究方法。不过，针对上述交易费用理论无法解释的问题，本文以丰田汽车与其零部件供应商电装之间交易关系演变为例，从信息不对称性和学习能力等维度，强调了提高吸收能力（Building Absorptive Capacity）的重要性，对上述问题做出合理的解释，更重要的是对交易费用理论有一定的突破和深化。
1.3 本文的框架结构
本文共分六章，第一章导论部分主要论述了本文选题的目的和意义、本问题研究现状、框架结构、创新之处和存在的不足。自第二章起，开始对日本下包制的演进、特征进行详细的分析归纳，并试图利用交易费用理论等来分析下包制形成的经济学原因以及其效率，最后分析了下包制在经济全球化中所面临的挑战，并展望了其发展趋势。
第二章，阐述了日本下包制的历史演进过程。本章的目的在于阐明在日本下包制发展过程中起决定性作用的诸多特定历史条件和社会经济条件等。按下包制在不同历史阶段的特征和表现，其演进过程分为三个阶段。第一阶段为战时下包制的出现阶段。本节着重强调经济、技术、基础设施和政治这四个因素构成了战时日本下包制出现的基本背景，并认为并不存在所谓的能解释特定下包制的国民性。第二阶段为战后下包制的发展阶段，本节探讨了1945-1960年间下包制在日本制造业中的复杂演进过程。因战争而崩溃的下包制，在朝鲜战争带来的“特需景气”下以全新的姿态开始复苏，社会经济条件以及技术性因素等得以完善，从而促进了下包制的复兴。与此同时，战后下包制的残酷面也逐渐体现出来了。第三阶段为下包制的转变阶段。在这一阶段，尽管体现二元结构的指标明显下降，但日本下包制依然是一路高歌猛进，其内涵也从作为权宜之计的利用转变为协调性生产。发包厂商和下包企业之间相互依存的共生关系，也正是在这一时期形成的。
第三章，本章以日本成功产业的代表即日本汽车产业中汽车厂商和零部件供应商之间的交易关系为例，分析下包制的主要特征。通过分析归纳，这种交易关系特征主要体现为六个方面：汽车厂商较高的零部件外购率，零部件供应商规模层次性明显，下包双方之间长期的交易关系，交易主体的多元化和网络化，下包双方之间密切的技术合作关系，零部件供应商之间开展“开发设计比赛”竞争。
第四章，对下包制进行经济学理论解释。本章对理论界一直存在争议的三种理论解释进行了详细的阐述，并提出了自己的看法。可以说，文化特性论、二元结构论在解释下包制方面各有其合理性和解释力，本章在肯定其合理性和解释力的基础上，也提出了其所无法解释的问题。本章重点以交易费用理论为理论分析框架，解释为什么日本汽车厂商和零部件供应之间能保持长期的交易关系并形成较低层次的纵向一体化。在此基础上，以丰田汽车与其零部件供应商电装之间的交易关系演变为例，进一步对交易费用理论进行了补充和深化。
第五章，对下包制的效率进行理论和实证分析。本章尝试从理论上分析这种“面对面的竞争”的机制，比较其与“独家承担”的方式以及零部件自给的方式（与零部件供应商合并）之间的差异。通过分析，本文认为日本企业通过采取“双供应商策略”以及运用“淘汰赛”机制，不仅解决了单个零部件供应商供货带来的投资不足问题，而且解决了纵向一体化带来的组织结构庞大和信息传递效率不高等问题。
第六章，分析了日本下包制所面临的挑战和日本企业的调整措施，对其前景进行了展望。进入20世纪90年代以来，备受推崇的下包制受到了严峻的考验和挑战，出现了调整与转型。最后本文从制度演进的角度对下包制的前景进行了探讨，并认为未来下包制的变迁将经历路径依赖式的演进，有可能形成介于欧美以市场为主导的临时交易关系与日本稳定的下包交易关系之间的一种新模式。
1.4 本文的创新之处及不足
1.4.1 本文的创新之处
（1）、研究视角的创新
迄今为止，很多学者已习惯从经济学角度研究战后日本经济发展的历程，相对而言，人们对企业在日本经济发展过程中所扮演的角色及其行为的整体状况都了解甚少。本文试图弥补这一欠缺，将微观经济分析与日本企业经营史的研究成果融为一体，建立以日本企业间交易关系为轴心、综观日本经济发展历程的崭新视角。
（2）、观点和内容的创新
从国内外相关研究资料可以看出，学者们对于下包制这种企业间交易关系还存在一定的误解和争议。可以说，本文的一个重大创新就在于重新审视以往对于下包制的各种认识，并在此基础上得出了一些不同的结论。
1.4.2 本文的缺陷和不足
本文着眼点为企业间交易关系研究，对这一理论进行深入学习和研究以后，笔者发现这一理论蕴涵着极为丰富的内容，不仅涉及日本经济史研究，还涉足到比较制度研究、交易费用经济学等经济学分支。本文在研究过程中遇到了很多的困难和问题，由于力不从心，尚存在如下三点缺陷和不足：
（1）、语言能力限制文献的充分性
由于研究的需要，在写作过程中需要查阅大量的日文资料，然而受日语水平的限制，相关资料只能参考相关英文文献或者中文翻译版本，这无疑限制了文献的充分性。
（2）、条件限制无法获得一手资料
由于条件的限制，本文相关资料，包括数据的获得，大都是从其它相关文献引用过来，没有获得第一手资料。这样，作为微观经济分析研究，本论文的实用价值和借鉴意义都受到了影响。
（3）、学术水平限制理论分析的高度
在本文研究过程中，需要大量查阅和参考制度经济学的相关资料文献，特别是英文资料、计量模型、理论分析模型等。笔者也试图构建一个理论分析模型，特别是希望能从交易费用理论中走出来，更好的诠释下包制这种交易关系。然而，因学术水平的限制，都未能实现本人期待的突破和创新，这也是以后研究中需要加强的地方。
2 日本下包制的演进
关于日本下包制，无法在与历史背景相分离的情况下进行分析。本章的目的不在于揭示日本经济的发展概况，而是要阐明在日本下包制发展过程中起着决定性作用的诸多特定历史条件和社会经济条件等。
2.1 战时下包制的出现（1931-1945年）
虽然下包的做法在二战前就已存在，但那时承包商和分包商之间并没形成稳定的关系。[①] 出于追求利润的动机，双方都采取机会主义的行为方式。大公司频繁地变动其分包商，也频繁地改变分包项目的多少与内容。每遇上经济衰退时，大公司往往不再用分包商。分包商也一样，一旦市场需求增加，便会停下分包的项目，自己去生产能赚取高额利润的成品。
1931年日本军国主义挑起的中日战争和1941年挑起太平洋战争以后，军需订货随着日本扩张领土的军事行动而呈现出爆发性增长。为最大限度地调动国内资源并解决这种由交易关系不稳定带来的问题，日本企业以及日本政府都采取了相应的对策措施。事实上，现今为众人熟知的日本下包制，如追溯其起源的话，可以说它是1931年“九一八”事变爆发后开始的战时经济的特有产物。虽然不能说这段时期发展起来的下包制已经达到了其本来的目的，[②] 但可以肯定的是它基本上形成了一系列的制度雏形，为战后下包制的形成奠定了基础。归纳起来，下面四个因素构成了战时日本下包制萌芽的背景，即经济、技术、基础设施和政治因素。
2.1.1 经济方面的因素--军需的增长
日本挑起的“九一八”事变、中日战争以及太平洋战争都带来了稳定的军需增长，只靠原有的大型制造业厂商已不能满足这种需求，这种状况因1937年爆发的中日战争而进一步加剧。为了尽量减轻生产能力不足的压力，大型厂商认识到只有将生产活动的一部分外包出去，才能充分满足迅速增长的军需需求。其次，鉴于战争中过度扩张生产设备导致第一次世界大战结束后立即遭到惨重损失的经验教训，迫使大型机械制造厂商不得不小心谨慎地对待设备扩张。这样，作为填补急速增长的军需与不稳定供应之间缺口的方便手段，下包的做法开始崭露头角。
2.1.2 技术方面的因素
与以往不同的是，20世纪30年代的中小企业已基本配备了以旧式电动机、汽油机为动力的车床和钻床等加工生产设备。与大型蒸汽式原动机只有在大工厂才能见到、中小企业只能靠人力来操作的时期相比，这在当时可以说是一大突破。由于机床设备的技术进步，企业的生产面貌发生了根本性的转变，规模很小的家庭作坊式，也能与大型企业进行协作生产。制造工序的标准化与大量生产方式的逐步普及相结合，促进了各种各样的制造企业之间的分工。其结果是，机械加工、钻孔之类的简单作业作为可以独立分开的工序被重新组编，成为下包商可以胜任并廉价完成的工作。
2.1.3 基础设施方面的因素
日本全国范围内运输和通信体系的扩展，不仅为消除发包商和分包商之间分工所遇到的地理障碍提供了条件，同时也提高了小规模分包企业产品的市场性。电力的普及也同样重要。1922年，日本纺织工业机器运转的动力只有50%为电力，而1929年则达到了88%，远远超出了英国19%，德国和美国59%的水平。[③] 不难想象，小规模的分包企业也因使用电动式车床和钻床而大大提高了生产能力。由此，小型分包企业在普及电力技术的基础上，具备了与大型厂商分工合作的基本条件。
2.1.4 政治方面的因素
战争期间，为支持其战争动员，日本政府对发包商以及分包商的机会主义行为予以制裁，在推动发包商与分包商合作方面扮演了强制执行者的角色。为促成发包商与分包商之间形成稳定关系，日本政府不仅要求发包商对其分包商给予必要的照顾，而且要求分包商与其发包商建立排它性关系。1940年12月，商工省（战后通商产业省的前身）发布了《机械钢铁制品业重组纲要》[④] (Outline of the Reorganization of Machinery and Iron-Steel Product Industries)，首次着手整顿横行于日本制造业下包制中的“无政府”状态。《重组纲要》在自由放任式下包制和有组织的下包制之间划分了重要的界限，意味着政府介入了当时的下包惯例。
尽管在一些细节上还有待研究，战后的下包制与战时的历史条件有关，这一观点大多数学者都是赞同的。这也与诺思的观点相吻合，即“历史是至关重要的，人们过去做出的选择决定了他们现在可能的选择” （North，1990）。
从上面的分析可以看出，尽管日本企业在当今的经济活动中非常依赖于下包制，但在20世纪初期，日本却并不存在这样的交易关系。这一事实意味着并不存在所谓的能解释特定下包形式的国民性。莫不如说，社会经济方面的条件，以及技术上的因素和基础设施上的因素，才是导致下包这种惯例产生和普及的决定性因素。还有，日本政府对下包制的形成发挥了重要的作用，尽管对其实际作用尚存有疑问，但不管怎么说，以往的自由放任式下包惯例在战时政府的强行干预下已经被套上了管理的框架，并以此为基础，形成了战后下包制发展的制度性结构。
2.2 战后下包制的发展（1945-1960年）
第二次世界大战的终结，给日本经济以致命的打击。军需突然断绝，工厂因美军轰炸化为了一片废墟。包括中国和朝鲜等在内的殖民地与海外资本也完全丧失，大量的复员军人纷纷返回了日本本土。这种变动使日本的生产能力急速下降。在盟军总司令部（GHQ）指挥下的三大民主化改革特别是解散财阀更是使日本垄断大企业受到了致命的打击。结果，日本政府战时推动的在系列组织体制下生产军需品的下包制就丧失了作用，制造业生产活动又重新恢复到了自由放任的状态。
战后初期，日本经济处于一种非常不稳定的状态，而下包制就是在这种环境下演化形成的。[⑤] 作为道奇计划[⑥] 带来的结果，日本大型制造业厂商被迫实行大规模的人员削减。而其后不久，为应对紧跟而来的朝鲜战争带来的“特需景气”，大型制造业厂商又开始大量利用临时劳动者和下包商。面临这些出乎意料的变化，日本制造业厂商利用了所有可利用的手段，并不断地修正、重新发展和改革这些手段，适应了时代的变迁。
如下所述，战后出现的日本下包制的快速发展，在很大程度上依赖于不同规模企业间工资差距扩大。此外，技术性条件的变化也有力促进了大企业与中小企业之间的协作关系。
2.2.1 不同规模企业间工资差距扩大
伊东（1957）的研究表明，二战刚结束后的一段时期内，不但没出现不同规模企业之间的工资差距，而且出现了逆转现象（即小规模企业的工资更高），这是因为小规模企业能够巧妙地周旋于黑市交易。[⑦]但是，到1948年日本再次出现了与以前类似的工资差距，1949-1950年的劳资纠纷后这种状况还在持续。如表2-1所示，工资差距在1950-1955年间确实在扩大。这与20世纪20年代和30年代的情况相同，社会经济中的工资不均衡状态重新复活，这极大地刺激了大企业利用小规模企业的动机。这样，通过下包来降低生产成本这一条件在宏观经济状况下得以满足。
表2-1 1950-1955年间不同规模企业间工资差距 （500人以上=100）
资料来源：根据日本劳务省的《每月勤劳统计调查》数据整理编辑，转引自[日]西口敏宏：《战略性外包的演化-日本制造业的竞争优势》，上海财经大学出版社2007年版，第83页。
2.2.2 技术性条件的变化
在这个时期，大企业淘汰下来的大部分旧设备原封不动地流到了中小企业后继续被使用。表2-2整理了1954-1959年的全国性数据，显示了按企业规模划分旧设备采购占固定设备投资的比例。
表2-2 购置二手设备占固定设备投资的比例 单位：%
续 表
资料来源：根据日本通商产业省的《工业统计表》数据整理编辑，转引自[日]西口敏宏：《战略性外包的演化-日本制造业的竞争优势》，上海财经大学出版社2007年版，第87页。
从表2-2中可见，设备投资呈现出按企业规模划分的明显的金字塔式结构。而且更重要的是，当时的日本形成了这种旧机械设备交易的可观市场。换言之，只持有少量资本的企业家购买旧设备，开始创立自己的工厂或扩展业务等，这种宏观结构上的刺激机制确实存在。不管企业家们是直接从发包企业那里购买旧设备还是从一般市场采购，日本下包企业的技术性根基，，是在大企业和中小企业的互补性关系中发展起来的。
但是，不可否认的是，随着20世纪50年代日本下包制迅速扩展，下包制严酷的一面也逐渐表现出来，如发包企业的压价和拖延支付等。大企业垄断学派[⑧] 代表人物佐藤芳雄认为，寡占大企业利用不等价交换的方式实现对中小企业的控制、管理和掠夺，从中获得了很大的利润。这段时期，日本企业之间找不到和谐的信赖关系，就连协调性生产的先兆也看不到。
与战时强制执行者的角色不同，这次日本政府采取了一系列政策措施，以努力阻止下包制所无法避免的各种不正当惯例。在中小企业团结合作的压力下，为了得到各种经济团体在政治上的支持，日本政府制定了三项政策：取缔不公平下包惯例立法措施；培育中小企业的协同组合；设立面向中小企业的金融机构。日本政府的这三项政策虽然产生了成败交织在一起的作用，但总体而言，都对促进和稳定下包体系起到了一定的作用。
2.3 下包制的转变（1960[⑨] -80年代末期）
1960年以后的30年间，是日本经济史上值得骄傲的时代之一。在这一时期，日本经济摆脱了二流国家的地位，开始崭露头角并大放异彩。与此同时，尽管体现二元结构[⑩] 的指标明显改善，但下包制却依然是一路高歌猛进，其内涵也从作为权宜之计的相互利用关系转变为协调性生产关系。发包商和下包商之间相互依存的共生关系，正是在这一时期形成的。
2.3.1 二元结构的衰退
如本章第一节和第二节所分析的，除去政治方面的影响，至1960年前后，日本下包制的发展基本上没有脱离传统的二元结构论框架。但是，进入20世纪60年代后，发生的一系列事件促使该框架分裂瓦解。
从历史发展看，战时下包制在日本出现，与军需扩大以及不同规模企业之间的工资差距扩大是一致的。战后下包制发展也与大企业和中小企业之间工资差距扩大的时期相吻合。可以说1960年前后日本下包制的发展基本上没有脱离传统的二元结构框架。
小野（1973：198）通过对不同规模企业间劳动力收入水平加权计算发现，20世纪60年代后半期以后，大企业仅因为工资水平低而利用小规模下包商的动机已经很少见了。[11] 另外，与二元结构论者的结论相反，小规模部门在1960年以后不仅得以幸存下来，而且还在日本劳动人口中保持了稳定的雇佣比例。SMEA（1983：159）研究资料显示，1966～1981年间日本制造业中开展下包业务的中小企业数量和比重都在稳步增加。
这里一个疑问是：在60年代以后的数十年间，日本大企业为何没有放弃下包制，而是进一步加深了对下包商的依赖呢？其答案可以从生产厂家富有特色的战略中找到。
2.3.2 生产厂商的市场战略
1960年以后，伴随着厂商活跃的生产经营活动，日本国内市场出现了三方面的特征：快速而持续的增长、激烈的市场竞争、产品种类激增。市场急剧扩大后，众多的生产厂家在相同的细分市场中展开了激烈的竞争，其结果是产品种类大幅度增加，大型厂家通过将相当一部分生产机能下包给下包商来适应迅速发展的要求。由于这种企业间分工和交易关系的变化，一级生产厂家（发包企业）可以将其内部资源集中运用到尖端技术的产品开发以及包括生产流程革新在内的战略性活动。由于把大部分已经得心应手的生产和开发活动委托给外部组织，不仅从设计到出货的时间和产品生命周期都得以缩短，而且产品的价值链也得到了扩展。其结果是，大多数生产厂家更容易地适应了市场需求的急剧变化，进一步提高了竞争力。与此同时，下包商也学到了配套生产和子系统制造所必需的各种专业技术，获得了新的发展机遇。
与前一时期相比，下包制的优点在这一时期得到了更为充分的体现，特别是配套生产和系统组件制造的资产专用性特征，为契约关系稳定化做出了重要贡献。不论发包商与下包商之间是否存在资本和经营管理上的关系（实际上具有这些关系的下包企业为数不多），委托生产和子系统制造的生产方式都提高了资产专用性，契约关系开始趋向稳定。这是因为，组装生产线从发包商转移到下包商后，发包商在不景气时期扔掉下包商只能造成经济上的巨大损失。
日本生产厂商所引入的将生产机能的相当一部分转移到下包商的独特经营战略，即在1960-80年代末期间引发了日本下包制的各种创新活动、20世纪80年代其他国家的生产厂商也开始采用其中部分内容的这种战略，最终使得下包关系从榨取向协调性生产的方向发生了转变。结果，发包商和下包商，都因共同解决问题以及价格、质量、交货、设计、生产管理等方面的持续性改进，而提高了经营水平和经营效益。
3 日本下包制的特征—以汽车产业为例
学者们对日本汽车厂商与零部件供应商之间下包关系的研究，一般都是以欧美的同类企业间交易关系为参照。通过对两者之间的对比，发现在汽车厂商与零部件供应商之间交易关系等方面，日本汽车产业间交易关系存在独特的特征，20世纪80年代到90年代的日本汽车零部件供应体系在很多方面与欧美存在着差异。下面，本文以日本成功产业的代表—日本汽车产业中汽车厂商和零部件供应商之间的交易关系为例，分析这种交易关系的主要特征。[12]
3.1 下包双方之间长期的交易关系
丰田汽车和日产汽车等日本大型汽车厂商，除车体和发动机等主要零部件外，70%-80%的零部件都是依赖订货生产的。相比之下，欧美同类企业更为偏爱纵向一体化战略，一半以上的零部件都是在企业内生产的，向外订货生产的比例一般都不足50%。[13] 20世纪70年代以后，日本汽车厂商零部件外购率（制造成本中零部件、材料、外购品所占比例）平均在70%以上，与欧美等同类企业相比，这一比率是较高的。并且，在从60年代到70年代前半期的汽车迅速普及时期，这一比率还呈不断上升的趋势。也正是在这一时期，一次零部件供应商不再像过去那样只加工生产单件的零部件，而是开始将这些单件零部件组装成集成部件后再交付汽车厂商，这也是外购比率上升的一个重要原因。
日本汽车厂商不仅向外订货生产的比例高，而且汽车厂商与零部件供应商之间的交易关系非常稳定。汽车厂商与零部件供应商的交易关系不仅具有长期性、稳定性的特点，而且零部件供应商的层次越高，其与汽车厂商的交易历史越长。以丰田汽车为例，其零部件多年来一直是由400多家企业承包的，其间的交易关系非常稳定，很少发生很大的变化。相比之下，美国通用汽车零部件订货生产的比例虽然只为50%左右，但接受其订货的企业却多达12500多家，而且这种交易关系很不稳定，经常发生变化。[14]
浅沼（1989）的研究表明，在日本汽车产业中很少见到将零部件供应商当作缓冲器的情况，即汽车厂商在经济不景气时很少会将零部件改为自己生产而割断与零部件供应商之间的委托生产关系。汽车厂商和零部件供应商的合同期通常要保持到车型的变化为止，这一时期通常为4年或2年，在这期间几乎没有中断合同的情况。而且，很多零部件供应商不只是在一次合同期内，而是连续地向组装厂商提供零部件，双方之间保持长期的合作关系。
应该强调的是，尽管欧美同类企业的契约期限确实较之日本企业为短，但由于欧美企业实际上对契约进行更新续签的情况较多，日本和欧美企业的实际交易年限并不存在大的差异。因而，也不能断言欧美的零部件交易中会频繁发生更换零部件供应商的现象。就日本汽车厂商而言，汽车厂商一般都是依靠契约维持较长时期的零部件交易关系，如果包括其它零部件的“一揽子契约”，就可以说在日本汽车厂商和零部件供应商之间基本上维持着稳定的长期的交易关系。
3.2 下包双方交易关系体现为一种隐含契约关系
欧美汽车厂商和零部件供应商之间的交易关系一般具有如下特征：汽车厂商从零部件供应商的订货更多的是基于采购价格，谁的价格便宜就采购谁的零部件产品，而很少参考过去的交易记录；汽车厂商在零部件采购过程中，进行严格的质量检查。如果发现零部件供应商提供的零部件质量不合格，汽车厂商可以拒绝付款。不过，如果零部件入库后才发现质量不合格，汽车厂商没有权力要求零部件供应商归还货款。可以说，欧美企业之间的交易关系更多体现为一种市场行为，Taylor，Wiggins（1997）把这种交易关系称之为“竞价制”（Competitive-bidding system）。
与之相反，日本汽车厂商和零部件供应商之间的交易关系具有如下特征：汽车厂商经常从关系稳定的零部件供应商采购零部件，甚至该零部件供应商提供的零部件并不保证价格总是最低；汽车厂商在零部件采购过程中，很少进行质量检查。[15] 但是，基于长期的合作关系，更主要的是担心违约风险很大，包括名声和信誉的受损，零部件供应商提供的零部件产品质量有保障。
上述这种交易关系特征的差异主要来源于契约关系的不同，日本下包双方交易体现为一种隐含契约关系。当汽车厂商和零部件供应商第一次进行交易时，签定一个“基础合同”（basic contract），合同持续时间一般为一年，但除非交易双方中任何一方提出异议，合同到期后会自动更新。一开始，关于提供新型号零部件的合同并没有限定明确的供应数量，而零部件的实际交付量则按月决定，甚至根据做为决定该型号零部件需求的看板（kanban）逐日微调。另外，合同并没有规定一个具体的价格，只是规定了决定零部件价格的办法。价格根据零部件供应商提出的详细成本估值决定，并由汽车厂商仔细审核。但是，汽车厂商会通过其它零部件供应商的成本估值来检验该零部件供应商提供的估值是否准确（该方法即本文第五章将谈到的“双供应商策略”）。
汽车厂商和零部件供应商之间经常定期就价格进行调整，一般来说一年两次。如果实际需求比原先预测需求少，则汽车厂商便适当调整价格以弥补零部件供应商的损失。此外，合同中还规定，如汽车厂商改变设计或零部件供应商进行革新等造成成本变动，其零部件价格也进行相应的调整，以激励零部件供应商降低成本。
从上面的分析可以看出，日本汽车厂商和零部件供应商之间的合约是隐含合约，只为其不断进展的关系提供一个指导性框架，不规定具体的价格和数量。最后价格和数量都是汽车厂商和零部件供应商之间根据具体情况进行再谈判，其结果往往取决于双方的谈判能力。
3.3 零部件供应商规模层次明显和交易主体的多元化、网络化
按照主要供货对象进行分类，零部件供应商可以分为若干个层次：其中第一层次是向汽车厂商提供零部件的一次零部件供应商，第二层次是向一次零部件供应商提供更初级零部件的二次零部件供应商，依此类推，还有三次、四次零部件供应商，从而形成了多层次的金字塔结构（越往下，厂商数目越多）。
从生产状况来看，一次、二次零部件供应商基本上是以组装为中心，三次以下零部件供应商大多数是以焊接生产等为主。也就是说，零部件供应商的层次越高，其业务内容越高级，产品种类越多，生产规模越大，越采取大批量生产方式。从专业技术水平来看，层次越高的，其独立设计开发能力越强。一次零部件供应商拥有设计能力，三次以下零部件供应商没有设计能力，完全由订货方设计。研究发现，虽然同样是零部件供应商，但各层次零部件供应商在生产规模、技术力量、企业行为等方面却存在着很大的差异，特别是三次以下的层次的零部件供应商，其经营不稳定性要比一般想象中的“压在金字塔底部的零细的下包层”大一些。
与欧美同类企业相比，日本企业的零部件供应体系拥有更多层次的结构。一般认为，这种多层次结构形成于20世纪60年代前后，在其形成过程中有一个优胜劣汰的机制，就是尽量控制一次零部件供应商的数目，达不到一次零部件供应商标准的企业将被二次零部件供应商取代。也就是说，这种多层次的结构可能是历史的产物。[16]
在上述日本汽车零部件的多层次供应体系中，汽车厂商和零部件供应商之间的交易虽然以垂直交易为主体，但也存在着其它多样化的交易关系。就一般情况而言，一次零部件供应商往往是同时与多家汽车厂商进行交易的，其交易客户以汽车厂商和其它一次零部件供应商为中心，同时也向二次、三次甚至三次以下零部件供应商进行反方向交易。同样，二次零部件供应商的交易客户虽然多以一次、二次零部件供应商为中心，其中也有越过一次零部件供应商直接为汽车厂商供货，或者与三次及以下零部件供应商进行反方向交易。这样，汽车零部件交易主体之间形成了一个复杂的网络结构。可以说，在同一下包生产层次内，一家发包企业大多同时拥有数家下包企业，而一家下包企业也可以同时成为几家发包企业的下包企业。
因此，如果将交易双方依照各零部件类型联系起来就会发现，在更多的情况下，各汽车厂商并非是拥有专属性零部件供应商的“独峰型”，而是零部件供应商群体同时向几个汽车厂商供货的“多峰型”或“山脉型”。[17]
3.4 下包零部件价格采取共同决定方式
零部件产品的下包从各自分离的加工处理转向子系统组装、制成品组装，这带来的一个重要影响是，与简单工序不同，已经很难仅从市场价格来推导出一个系统性的零部件交易价格。不仅如此，由于资产专用性契约的复杂性，还产生了对原有价格决定机制进行大幅度调整的必要性。
鉴于这样的目的，不少发包企业开始要求下包企业提供更详细的成本数据，这种变化开辟了基于客观标准的合理化价格决定机制的道路。从开发到量产的产业链中处于下游环节的降价交涉，对削减成本来说已为时已晚，还不如采取发包企业和下包企业在上游阶段共同解决问题的方法，从而可以从同一角度探讨从源头上降低成本的可能性。作为长期性契约关系的一种交换，发包企业能够对下包企业系统地提出降低价格和持续性改善产品质量的要求。这样，为满足发包企业的要求，下包企业也有了进行前期投资、专心于工作的强烈动机。特别是在汽车产业，由于零部件供应商的投入具有很强的资产专用性，交易双方之间的利益分配规则以客观的价值决定方式为基础得到了发展。[18]
随着时间的推移，原有的取决于发包企业的单方面价格决定方式，逐步被下包双方共同承担义务的共同决定方式所取代。表3-1是关于1962-1983年间日本制造业价格决定方式逐步变化的政府统计数据。1962年，被调查的近60%的下包企业认为价格是由发包企业所决定的。而与此形成鲜明对比的是，1983年的统计中有83.4%的下包企业认为是“通过双方的商谈，达成协议后决定的”。从该表可以看出，随着下包关系的演进，价格决定的基本方向从不平等的两者讨价还价转为共同解决问题的模式，契约关系的逻辑也从剥削朝着协调性生产方向转变。
表3-1 制造业的价格决定方式演变（1962-1983年） 单位：%
资料来源：转引自西口敏宏：《战略性外包的演化-日本制造业的竞争优势》，上海财经大学出版社2007年版，第182页。
3.5 下包双方之间密切的技术合作关系
在丰田和日产的系列化体系中，每4至6个零部件供应商至少拥有一位从汽车厂商派来的技术专家，帮助其改进产品质量和工艺技术。同样，基于汽车厂商的要求和双方的同意，零部件供应商也汇集参与开发和制造的技术人员小组，将其长期派驻在汽车厂商，由此产生了“常驻工程师”（Resident Engineers）一词。[19]在丰田技术中心，大约有350名来自协作企业的“客座工程师”在这里长年工作。[20] 相比之下，欧美企业之间并不存在如此密切的技术合作关系。
目前，有关汽车厂商与零部件供应商之间技术交流的定量研究还不是很多。这种技术交流较为一般的方式是：在新产品研究开发阶段，零部件供应商的经营管理人员与设计人员密切协作，并与汽车厂商负责设计和研究开发的人员频繁地接触和沟通；在新产品开始生产后，双方企业负责生产与研究开发的人员也频繁往来。此外，通过对日、美汽车厂商和零部件供应商的实际调查可以发现，与美国同类企业相比，日本企业供应关系具有这样的倾向：将更多的时间用于面对面的交流，并利用信息手段进行企业间的调整和协调，不断促进供应体系效率的提高。[21]
在这样的共同设计中，很重要的一条是汽车厂商与零部件供应商在长期合作过程中建立起来的信赖关系。这是因为，在必须进行密切的信息交换的共同设计中不能缺少这种信赖，即零部件供应商不会把汽车厂商的新车信息泄露给其它汽车厂商，汽车厂商也不会将零部件供应商开发的技术和诀窍等作为它用，或在零部件供应商生产出零部件后又讨价还价。
值得指出的是，部分美国企业认识到这种密切技术合作带来的好处，开始引进常驻工程师制度。比如，通用汽车内部生产线路装置和电子连接器的企业Packard Electric，初次交货给丰田-GM合资企业（New United Motor Manufacuring，简称NUMMI），因产品质量问题而拒收。Packard公司和NUMMI经过一系列的协商后决定，由长期为丰田、NUMMI供货的电装公司向Packard派遣顾问，进行相关的业务指导。经过6个月的指导，电装派遣的六名顾问帮助Packard公司进行了工厂布置、生产日程、质量管理等方面的大幅度改革，Packard的产品质量、生产效率也得到了迅速提高，最终Packard公司在18个月后一跃成为被NUMMI评为最佳供应商的企业之一。
实际参与了这一技术合作的Packard公司的一名质量管理人员表示：“综合判断的话，与其它各种各样的短期合作小组相比，常驻工程师做出的贡献更为重要”。[22] Packard公司的案例也说明，日本的常驻工程师制度在美国同样能充分发挥作用。
从上面的比较分析可以看出，日本下包制的基本特征是汽车厂商与零部件供应商之间的交易时间长，而且其交易并非市场的随机性，双方之间拥有长期的稳定的持续的交易关系。据日本学者藤本1994年对120家零部件供应商（其中1、2、3次承包商各为40家、60家和20家）的调查，1次承包商中的45%与其主要发包商已有近50年的商业往来；2次承包商中的32%有30余年，44%有10余年；3次承包商中的89%有10余年。[23]
需要注意的是，日本大小企业间的发包、转包和承包关系与一般意义上的“外包”有所不同。在日文的研究文献中，一般用“下请”[24] 一词来描述中小企业与大企业之间的外包活动，企业之间围绕着外包业务交易形成的一整套交易习惯和制度称为“下请制”。故为区别一般意义上的“外包”，同时为了便于理解，本文特采用“下包”和“下包制”来描述日本企业间的这种关系。基于此，本文研究的下包关系，主要是指在制造业尤其是在具有代表性的汽车产业中，提供中间产品的零部件供应商与利用这些中间产品制造最终产品的厂商之间所形成的一种特殊的交易关系。
4 下包制的经济学解释
关于日本汽车厂商与零部件供应商之间形成长期稳定的持续性交易关系，学术界存在着多种理论解释。日本特定文化究竟对下包制的形成起到了多大的作用？下包制究竟是促进还是阻碍了日本产业的发展？日本汽车厂商与零部件供应商之间的持续性交易关系及其带来的竞争力有没有经济学理论基础？对于上述问题，学术界一直存在着争议，其中代表性的观点有：基于从文化差异角度分析的文化特性论，着眼于交易非对称性研究的二元结构论以及以交易作为基本分析单位的交易费用理论。下面，拟在阐述这三种代表性观点的基础上，就下包制及其运行机制有提出若干新的认识和思考。
4.1 文化特性论
汽车厂商与零部件供应商之所以能避免利己的机会主义倾向并很好地维持合作关系而不求助于权变合同（contingent contracts）或进行垂直一体化，这既有经济的因素也有文化的因素，这就是文化特性论一直强调的观点。多尔（Dore，1987）认为，日本文化中存在着特别明显的经济外部因素，使下包制得以普及并持续性发展。这里所指的经济外部因素，按Dore的说法就是被称为仁慈（benevolence）或者善意（goodwill）之类的思想意识和社会观念。仁慈被定义为“存在于不同地位的人之间的思想意识和社会观点，由处于优越地位的上一级给予下一级，与此相交换的思想意识和社会观点被称为忠义，由下一级给予上一级”。与仁慈相比，善意具有更为中性和更广泛的含义，其定义为“在经常参与合同方面的经济交易的人群中自然产生的一种友好感情和个人恩情”。[25]
Dore强调正是由于善意的作用，才使得日本的交易关系呈现出若干奇特的特征。对于日本大企业来说，其交易成本要比其它任何国家的企业都便宜，由此可认为，日本“机会主义”风险很低。究其原因，因为在日本经济中，有一种建立在相互善意基础之上的也可称之为讲道德的交易关系,并且受到了公开鼓励，广泛普及（Dore,1987:173）。Dore还进一步发现日本人的文化气质中含有四种意义深远的因素：集体分担风险与长期性优势、忠诚心、友善的态度、非分配性经济效益。Dore根据从这四个因素解释了关系性契约（relational contracting）在日本盛行的原因。[26]
应该说，Dore从文化特性的角度分析和解释日本关系性契约比其它国家更为盛行的原因，分析的角度和所得出的结论均有可取之处。但由此却出现了两个耐人寻味的问题：第一，如果存在着象征日本文化的分担风险、忠诚心、友善态度等文化准则以及基于这种文化特性带来的持续的合作关系，那么人们就自然产生这样的疑问：下包制一直是日本企业间交易关系的本质特征吗？如果是的话，那如何解释二战以前日本企业大量采取的机会主义行为呢？第二，如果将日本现行的下包制移植到完全不同的文化环境中，比如说欧美国家，那会得到怎样的结果呢？欧美等西方国家一般都缺乏日本那种所谓的仁慈和善意，按道理，从日本移植过去的制度或惯例不可能发挥什么作用。但大量的文献资料（Asanuma，1988；McMillan，1994；Milgrom and Roberts，1990，1995）显示，美国汽车厂商采用这种交易方式后都取得了不同的成效。[27]
4.2 二元结构论
正如本文第二章所论述的那样，战后随着下包制的发展，下包制严酷的一面也逐渐表现出来了。对此，二元结构论（dualism）作为一种解释下包制的理论也开始频繁出现在各学术刊物之中。[28] 二元结构论认为，作为大企业的“母企业”，其凭借垄断地位，利用规模较小的“下包企业”作为低工资的供应来源和经济景气循环变动的缓冲垫。由此，该理论实际上已将“大企业=垄断”这一等式作为了其研究的前提和基础。
二元结构论将母企业（如汽车厂商）对下包企业（如零部件供应商）的“剥夺”、“支配”、“风险转嫁”或后者对前者的“从属”等非对称性关系视为一个问题，并强调作为其结果的分配不公平（如母企业与下包企业间的工资差距）是一个应该解决的课题。此外，该理论还就这种非对称性关系存在的原因进行了探讨，认为母企业与下包企业之间非对称性的最终根源在于两者资本规模的差异。
随着对下包制研究的深入，二元结构论本身也有新的进展，这主要体现在新的二元结构论认为这一非对称性正是母企业竞争力的源泉。也就是说，该理论将依旧存在并可以利用的企业规模间差距、能够灵活利用下包企业的交易方式等，都视为是有助于形成母企业国际竞争力的因素。值得注意的是，新的二元结构论的实证分析对象不仅包括一次零部件供应商，而且还包括二次及以下的零部件供应商。
从本文第二章第三节的论述可以看出，就日本汽车产业而言，在日本经济高速发展期，仅靠二元结构论已无法对实际情况进行合理的解释。二元结构论所导出的假说认为：“随着中心骨干企业不断扩展新市场和新产业，经济的核心地带会扩张，而经济圈内互相竞争的周边企业则慢慢走向衰退”（Edwrads,1979:84）。然而实际情况却是，中小企业在1960年以后不仅得以幸存下来，而且在日本的劳动人口中保持了稳定的雇佣比例。一方面，许多一次零部件供应商已成长为大企业，大企业与中小企业的规模划分问题，主要不存在于汽车厂商与零部件供应商之间，而是存在于一次零部件供应商与二次及以下零部件供应商之间。[29] 另一方面，大企业和中小企业之间的工资差距也出现了相当程度得缩小。
综合比较各学者的观点，笔者更倾向于必须对包括二次、三次以及以下的零部件供应商在内对整个供应体系进行实证分析的立场。基于这一观点，必须承认在日本汽车厂商的零部件供应体系中，特别是在二次零部件供应商以下的层次中，交易的非对称性依然存在。毫无疑问，作为分析供应体系现状的工具，传统的二元结构论在很多方面已不适合变化了的新情况。但是，也没有能够证明支配性、从属性的非对称性交易关系已经在供应体系的所有层次都消失了的实证分析结果。根据笔者的分析，正如前面所论述的那样，供应体系具有错综复杂的多面性，就不同的分析对象而言，新的二元结构论依然是有用的理论分析框架。
4.3 下包制的理论分析框架—交易费用理论
科斯在其被公认为是新制度经济学开山之作的论文《企业的性质》（Coase，1937）中提出了“交易费用”（transaction cost）概念。在科斯看来，企业和市场是两种不同的资源配置方式。在企业内是“权威”指导资源的配置，而在市场上则是价格配置资源。市场的运行是有成本的，通过形成一个组织，并允许某个权威（一个“企业家”）来支配资源，就能节约某些市场运行成本。[30] 科斯的理论及后来在此基础上发展起来的交易费用理论因为秉承这一逻辑而受到很多的批评，其争议点是，以企业和市场这样的两分法来研究交易和组织，有些过于牵强和突兀。
理论的批评来源于现实，现代产业组织形态的发展进一步验证和支持了这些批评。供应链管理、虚拟企业、各式各样的企业间联盟、下包制等组织形态在现代经济中大量出现，这些新的经营方式和经济现象都验证了对科斯的怀疑。其原因在于：第一，这些现象的一个共同点是，企业围绕共同的价值链进行生产，然而彼此之间的中间产品交易中既没有“权威”的指导，也不是完全按市场来定价，交易者不仅保持相互独立的地位，同时在某种程度上又按照企业内部门与部门之间的关系相处；第二，尽管参与交易的双方或多方经常有很强的“专用性投资”，却并未出现“纵向一体化”的现象，而是借助其它手段来避免机会主义所引起的交易成本增加。毫无疑问，科斯理论已经获得主流经济学的认可，它所具有的启发性作用也毋庸置疑。然而，如何弥补科斯理论的不足，如何从经济学的角度解释上述经济现象已成为一个值得研究的新领域。
在对传统的市场和企业“两分法”的批评中，人们不断寻找新的解释来弥补两分法的中间地带。[31] 在张五常（1983）看来，企业的存在是因为“代理费用”取代“相对价格”的费用，当这种替代在边际上相等时，替代将无法进行下去。他同时指出，“降低发现价格的费用的一个有效途径，是代之以不同于之间指挥和对经济活动分别定价的某种策略，这种替代方法可能像计件工资契约的运用那样简单，也可能像建立一个新的政权那样复杂”。[32] 他认为，说企业取代市场并不十分确切，而应该说是一种契约形式取代另一种契约形式。[33] 之后，企业是一系列契约的集合（nexus of contracts）为企业理论界所公认。然而，必须承认，在两分法中所面临的问题依然存在，对它的研究依然处于被忽略的状态。
虽然看到了同样的问题，但威廉姆森却认为，应该用比较制度分析的方法来研究这一领域。在威廉姆森代表性著作《资本主义经济制度》中，他以交易为最基本的分析单位，将所有交易还原为契约，不同的契约根据其属性不同，分别对应不同的治理结构（governance structure），并通过比较不同治理结构的交易费用，进行比较制度分析。
在该书以及其后来的研究中，[34] 威廉姆森认为所有的经济活动都可以看作是一种交易，所有的交易都可以看作是一种契约（contract）。由于人的有限理性[35]（bounded rationality）、机会主义[36] （opportunism）以及资产专用性[37]（asset specificity），导致契约尤其是长期契约是不完全的（incomplete）。为了支持长期不完全契约，需根据资产专用性、交易频率和不确定性三个维度，将契约分为不同的类型。[38] 其得出结论是：不存在专用性投资的标准契约，无论交易频繁与否，以及不确定性程度如何，都属于古典契约，适合通过市场来完成；资产专用性程度较高、交易频度较高以及不确定性较高的交易属于某种关系型契约，主要通过科层[39] （hierarchy）来完成；处于上述两者之间的，通过除市场和科层之外的混合形式（hybrid）来完成。根据交易费用最小化的原则，不同性质的交易或契约对应于市场、混合形式或科层这三种不同的治理结构（威廉姆森，1985）。
这样，依据交易费用理论，日本下包制可以解释为一种介于市场交易和组织交易之间的制度安排。也就是说，日本企业间这种比较稳定的下包制未从市场交易向内部组织（合并性方式）转变，却演变为一种长期连续性的交易方式。
从上面的分析可以看出，交易费用理论为解释为什么日本汽车厂商和零部件供应商之间能保持这种长期的交易关系并形成较低的纵向一体化提供了一个理论分析框架。但是，其中同样存在一些疑问，例如，如何从理论上证明这种交易关系就一定比市场交易或者纵向一体化好？此外，一些同样采用类似交易关系的企业，为什么会出现不同的成效呢？
显然，对于上面的疑问，交易费用理论无法给出准确的答案。为了对下包制这种交易关系进行更为全面的分析，本文下节以丰田汽车（Toyota）和其零部件供应商日本电装(Denso)之间的交易关系的演变为例，进行更为详尽的论述分析。
4.4 交易费用理论的补充—以丰田和电装交易关系演变为例
多年来，丰田汽车一直与零部件供应商日本电装公司[40] 保持密切的零部件供应关系。1949年12月，作为丰田汽车工业株式会社的零部件供应商之一的电装，从丰田集团独立分离出来，以1500万日元的资本金和1445名员工的规模，在日本爱知县刈谷市成立了“日本株式会社电装”，并开始了运营。如今，电装已发展成日本排名第一、世界顶级的汽车零部件供应商。
电装从最初的汽车零部件制造商起步，随着技术的不断进步，其业务慢慢扩张到汽车外观设计和提供其它汽车相关产品等。作为电装合作方，丰田汽车受益于电装的专业技术，很多关键的汽车零部件都是从电装采购的。值得指出的是，丰田汽车甚至打破一直以来采用的双供应商策略，[41] 一些零部件指定从电装一家公司采购。随着业务的发展，电装生产能力进一步增强，并且开始和多家汽车厂商开展业务往来，不过受约束并没有跟丰田的竞争对手日产形成供应关系。
当然，丰田汽车和电装两者的交易关系并不是想象中那么一帆风顺。早在丰田汽车在美国设厂生产汽车之前，电装就开始在美国密歇根州建立了一个工厂，后来甚至还提供零部件给日产在美国的子公司。这无疑使丰田汽车和电装的关系出现了紧张局面，事实上，在丰田汽车和电装的契约合同中，虽然并没有明文规定电装不能向其它汽车厂商特别是日产提供零部件，但对于电装在美国设厂，丰田汽车表示了不满，并认为这对于丰田汽车在美国市场销售的主导权构成了挑战（Lincoln，1998：241-264）。
另外，当丰田汽车试图在电子技术方面获得电装的援助时，电装并没有提供应有的援助和技术支持，这导致双方的关系进一步恶化。在日本，汽车行业和其它行业一样，为了促进技术转让和开发新的生产能力，汽车厂商和零部件供应商之间经常交换工程师和技术人员。1994年电装向丰田汽车派遣了6位工程师，而1995年则一个工程师都没有派遣。这样，丰田汽车和电装的关系就陷入了僵局。
应对双方交易关系恶化的局面，丰田汽车采取了相应的对策。一方面，尽管丰田汽车50%左右的电子配件采购于电装，但和以往相比，其采购量却出现一定幅度的下降，而这与丰田汽车增强了电子配件自制能力有很大关系。另一方面，丰田汽车开始寻求其它的合作伙伴开发新产品、新技术，试图以此来摆脱关键零部件对电装的依赖。1996年，丰田汽车宣布和德州仪器（Texas Instruments）合资生产半导体，而电装本身就是半导体生产商。1997年，丰田汽车又和索尼（Sony）合资生产液晶显示器。
从上面的论述可以看出，丰田汽车和电装的交易关系从最初的混合形式转变为丰田汽车采取科层组织式的治理结构，很显然，用交易费用理论可以解释为什么会出现这种转变。根据交易费用理论，由于存在不确定性、资产专用性以及机会主义行为，厂商容易受到零部件供应商“敲竹杠”（hold-up）的威胁。从治理结构的角度分析，丰田汽车把电子配件从原来的外部采购演变为现在的内部生产，这反映了外部环境变化带来的风险在加大。然而，这一解释却留下一个重要的问题：如果丰田汽车只关心契约风险，为什么它不直接控股电装呢？显然，对于这个问题，交易费用理论无法给出满意的答案。下面，以丰田汽车与电装之间交易关系演变为例，进一步对交易费用理论进行补充和深化。
4.4.1 资产专用化程度的提高
丰田汽车采取关键零部件内部生产的策略，这与其治理结构的要求是一致的。从交易费用理论可以看出，资产专用化程度越高，外部环境不确定性越大，采取科层组织式治理结构更为合理。随着电子配件在整个汽车生产环节重要性的提高，汽车电子技术在整个汽车产业处于非常核心的地位。
4.4.2 信息不对称带来的监测难度加大
交易费用理论同样把信息的不确定性、不对称性作为选择治理结构的重要参数。随着信息不对称性问题越来越突出，企业监测难度越来越增大。在采购过程中，由于信息的不对称性，丰田汽车在零部件采购价格的商议和零部件技术方面处于劣势。
在日本，零部件价格并没有明确写进双方的合同之中，一般是汽车厂商分别和每一个零部件供应商谈判，就零部件确定一个价格削减目标。当然，双方的谈判是基于汽车厂商对零部件供应商的技术、零部件制造成本、成本削减潜力、市场环境等因素的了解。[42]
丰田汽车承认，采取关键零部件内部生产策略的一个重要原因，就是想更详细地了解零部件真实成本，以免在谈判时被电装“操控”价格。事实上，当丰田汽车创办合资工厂后，丰田管理层宣称“现在我们有能力要求电装进一步降低零部件价格”（Nikkei,1987:7）。
4.4.3 提高吸收能力的需要
作为汽车厂商，丰田汽车的竞争优势在于其协调各零部件供应商开发新产品的能力。随着电子配件在整个汽车生产环节中的重要性提高，如果不能掌握电子配件生产技术，那么丰田汽车的竞争优势就会受到影响。
丰田汽车发现，要获得电子配件技术，不能寄希望于简单地从外面购买专利技术。为了掌握核心技术，跟上汽车电子配件技术的发展步伐，必须建立自己的生产体系，以提高学习和吸收能力。鉴于电子配件技术已成为汽车产业的核心技术，干中学（learning-by-doing）似乎是唯一的出路和解决办法。
提高电子配件技术的吸收能力对于丰田汽车来说非常重要。一方面，它有助于丰田汽车自己设计和生产汽车电子配件；另一方面，它有助于丰田汽车更好地处理与电装等零部件供应商之间的关系。作为其结果，这种吸收能力的提高不仅维护了丰田汽车和电装等零部件供应商的合作关系，更重要的是弥补了其谈判的信息不对称局面，使双方的沟通得到了改善和加强。
从丰田汽车和电装交易关系转变这个案例以及后面的分析可以看出，在用交易费用理论分析下包制这种交易关系时，还必须考虑到干中学和“学习范式”（learning perspective）的意义。对于前面提到的为什么丰田汽车不直接控股电装，由此也能给出一定的答案。一方面，丰田汽车重视与电装等零部件供应商原有交易关系所带来的价值；另一方面，丰田汽车目的在于提高吸收能力以保持自己的核心竞争力。
5 下包制的效率分析
日本企业间这种独特的交易关系带来了什么结果呢？首先是生产成本的节约。根据《幸福》杂志1985年的一项调查，[43] 美国厂商当年的单车生产成本平均为3350美元，而日本厂商仅为2750美元，比美国厂商低22%。其次是交易成本的节约。准时化生产（Just In Time, JIT）和供应体系将采购和仓储成本降到了最低限度。据统计，1986年通用汽车的采购部共雇佣了3000人，而丰田汽车采购部的雇员只有340人。当年，通用汽车与丰田汽车的生产量分别为600万辆和360万辆，从而通用的采购成本几乎是丰田的5倍。[44] 正因为如此，日本通产省在1987年的《日本中小企业白皮书》中总结道：“日本制造业的竞争优势应当归功于它的下包制”（MITI，1987：36）。青木昌彦认为，长期关系基础上的灵活的零部件供应体系正是日本汽车产业竞争力的源泉所在。而且，对于其它国家来说，这也是一种有效的体系。这种所谓的“封闭”关系，对于改善零部件质量、降低成本是有效的（青木昌彦，1996：7）。
以上简单介绍了下包制及其带来效率的一般状况，要真正了解这种独特交易关系带来的效率，还必须对日本汽车厂商与零部件供应商之间的竞争作更深入的研究。在这里，本文换个思路，从竞争角度来考察这一问题。我们看到，日本大企业往往采取“双供应商策略”，交易对象企业相对较少而交易关系比较稳定，而且，在发包商的协调下，下包商可以在一定程度上观察到其它零部件供应商的行为。这种策略安排带来了什么优势和效率呢？为回答这个问题，现尝试从理论上来说明这种竞争的结构，分析零部件供应商之间的竞争在什么情况下有利，并比较其与“独家承担”方式以及零部件自给方式（与零部件供应商合并）之间的差异。
5.1 关系特殊投资及其带来的投资不足
首先，考虑一个汽车厂商对一个零部件供应商的情况，并且假定把质量好坏作为唯一的判断标准。零部件供应商为了提供不同于“市场化”的部件，必须进行新的投资，其投资成本是C(x)（C´(x) 0, C"(x)0），该投资产生了与使用原产品相比的一个追加价值R(x)（R´(x) 0，R"(x) 0），此时通过零部件开发和交易产生的利润合计为（x）=R(x)-C(x)（青木昌彦将之称为“关系准租金”[45] ）。其利润最大化条件是R´(x)=C´(x) 0，即边际收益等于边际成本，此时可以达到最佳投资水平X。
但事实上，以这种方式实现最佳投资水平是很困难的。在现实生活中，由于零部件供应商的大部分投资都带有关系专属性投资（relation-specific investments）的性质，汽车厂商有事后不支付合理报酬的可能性，零部件供应商的投资（努力）诱因下降。
所谓关系专属性投资，是指该投资只对特定的双方拥有价值，一旦产生投资，投资难以回收或转换，只有继续与对方保持关系，才能获得投资回报。例如，生产某一汽车厂商专用零部件的零部件供应商，如果将生产出来的零部件销售给其他汽车厂商，则由于不合规格，该零部件的价值将非常低（下面为了分析简单化，将销售给其他汽车厂商的价值，即外部选择设定为0）。因此，为生产专用零部件的特殊机器、设备而进行的投资成本将成为“沉淀成本”（Sank Cost）。在这里，我们将有关特殊设备的投资和有关特殊技能的人力投资一起称为关系专属性投资。
在传统的经济学分析中，对合同和实施合同所需的时间问题，一般假定交易双方能够在最初的合同里面写进所有的条件，并且肯定能够在签约以后实施合同。随着研究的深入，以威廉姆森和Hart为代表的经济学家认识到，由于某种程度的有限理性等因素，使得现实中的契约特别是长期契约是不完全的（incomplete）。事实上，关系专属性投资的合同，由于零部件开发时间长、不确定性大等原因，都是不完全合同（incomplete contract）。
下面，分析由于零部件供应商的投资水平和零部件价值无法确定所造成合同不完全的情况。由于零部件供应商的专用资产发生在利润分配之前，从而在下包制双方进行的利润分配谈判中，C(x)已经成为“沉淀成本”,与利润分配无关。对这一利润的分配，按照纳什均衡（Nash Equilibrium）解，零部件供应商所得到的报酬是R(x)/2，其利润为R(x)/2-C(x)。由于供应商在进行投资前就预料到了这一点，因此其选择的利润最大化条件为R´(x)/2=C´(x)，这时的最优投资水平X´显然要小于X。这就是因存在“索价”（hold-up）问题[46] 而造成的投资不足。
5.2 合并方式及其存在的问题
如何解决这一问题呢？格罗斯曼和哈特（1986）从企业合并的角度进行了分析，二人针对“索价”问题带来的投资不足，提出了一种解决方式。汽车厂商在零部件供应商开始进行投资时把利润机会（经济机会）R(x)以´的价格卖给零部件供应商，由此，获得投资剩余R(x)- ´的权利全部转移到了零部件供应商，零部件供应商的一部分佣金会被汽车厂商获得的担心将得以消除。这样，零部件供应商的目标是R(x)- C(x)- ´最大化，并形成最佳投资水平X。这等于零部件供应商用´购买汽车厂商的经营权，这种方式其实就包含了双方的合并。把汽车厂商和零部件供应商合并后，实际投资者和剩余索取者（residual claimant）成为一体，代理关系不复存在，这样投资水平将保持在最佳水平上。[47]
但是，通过这样的合并来解决“索价”问题，这对于日本企业间关系来说存在着两方面的困难。第一，合并后，企业组织扩大将使企业管理体制集中所要求的信息处理成本增加，协调困难，从而有可能增加非生产性成本。其中包括：非生产性活动造成不当决策所带来的损失以及为防止非生产性活动所进行的政策变动，决策方法、组织结构变动造成的组织效率的降低等。第二，合并需要资金，而在金融市场筹措资金会遇到困难。汽车厂商和零部件供应商合并能够使投资效率提高，但有关投资机会的信息却难以传递到金融市场，筹措合并所需的资金较为困难。
5.3 解决对策—“双供应商策略”和“淘汰赛”机制
那么，日本企业是如何解决“索价”问题及由此带来的投资不足呢？青木昌彦（Aoki,1996）指出：汽车厂商通过采取“双供应商策略”，利用自己的特殊地位向每一个零部件供应商通报其竞争对手的信息，在零部件供应商之间引入了一种“淘汰赛”机制，从而在不实行纵向一体化的条件下就能够解决投资不足的问题。
t=0 t=1 t=2 t=3
合同 共享信息 再谈判 零部件制造
a投资Xa1 Aa1，Ab1 a投资Xa2 Aa =Xa1+Xa2+Ua
b投资Xb1 b投资Xb1 Ab =Xb1+Xb2+Ub
图5-1 信息控制下的“淘汰赛”机制
资料来源：青木昌彦、奥野正宽编著（1996）：《经济体制的比较制度分析》，中国发展出版社1999年版，第168页。
如图5-1所示，像“开发设计比赛”一样，用淘汰赛机制至少要考虑让两家零部件供应商竞争的情况。最初，汽车厂商委托两家零部件供应商（零部件供应商a、b）开发零部件，但实际上承担零部件供应的只是其中的一家。在0时点上，汽车厂商委托零部件供应商a、b提供零部件。在第1时间段内，零部件供应商a和b分别投资X a1和X b1。在第2时点，汽车厂商把对开发中的评价Aa1= Xa1+Ua1和Ab1= Xb1+Ub1 (Ua、Ub为评价误差)透露给两个零部件供应商，同时也向他们转达对其竞争对手的评价。在第3时间段内，零部件供应商继续投资Xa2，Xb2。在第4时点上，组装厂商根据前两期的投资状况做出评价Aa、Ab，并据此与零部件供应商a、b进行再谈判，决定租金在零部件供应商之间的分配。
从前面的分析可以看出，在第1时段内，如果只存在一个零部件供应商，则必然导致投资不足，而现在则出现了两个零部件供应商之间的竞争，为了获得更高的评价和利益，每一个供应商都会根据对手的投资水平做出相应调整。假如现在零部件供应商a计划投资Xa=X/2（X为最佳投资水平），由于供应商b知道这一信息，它必然会选择比X/2恰好多一点的投资水平Xb,在组装厂商的有意“泄露”下，供应商a完全知晓b的行为，它的反应必然是选择多于Xb投资水平，在这样一种“你追我赶”的博弈行为下，最终a、b都会达到最佳投资水平X，从而能解决因存在“索价”问题所造成的投资不足。
由上述可见，通过采取“双供应商策略”以及“淘汰赛”机制，能够有效的解决投资不足的问题。那么，它与合并有什么不同呢？从前面的分析可以看出，通过合并来解决投资不足，如果如合并后实际投资者和剩余索取者不一致，那么，它只不过是由企业间的代理关系转变为企业内的代理关系，投资并不一定会有效率。而上述这种“面对面的竞争”[48] 与市场竞争相比较，其特点是在竞争者之间可以进行信息沟通；但与合并相比，它又在某种程度上限制了信息沟通，使企业之间“不能面对面”，这也可以说是它的一个特点。
从前面的分析可以看出，引入竞争机制后，零部件供应商为了避免被淘汰出局的危险，会加大投资，而这将最终导致汽车厂商对零部件供应商的压榨和零部件供应商的“投资过度”。为了避免受到“剥削”，与汽车厂商采用 “双供应商策略”相对应，零部件供应商则采取“多买主”策略来进行自身保护的机制。桥本寿朗等的研究表明[49] ，小企业往往倾向与多个大企业建立下包关系。在有4-9名雇员的企业中，只有一个买主的比例为40%；，在有50-99名雇员的企业中这一比例降低到20%，这种规模的企业往往同时与4-8个大企业建立协作关系。
6 下包制面临的挑战、调整和其前景探讨
从前面的理论和实证分析可以看出，日本下包制的确是一种有效的交易关系。但是，这种交易关系及其带来的竞争优势并非是一成不变的。20世纪90年代以来，下包制受到了严峻的挑战。因此，备受推崇的下包制如何调整与转型，就成了本文更为关心的问题。
6.1 下包制面临的挑战
日本下包制是规避机会主义风险、体现经济合理性的特殊制度框架。这种制度框架有效性的发挥，取决于一系列的因素。随着经济全球化时代的到来和日本经济的长期停滞，日本下包制面临着很多不确定的因素和挑战。
6.1.1 外部市场开放带来的挑战
下包制虽然是一种非常有效的交易方式，却是一种不完全竞争性、封闭性的交易方式。在下包制运营过程中，虽然汽车厂商也对零部件供应商采取了一些鼓励竞争的措施，但与欧美企业在市场上公开地、自由地采购零部件相比，这种交易关系不能形成零部件供应商之间的激烈竞争，从而难以实现最佳、最有效的资源配置。
正因为如此，下包制的封闭性被认为是一种不公平的交易关系，越来越受到人们的指责。特别是20世纪80年代中期前后日美贸易摩擦加剧以来，这种交易关系受到了美国的严厉指责。美国强烈要求日本提高经济的开放性和透明度，实现日美企业间的公平竞争。
6.1.2 日本大企业对外投资带来的挑战
日元升值后，在日本国内劳动力和出口成本徒然走高的形式下，大企业加大了海外投资的力度，纷纷从海外零部件供应商，尤其是劳动力成本低廉的东南亚国家那里订购越来越多的更为便宜的零部件。对于国内的零部件供应商，大企业一方面要求其投巨资更新机器设备，另一方面又要求它们给予更多的价格折扣。在这种情况下，再加上20世纪90年代日本泡沫经济崩溃后银行的不良债权迅速增大，中小企业经营环境恶化，融资越来越困难，生存受到了严重的挑战，出现了大量的破产。这种发生在下包制底层的深刻变化，严重动摇了下包制的基础。
6.1.3 下包制难以适应信息时代的要求
青木昌彦（1999）比较了企业内信息协调诸类型的优劣和适用范围，指出日本企业所采取的是一种水平式的信息协调体制[50] （horizontal hierarchy）,这种信息协调体制在跨部门的系统振荡较为明显和互补性较强的产业中最有效率，而汽车产业正好具有这一产业特征，从而给其带来了强大的竞争力。
然而，在信息时代，汽车产业的发展趋势是尽量减少部门之间的互补性，即尽可能使零部件标准化、生产模块化并采用顾客需求导向型战略。这种变化趋势使汽车产业中所必需的销售部门与生产部门紧密的信息互换变得不再重要，原有的信息协调体制越来越缺乏效率。由于零部件标准化程度的提高，从市场采购零部件所形成的网络变得更为重要和更有效率。可以认为，一方面，企业内信息共有的重要性在不断减弱，另一方面，超越企业界限的信息网络形成的重要性在增强。
总之，随着经济全球化时代的到来和日本经济的长期停滞，日本下包制面临着越来越多的不确定性和挑战。再加上下包制制度安排本身的缺陷，因此，随着国内外环境的变化，下包制就开始出现了“解体”的迹象。其重要的表现之一，就是中小企业独立性的日益增强。1995年，日本商工中金调查部和财团法人商工综合研究所联合组织了一次针对中小型制造企业的调查，调查显示，承包企业中有10%打算今后以生产本公司的产品为主，有40%的希望本公司产品生产和承包生产并重，今后打算继续以承包生产为主的企业不到40%。[51]
6.2 下包制的调整与转型
20世纪90年代初，泡沫经济破灭后，日本经济遭遇了长达10年之久的长期停滞。而与此同时，美国在以信息产业为龙头的创新集群推动下，重新恢复了世界经济的主导地位，美国企业也显示出了较大的竞争优势和较高的经营效率。面对国内外环境变化的压力，日本企业不得不做出相应的调整和变革，20世纪80年代前备受推崇的下包制也出现了调整与转型。
6.2.1 企业从属关系的变化
日本中小企业厅的调查数据表明，反映下包制的基本指标“下包率”[52] 在1981年达到了最高水平，随后趋于下降，1987年至1998年10年间下降的趋势愈发明显（参见表6-1）。
表6-1 日本主要产业下包率变化趋势 单位：%
资料来源：根据日本经济产业省的《平成10年商工业动态基本调查报告书》数据整理编辑，转引自孙川《日本企业下包制度结构的调整与转型》，载《经济理论与经济管理》，2007年第12期，第63页。[53]
下包率从相对宏观的角度说明了下包制变化的趋势，企业间交易数据则从微观层面反映出这种变化的特点。日本经济产业省2004年的调查数据表明，50%的上市公司的零部件交易选择系列外企业进行交易，选择系列内企业进行交易的只占28.7%。[54]
综上所述，下包制的作用减弱或趋于弱化的趋势是毋庸置疑的，无论从下包率，还是从系列外采购率的角度看都是如此。但是，如果由此就做出下包制行将“崩溃”的判断也难免过于武断。与其它国家相比，日本企业间的系列交易关系依然较高，现在只不过是对环境的变化做出了适应性的调整而已。
6.2.2 交易形式和层次结构的变化
传统的垂直系列以直线型交易为主，受核心企业“支配”的下包企业仅与上下层级企业关联，交易被限制在系列内进行。其后随着下包企业特别是一次下包企业开始与更多的厂商交易，交易范围也扩大到了系列之外，交易形式也由“直线型”转向所谓的“山脉型”。现在，面临经济全球化和新技术革命等的挑战，日本企业又重新定位战略市场、调整和扩大交易对象和交易范围。结果，企业间的交叉交易和多边交易日趋活跃，交易形式开始向“网络型”转变，交易结构的网络化特征明显增强。
与企业间交易形式转变相对应，近年来下包制的层次结构发生了较大的变化，出现了如下的特点：以核心企业为顶点，一次、二次零部件供应商的数目最多，三次及三次以下的零部件供应商数目逐级减少，下包结构由“金字塔型”演变为“纺锤型”。随着系列零部件供应商层次数的增加，交易对象企业平均数依次递减。
从上面的分析可以看出，日本下包制虽然出现了一些调整和转型的迹象，但从总体上看，这种变化更多地是一种局部调整而非彻底变革。无论从属关系，还是交易形式，都没有出现破坏性、革命性的改变。不可否定的是，双方长期持续交易关系依然是日本与欧美国家在企业组织制度方面的重要区别，依然是日本企业间关系的主轴。因此，当前将日本下包制称之为“转型”而非“变革”是恰当的。
6.3 下包制前景的探讨
近年来，伴随经济增长的减速，日本企业已开始进行相关方面的调整：企业开始重新审视过去的交易伙伴，允许外部的零部件供应商加入；开始奉行零部件采购的国际化，实施国际性的合作战略；让外国企业进入日本的汽车产业。总之，企业间交易的开放正在世界范围内逐步展开。
那么，日本下包制未来的演进有可能“趋同”于所谓全球标准的欧美式交易关系吗？对于这个问题，我们可以从制度变迁的角度进行考虑，并试图对下包制的前景进行探讨。
从本文第二章对日本下包制演进过程的阐述中，我们可以看出，下包制这种制度安排是在日本经济社会各种因素长期作用下形成的，它走了一条与其文化价值观适应的独特道路。同样，受到各种因素的制约，特别是受到路径依赖（path dependence）[55] 的约束，日本下包制今后的演变也是一个长期的过程。
迄今为止，还很难为日本下包制变迁预测一个确定的发展方向。但是，至少有一点是确定的，那就是日本下包制的变迁将会受到路径依赖的约束。从现象看，尽管日本目前进行的改革是市场取向的改革，或者说是市场功能增进型的改革，却并不意味其发展的方向就一定是建立美国式的企业制度，相反，将会与原有体制具有更多的相似性。未来下包制的变迁将经历路径依赖式的演变，有可能形成一种介于英美以市场为主导的临时交易关系与日本稳定的下包交易关系之间的新模式。
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[37] Marvin B. Lieberman；Shigeru Asaba，1997，“Inventory Reduction and Producitivity Growth : A Comparison of Japanese and US Automotive Sectors” ，Managerial and Decision Economics，Vol.18，No.2，PP. 73-85.
[38] McMillan , John., 1994 , "Reorganizing Vertical Supply Relationships" in Horst Siebert , ed. , Trends in business organization: Do participation and cooperation increase competitiveness? Tiibingen , Germany : Mohr , 1994 : 203-222.
[39] Milgrom , Paul and Roberts , John. , 1990 , “The Economics of Modem Manufacturing : Technology , Strategy , and Organization “ , American Economic Review 80(3) : 511-528.
[40] Ministry of International Trade and Industry，1984 ，Annual Report on Small Enterprises，MITI ，Tokyo.
[41] Nishiguchi.T.，1994，Strategic Industrial Sourcing，New York：Oxford University Press.
[42] Williamson，Oliver E.，1998，“Transaction cost economics: how it works; where it is headed”，De Economist，April，146，PP.23-58.
[43] Williamson，Oliver E.，2002，“The Theory of the Firm as Governance Structure: From choice to Contract”，The Journal of Economic Perspectives，Vol.16，No.3，PP.171-195.
[①]耐人寻味的是，很少能找到关于二战前下包活动的开展情况，或者说没有相关的系统性经验证据，相比之下，二战后关于下包企业的文献很多。从证据和文献的绝对不足或欠缺这一事实来看，大致可推断，20世纪30年代以前的下包活动并没有构成日本企业间交易的重要组成部分。
[②] 尽管政府为加强企业间协调作了很多的努力，但资料显示，承包商和分包商都出于自身经济利益考虑并不很意愿合作，原先的非统一管理状况也依然如旧。
[③] [日]西口敏宏：《战略性外包的演化—日本制造业的竞争优势》，上海财经大学出版社2007年版，第49页。
[④] 这项法律的目的，一是在承包商与其分包商之间建立排他性的稳定关系，二是促进中小型企业生产的专业化。下面简称为《重组纲要》。
[⑤]关于日本企业体系形成史研究，日本国内有两种不同的观点。一派是以岗崎哲二、奥野正宽、野口悠纪雄为代表提出的“战时起源论”，即以战时为基点，寻求日本现代经济体系、企业体系形成之源的理论。而以桥本寿朗为代表的学者认为，研究日本式企业体系的形成史，不可忽略一个非常重要的时间概念，那就是战后大改革，即废除“管制”、恢复市场经济时期的前后数年，是形成日本式企业体系的关键时期。
[⑥] 随着冷战的深入，美国的对日政策出现了变化。1949年2月，约瑟夫.道奇作为财政顾问被派到日本，为遏制通货膨胀制定了“道奇计划”，其重点是控制通货膨胀和恢复自由经济。道奇计划虽给日本经济带来短期巨大打击，但长期来看，促进日本市场经济的迅速复归。
[⑦] 战败后，在大企业仍忙于准备生产转换和恢复的这一时期，许多中小企业马上利用了当时的环境，钻经济管制体制空子进行非法交易，将生产原料加工成生活必需品，满足了民众对消费品的无限渴望，并因此兴旺起来了。
[⑧] 大企业垄断学派秉承二战前日本马克思主义研究传统，吸收、借鉴前苏联、西方马克思主义及其它学派的研究成果，对日本中小企业的现实进行分析、批判，提出了一些独到的见解，是有着重要影响的学派。
[⑨]从第二节可以看出，至1960年前后日本下包制的发展基本上没有脱离传统的二元结构论框架。但进入20世纪60年代后，如本节所述，发生的一系列事件促使该框架分裂瓦解。故本文以1960年作为分界年来区分下包制在不同时期的历史演化和特征。
[⑩]在本文第四章将会对二元结构论进行详细的阐述。
[11] 当然，这并不是说大企业已不再利用不同规模企业间的工资差距。尽管不同规模企业间的工资差距在不断缩少，但该现象始终还是客观存在的。
[12]必须指出的是，基于本文分析的需要，此处概括日本下包制的特征，更多的是以20世纪80年代为分析的时代背景。在本论文的第六章，本文将介绍近年来日本下包制的演化以及对其前景的探讨。
[13]刘昌黎：《现代日本经济概论》，东北财经大学出版社2002年版，第211页。
[14]刘昌黎：《现代日本经济概论》，东北财经大学出版社2002年版，第211-212页。
[15]很多文献资料显示，日本汽车厂商在零部件采购过程中很少进行质量检查。更详尽的论述参见John McMillan（1994，P.216）。
[16] [日]植草益等：《日本的产业组织—理论与实证的前沿》，经济管理出版社2000年版，第53-54页。
[17]实际上，并非日本所有的汽车厂商共同拥有单一的一次零部件供应商群体，由于历史的原因而分为：（1）与任何汽车厂商都进行交易的独立系零部件供应商；（2）与除“日产系”以外的汽车厂商进行交易的“丰田系”零部件供应商；（3）与除“丰田系”以外的汽车厂商进行交易的“日产系”零部件供应商；（4）各汽车厂商专属的零部件供应商；（5）其它等类型。
[18]关于汽车厂商和零部件供应商之间零部件价格决定方式以及运行机制更详尽的论述参见本文第五章。
[19]在日本常被称之为“客座工程师”。
[20]Asanuma, B.: “Manufacturer-Supplier Relationships in Japan and the Concept of Relation-Specific Skill”, Journal of the Japanese and international economics, 1989, PP.6.
[21] 关于日本企业间这种交易倾向更详尽的论述参见Dyer（1994，1996），青木昌彦、奥野正宽（1996）等。
[22] [日]西口敏宏：《战略性外包的演化-日本制造业的竞争优势》，上海财经大学出版社2007年版，第194-195页。
[23] [日]植草益等：《日本的产业组织—理论与实证的前沿》，经济管理出版社2000年版，第50-53页。
[24]日语中“下请”一词除转包或承包意思之外，还有转承包受发包人控制、支配，有着隶属关系的含义。“下请制”系指中小企业与特定大企业间的支配、被支配关系。
[25]关于经济外部因素更详尽的论述参见Dore（1987），第170页。
[26] 关于日本文化气质中四种因素以及关系性契约更详尽的论述参见Dore（1987），第17-18页，第184-185页。
[27] 很多学者对美国企业特别是汽车厂商采用日本这种交易关系及其带来的成效进行了研究分析，通过他们的研究发现，采用这种交易方式后都取得不错的成效。更详尽的论述参见McMillan（1994），第203-222页；Milgrom and Roberts（1990），第511-528页；Milgrom and Roberts（1995），第179-208页。
[28] 二元结构论的核心观点是，处于不同地位的经济主体受到的不平等待遇与其客观价值无关。而且二元结构论根据研究视角差异还分为传统的二元结构论还新的二元结构论，两者都以发包方和承包方之间存在的非对称性为前提。但新的二元结构论却认为这一非对称性正是发包方竞争力的源泉所在。关于二元结构论更详尽的论述参见Berger and Piore（1980）；Edwards（1979），第77页。
[29] 当然一次零部件供应商的规模基本上比汽车厂商小，但其中大部分一次零部件供应商也是规模不凡的大企业。一般所见的大企业与中小企业的区别是一次零部件供应商与二次零部件供应商之间的区别。此外，三次以下的零部件供应商多是10人以下的小企业。也就是说，从业人员数在50-100人的中小企业多数存在于二次零部件供应商层。
[30] [美]罗纳德.哈里.科斯著，盛洪、陈郁译：《论生产的制度结构》，上海三联书店1994年版，第7页。
[31]必须指出的是，在后来的研究中，科斯本人对于这种两分法进行一定的修正和补充。科斯提到，解决资产专用性问题，一般而言，采取长期合约的方法要比纵向一体化好，而且，“机会主义行为的倾向，在企业必须考虑其行为对未来事业的影响的约束下，也能得到有效的控制”。详尽论述参见科斯（1988），第71页。
[32]张五常，“企业的契约性质”，载于陈郁：《企业制度与市场组织—交易费用经济学文选》，上海三联书店1996年版，第249页。
[33]同上，第250页。
[34] 威廉姆森的研究可分为三个阶段。在1980年之前，他仅仅是模糊地提出了混合形式（hybrid）的存在。1985年，在其代表性著作《资本主义经济制度》中，威廉姆森深化了他对于交易的分析，他指出，通过恰当的抵押，交易双方可以保持自己独立地位的同时，“复制”出纵向一体化中节约交易费用的结果。在90年代的研究中，威廉姆森更加完善了自己对于交易和混合形式的研究，他用资产专用性和不确定性来解释混合形式存在的意义，还指出企业、市场、混合形式这三种结构动态变动的范围。更详尽的论述参见Willamson（1971）；Willamson（1985）；Willamson（2002）。
[35]所谓有限理性，是指人们意图理性地行事，但是只能在有限程度上做到。
[36]所谓机会主义，是指用欺诈的手段来算计的行为。
[37] 所谓资产专用性，是指一种专用性投资一旦做出，不能转为其它用途，除非付出生产性价值的损失，它包括地点专用、物质专用、人力专用、专项用途、商标专用以及临时专用。
[38]关于根据上述三个维度将契约分为不同类型更详尽的论述参见Willamson（1985），第27-119页。
[39] 威廉姆森（1975）认为，企业是依靠科层的权威来组织交易，因此认为“科层”一词比“企业”一词更为恰当。
[40] 关于日本电装公司其详细的情况参见公司中文网站：http://www.denso.com.cn。同时，为了写作的方便，论文中简称为电装。
[41]关于日本汽车厂商采用双供应商策略以及其效果的分析见本论文的第五章，在第五章将对这种双供应商策略进行详尽的阐述。
[42]关于日本汽车厂商和零部件供应商之间价格的确定以及双方谈判细节参见Asanuma（1989）。
[43] Fisher（1985），第34-36页，转引自贾根良、梁正等著：《东亚模式的新格局—创新、制度多样性与东亚经济的演化》，山西人民出版社2002年版，第183页。
[44] 转引自贾根良、梁正等著：《东亚模式的新格局—创新、制度多样性与东亚经济的演化》，山西人民出版社2002年版，第183页。
[45] 青木昌彦明确地将下包制总结为核心厂商和零部件供应商之间的“准一体化”，不过他把这种交易方式定义为“协作合同方式”。关于“协作合同方式”、“关系准租金”以及“关系准租金”是怎样在“协作合同集团”中的厂商和零部件供应商之间进行分配的，详尽的论述参见青木昌彦（1994），第229-239页。
[46]由于再谈判可能性所产生的问题并称为索价问题，也称为要挟问题。这里的索价问题有以下三点：第一，由于关系性特殊投资合同的不完备性，有可能进行再次谈判。第二，通过再谈判，汽车厂商从零部件供应商获得零部件供应商的投资成果R（X）的一半，却不负担成本。第三，零部件供应商预测到这一点，因此在最初便降低投资水平，使投资不足。
[47]格罗斯曼和哈特提出的解决方式跟威廉姆森提出的“抵押模型”相似。“抵押模型”的核心思想是，通过恰当的抵押，交易双方可以保持自己独立地位的同时，复制出纵向一体化中节约交易费用的结果。关于“抵押模型”详尽的论述见威廉姆森（1985），第236-245页。
[48]伊藤（1989）的研究中，把有少数参加者参加，在某种程度上共享有关相互行为信息情况下的竞争称为“面对面的竞争”。相对于新古典经济学假定的完全竞争，“面对面的竞争”具有两方面的特征。第一，它具有作为名次竞争的性质，参加者可以在某种程度观察到相互的行为。第二，它是管理下的竞争，汽车厂商通过将自己的评价标准告知所有参加竞争者的方式来管理零部件厂商之间的竞争。
[49][日]桥本寿郎、长谷川信、宫岛英昭著，戴晓芙译：《现代日本经济》，上海财经大学2001年版，第188-192页。
[50]关于诸种信息协调体制之间的分类以及其各协调体制效率的比较参见青木昌彦（1999），第48-58页。
[51] 白雪洁：“超越“空洞化”—日本中小制造企业发展前景分析”，载《现代日本经济》1999年第3期，第32页。
[52]下包率是说明下包业务量的指标，主要反映下包体系内企业间的交易状况，下包率下降说明核心企业的业务更多地外包给了体系外的企业。
[53]孙川：“日本企业下包制度结构的调整与转型”，载《经济理论与经济管理》2007年第12期，第63页。
[54] 孙川：“日本企业下包制度结构的调整与转型”，载《经济理论与经济管理》2007年第12期，第63页。
[55]诺思将“路径依赖”理论从技术变迁引入制度变迁，认为路径依赖指的是制度演进中存在着一种自我强化机制。这种机制使制度的演进一旦走上某一条路径，就会在以后的发展中得到自我强化。更详尽的论述参见[美]诺思：《制度、制度变迁和经济绩效》(1990)。
AN>2.2.2 技术性条件的变化
在这个时期，大企业淘汰下来的大部分旧设备原封不动地流到了中小企业后继续被使用。表2-2整理了1954-1959年的全国性数据，显示了按企业规模划分旧设备采购占固定设备投资的比例。
表2-2 购置二手设备占固定设备投资的比例 单位：%
续 表
资料来源：根据日本通商产业省的《工业统计表》数据整理编辑，转引自[日]西口敏宏：《战略性外包的演化-日本制造业的竞争优势》，上海财经大学出版社2007年版，第87页。
从表2-2中可见，设备投资呈现出按企业规模划分的明显的金字塔式结构。而且更重要的是，当时的日本形成了这种旧机械设备交易的可观市场。换言之，只持有少量资本的企业家购买旧设备，开始创立自己的工厂或扩展业务等，这种宏观结构上的刺激机制确实存在。不管企业家们是直接从发包企业那里购买旧设备还是从一般市场采购，日本下包企业的技术性根基，，是在大企业和中小企业的互补性关系中发展起来的。
但是，不可否认的是，随着20世纪50年代日本下包制迅速扩展，下包制严酷的一面也逐渐表现出来，如发包企业的压价和拖延支付等。大企业垄断学派[⑧] 代表人物佐藤芳雄认为，寡占大企业利用不等价交换的方式实现对中小企业的控制、管理和掠夺，从中获得了很大的利润。这段时期，日本企业之间找不到和谐的信赖关系，就连协调性生产的先兆也看不到。
与战时强制执行者的角色不同，这次日本政府采取了一系列政策措施，以努力阻止下包制所无法避免的各种不正当惯例。在中小企业团结合作的压力下，为了得到各种经济团体在政治上的支持，日本政府制定了三项政策：取缔不公平下包惯例立法措施；培育中小企业的协同组合；设立面向中小企业的金融机构。日本政府的这三项政策虽然产生了成败交织在一起的作用，但总体而言，都对促进和稳定下包体系起到了一定的作用。
2.3 下包制的转变（1960[⑨] -80年代末期）
1960年以后的30年间，是日本经济史上值得骄傲的时代之一。在这一时期，日本经济摆脱了二流国家的地位，开始崭露头角并大放异彩。与此同时，尽管体现二元结构[⑩] 的指标明显改善，但下包制却依然是一路高歌猛进，其内涵也从作为权宜之计的相互利用关系转变为协调性生产关系。发包商和下包商之间相互依存的共生关系，正是在这一时期形成的。
2.3.1 二元结构的衰退
如本章第一节和第二节所分析的，除去政治方面的影响，至1960年前后，日本下包制的发展基本上没有脱离传统的二元结构论框架。但是，进入20世纪60年代后，发生的一系列事件促使该框架分裂瓦解。
从历史发展看，战时下包制在日本出现，与军需扩大以及不同规模企业之间的工资差距扩大是一致的。战后下包制发展也与大企业和中小企业之间工资差距扩大的时期相吻合。可以说1960年前后日本下包制的发展基本上没有脱离传统的二元结构框架。
小野（1973：198）通过对不同规模企业间劳动力收入水平加权计算发现，20世纪60年代后半期以后，大企业仅因为工资水平低而利用小规模下包商的动机已经很少见了。[11] 另外，与二元结构论者的结论相反，小规模部门在1960年以后不仅得以幸存下来，而且还在日本劳动人口中保持了稳定的雇佣比例。SMEA（1983：159）研究资料显示，1966～1981年间日本制造业中开展下包业务的中小企业数量和比重都在稳步增加。
这里一个疑问是：在60年代以后的数十年间，日本大企业为何没有放弃下包制，而是进一步加深了对下包商的依赖呢？其答案可以从生产厂家富有特色的战略中找到。
2.3.2 生产厂商的市场战略
1960年以后，伴随着厂商活跃的生产经营活动，日本国内市场出现了三方面的特征：快速而持续的增长、激烈的市场竞争、产品种类激增。市场急剧扩大后，众多的生产厂家在相同的细分市场中展开了激烈的竞争，其结果是产品种类大幅度增加，大型厂家通过将相当一部分生产机能下包给下包商来适应迅速发展的要求。由于这种企业间分工和交易关系的变化，一级生产厂家（发包企业）可以将其内部资源集中运用到尖端技术的产品开发以及包括生产流程革新在内的战略性活动。由于把大部分已经得心应手的生产和开发活动委托给外部组织，不仅从设计到出货的时间和产品生命周期都得以缩短，而且产品的价值链也得到了扩展。其结果是，大多数生产厂家更容易地适应了市场需求的急剧变化，进一步提高了竞争力。与此同时，下包商也学到了配套生产和子系统制造所必需的各种专业技术，获得了新的发展机遇。
与前一时期相比，下包制的优点在这一时期得到了更为充分的体现，特别是配套生产和系统组件制造的资产专用性特征，为契约关系稳定化做出了重要贡献。不论发包商与下包商之间是否存在资本和经营管理上的关系（实际上具有这些关系的下包企业为数不多），委托生产和子系统制造的生产方式都提高了资产专用性，契约关系开始趋向稳定。这是因为，组装生产线从发包商转移到下包商后，发包商在不景气时期扔掉下包商只能造成经济上的巨大损失。
日本生产厂商所引入的将生产机能的相当一部分转移到下包商的独特经营战略，即在1960-80年代末期间引发了日本下包制的各种创新活动、20世纪80年代其他国家的生产厂商也开始采用其中部分内容的这种战略，最终使得下包关系从榨取向协调性生产的方向发生了转变。结果，发包商和下包商，都因共同解决问题以及价格、质量、交货、设计、生产管理等方面的持续性改进，而提高了经营水平和经营效益。
3 日本下包制的特征—以汽车产业为例
学者们对日本汽车厂商与零部件供应商之间下包关系的研究，一般都是以欧美的同类企业间交易关系为参照。通过对两者之间的对比，发现在汽车厂商与零部件供应商之间交易关系等方面，日本汽车产业间交易关系存在独特的特征，20世纪80年代到90年代的日本汽车零部件供应体系在很多方面与欧美存在着差异。下面，本文以日本成功产业的代表—日本汽车产业中汽车厂商和零部件供应商之间的交易关系为例，分析这种交易关系的主要特征。[12]
3.1 下包双方之间长期的交易关系
丰田汽车和日产汽车等日本大型汽车厂商，除车体和发动机等主要零部件外，70%-80%的零部件都是依赖订货生产的。相比之下，欧美同类企业更为偏爱纵向一体化战略，一半以上的零部件都是在企业内生产的，向外订货生产的比例一般都不足50%。[13] 20世纪70年代以后，日本汽车厂商零部件外购率（制造成本中零部件、材料、外购品所占比例）平均在70%以上，与欧美等同类企业相比，这一比率是较高的。并且，在从60年代到70年代前半期的汽车迅速普及时期，这一比率还呈不断上升的趋势。也正是在这一时期，一次零部件供应商不再像过去那样只加工生产单件的零部件，而是开始将这些单件零部件组装成集成部件后再交付汽车厂商，这也是外购比率上升的一个重要原因。
日本汽车厂商不仅向外订货生产的比例高，而且汽车厂商与零部件供应商之间的交易关系非常稳定。汽车厂商与零部件供应商的交易关系不仅具有长期性、稳定性的特点，而且零部件供应商的层次越高，其与汽车厂商的交易历史越长。以丰田汽车为例，其零部件多年来一直是由400多家企业承包的，其间的交易关系非常稳定，很少发生很大的变化。相比之下，美国通用汽车零部件订货生产的比例虽然只为50%左右，但接受其订货的企业却多达12500多家，而且这种交易关系很不稳定，经常发生变化。[14]
浅沼（1989）的研究表明，在日本汽车产业中很少见到将零部件供应商当作缓冲器的情况，即汽车厂商在经济不景气时很少会将零部件改为自己生产而割断与零部件供应商之间的委托生产关系。汽车厂商和零部件供应商的合同期通常要保持到车型的变化为止，这一时期通常为4年或2年，在这期间几乎没有中断合同的情况。而且，很多零部件供应商不只是在一次合同期内，而是连续地向组装厂商提供零部件，双方之间保持长期的合作关系。
应该强调的是，尽管欧美同类企业的契约期限确实较之日本企业为短，但由于欧美企业实际上对契约进行更新续签的情况较多，日本和欧美企业的实际交易年限并不存在大的差异。因而，也不能断言欧美的零部件交易中会频繁发生更换零部件供应商的现象。就日本汽车厂商而言，汽车厂商一般都是依靠契约维持较长时期的零部件交易关系，如果包括其它零部件的“一揽子契约”，就可以说在日本汽车厂商和零部件供应商之间基本上维持着稳定的长期的交易关系。
3.2 下包双方交易关系体现为一种隐含契约关系
欧美汽车厂商和零部件供应商之间的交易关系一般具有如下特征：汽车厂商从零部件供应商的订货更多的是基于采购价格，谁的价格便宜就采购谁的零部件产品，而很少参考过去的交易记录；汽车厂商在零部件采购过程中，进行严格的质量检查。如果发现零部件供应商提供的零部件质量不合格，汽车厂商可以拒绝付款。不过，如果零部件入库后才发现质量不合格，汽车厂商没有权力要求零部件供应商归还货款。可以说，欧美企业之间的交易关系更多体现为一种市场行为，Taylor，Wiggins（1997）把这种交易关系称之为“竞价制”（Competitive-bidding system）。
与之相反，日本汽车厂商和零部件供应商之间的交易关系具有如下特征：汽车厂商经常从关系稳定的零部件供应商采购零部件，甚至该零部件供应商提供的零部件并不保证价格总是最低；汽车厂商在零部件采购过程中，很少进行质量检查。[15] 但是，基于长期的合作关系，更主要的是担心违约风险很大，包括名声和信誉的受损，零部件供应商提供的零部件产品质量有保障。
上述这种交易关系特征的差异主要来源于契约关系的不同，日本下包双方交易体现为一种隐含契约关系。当汽车厂商和零部件供应商第一次进行交易时，签定一个“基础合同”（basic contract），合同持续时间一般为一年，但除非交易双方中任何一方提出异议，合同到期后会自动更新。一开始，关于提供新型号零部件的合同并没有限定明确的供应数量，而零部件的实际交付量则按月决定，甚至根据做为决定该型号零部件需求的看板（kanban）逐日微调。另外，合同并没有规定一个具体的价格，只是规定了决定零部件价格的办法。价格根据零部件供应商提出的详细成本估值决定，并由汽车厂商仔细审核。但是，汽车厂商会通过其它零部件供应商的成本估值来检验该零部件供应商提供的估值是否准确（该方法即本文第五章将谈到的“双供应商策略”）。
汽车厂商和零部件供应商之间经常定期就价格进行调整，一般来说一年两次。如果实际需求比原先预测需求少，则汽车厂商便适当调整价格以弥补零部件供应商的损失。此外，合同中还规定，如汽车厂商改变设计或零部件供应商进行革新等造成成本变动，其零部件价格也进行相应的调整，以激励零部件供应商降低成本。
从上面的分析可以看出，日本汽车厂商和零部件供应商之间的合约是隐含合约，只为其不断进展的关系提供一个指导性框架，不规定具体的价格和数量。最后价格和数量都是汽车厂商和零部件供应商之间根据具体情况进行再谈判，其结果往往取决于双方的谈判能力。
3.3 零部件供应商规模层次明显和交易主体的多元化、网络化
按照主要供货对象进行分类，零部件供应商可以分为若干个层次：其中第一层次是向汽车厂商提供零部件的一次零部件供应商，第二层次是向一次零部件供应商提供更初级零部件的二次零部件供应商，依此类推，还有三次、四次零部件供应商，从而形成了多层次的金字塔结构（越往下，厂商数目越多）。
从生产状况来看，一次、二次零部件供应商基本上是以组装为中心，三次以下零部件供应商大多数是以焊接生产等为主。也就是说，零部件供应商的层次越高，其业务内容越高级，产品种类越多，生产规模越大，越采取大批量生产方式。从专业技术水平来看，层次越高的，其独立设计开发能力越强。一次零部件供应商拥有设计能力，三次以下零部件供应商没有设计能力，完全由订货方设计。研究发现，虽然同样是零部件供应商，但各层次零部件供应商在生产规模、技术力量、企业行为等方面却存在着很大的差异，特别是三次以下的层次的零部件供应商，其经营不稳定性要比一般想象中的“压在金字塔底部的零细的下包层”大一些。
与欧美同类企业相比，日本企业的零部件供应体系拥有更多层次的结构。一般认为，这种多层次结构形成于20世纪60年代前后，在其形成过程中有一个优胜劣汰的机制，就是尽量控制一次零部件供应商的数目，达不到一次零部件供应商标准的企业将被二次零部件供应商取代。也就是说，这种多层次的结构可能是历史的产物。[16]
在上述日本汽车零部件的多层次供应体系中，汽车厂商和零部件供应商之间的交易虽然以垂直交易为主体，但也存在着其它多样化的交易关系。就一般情况而言，一次零部件供应商往往是同时与多家汽车厂商进行交易的，其交易客户以汽车厂商和其它一次零部件供应商为中心，同时也向二次、三次甚至三次以下零部件供应商进行反方向交易。同样，二次零部件供应商的交易客户虽然多以一次、二次零部件供应商为中心，其中也有越过一次零部件供应商直接为汽车厂商供货，或者与三次及以下零部件供应商进行反方向交易。这样，汽车零部件交易主体之间形成了一个复杂的网络结构。可以说，在同一下包生产层次内，一家发包企业大多同时拥有数家下包企业，而一家下包企业也可以同时成为几家发包企业的下包企业。
因此，如果将交易双方依照各零部件类型联系起来就会发现，在更多的情况下，各汽车厂商并非是拥有专属性零部件供应商的“独峰型”，而是零部件供应商群体同时向几个汽车厂商供货的“多峰型”或“山脉型”。[17]
3.4 下包零部件价格采取共同决定方式
零部件产品的下包从各自分离的加工处理转向子系统组装、制成品组装，这带来的一个重要影响是，与简单工序不同，已经很难仅从市场价格来推导出一个系统性的零部件交易价格。不仅如此，由于资产专用性契约的复杂性，还产生了对原有价格决定机制进行大幅度调整的必要性。
鉴于这样的目的，不少发包企业开始要求下包企业提供更详细的成本数据，这种变化开辟了基于客观标准的合理化价格决定机制的道路。从开发到量产的产业链中处于下游环节的降价交涉，对削减成本来说已为时已晚，还不如采取发包企业和下包企业在上游阶段共同解决问题的方法，从而可以从同一角度探讨从源头上降低成本的可能性。作为长期性契约关系的一种交换，发包企业能够对下包企业系统地提出降低价格和持续性改善产品质量的要求。这样，为满足发包企业的要求，下包企业也有了进行前期投资、专心于工作的强烈动机。特别是在汽车产业，由于零部件供应商的投入具有很强的资产专用性，交易双方之间的利益分配规则以客观的价值决定方式为基础得到了发展。[18]
随着时间的推移，原有的取决于发包企业的单方面价格决定方式，逐步被下包双方共同承担义务的共同决定方式所取代。表3-1是关于1962-1983年间日本制造业价格决定方式逐步变化的政府统计数据。1962年，被调查的近60%的下包企业认为价格是由发包企业所决定的。而与此形成鲜明对比的是，1983年的统计中有83.4%的下包企业认为是“通过双方的商谈，达成协议后决定的”。从该表可以看出，随着下包关系的演进，价格决定的基本方向从不平等的两者讨价还价转为共同解决问题的模式，契约关系的逻辑也从剥削朝着协调性生产方向转变。
表3-1 制造业的价格决定方式演变（1962-1983年） 单位：%
资料来源：转引自西口敏宏：《战略性外包的演化-日本制造业的竞争优势》，上海财经大学出版社2007年版，第182页。
3.5 下包双方之间密切的技术合作关系
在丰田和日产的系列化体系中，每4至6个零部件供应商至少拥有一位从汽车厂商派来的技术专家，帮助其改进产品质量和工艺技术。同样，基于汽车厂商的要求和双方的同意，零部件供应商也汇集参与开发和制造的技术人员小组，将其长期派驻在汽车厂商，由此产生了“常驻工程师”（Resident Engineers）一词。[19]在丰田技术中心，大约有350名来自协作企业的“客座工程师”在这里长年工作。[20] 相比之下，欧美企业之间并不存在如此密切的技术合作关系。
目前，有关汽车厂商与零部件供应商之间技术交流的定量研究还不是很多。这种技术交流较为一般的方式是：在新产品研究开发阶段，零部件供应商的经营管理人员与设计人员密切协作，并与汽车厂商负责设计和研究开发的人员频繁地接触和沟通；在新产品开始生产后，双方企业负责生产与研究开发的人员也频繁往来。此外，通过对日、美汽车厂商和零部件供应商的实际调查可以发现，与美国同类企业相比，日本企业供应关系具有这样的倾向：将更多的时间用于面对面的交流，并利用信息手段进行企业间的调整和协调，不断促进供应体系效率的提高。[21]
在这样的共同设计中，很重要的一条是汽车厂商与零部件供应商在长期合作过程中建立起来的信赖关系。这是因为，在必须进行密切的信息交换的共同设计中不能缺少这种信赖，即零部件供应商不会把汽车厂商的新车信息泄露给其它汽车厂商，汽车厂商也不会将零部件供应商开发的技术和诀窍等作为它用，或在零部件供应商生产出零部件后又讨价还价。
值得指出的是，部分美国企业认识到这种密切技术合作带来的好处，开始引进常驻工程师制度。比如，通用汽车内部生产线路装置和电子连接器的企业Packard Electric，初次交货给丰田-GM合资企业（New United Motor Manufacuring，简称NUMMI），因产品质量问题而拒收。Packard公司和NUMMI经过一系列的协商后决定，由长期为丰田、NUMMI供货的电装公司向Packard派遣顾问，进行相关的业务指导。经过6个月的指导，电装派遣的六名顾问帮助Packard公司进行了工厂布置、生产日程、质量管理等方面的大幅度改革，Packard的产品质量、生产效率也得到了迅速提高，最终Packard公司在18个月后一跃成为被NUMMI评为最佳供应商的企业之一。
实际参与了这一技术合作的Packard公司的一名质量管理人员表示：“综合判断的话，与其它各种各样的短期合作小组相比，常驻工程师做出的贡献更为重要”。[22] Packard公司的案例也说明，日本的常驻工程师制度在美国同样能充分发挥作用。
从上面的比较分析可以看出，日本下包制的基本特征是汽车厂商与零部件供应商之间的交易时间长，而且其交易并非市场的随机性，双方之间拥有长期的稳定的持续的交易关系。据日本学者藤本1994年对120家零部件供应商（其中1、2、3次承包商各为40家、60家和20家）的调查，1次承包商中的45%与其主要发包商已有近50年的商业往来；2次承包商中的32%有30余年，44%有10余年；3次承包商中的89%有10余年。[23]
需要注意的是，日本大小企业间的发包、转包和承包关系与一般意义上的“外包”有所不同。在日文的研究文献中，一般用“下请”[24] 一词来描述中小企业与大企业之间的外包活动，企业之间围绕着外包业务交易形成的一整套交易习惯和制度称为“下请制”。故为区别一般意义上的“外包”，同时为了便于理解，本文特采用“下包”和“下包制”来描述日本企业间的这种关系。基于此，本文研究的下包关系，主要是指在制造业尤其是在具有代表性的汽车产业中，提供中间产品的零部件供应商与利用这些中间产品制造最终产品的厂商之间所形成的一种特殊的交易关系。
4 下包制的经济学解释
关于日本汽车厂商与零部件供应商之间形成长期稳定的持续性交易关系，学术界存在着多种理论解释。日本特定文化究竟对下包制的形成起到了多大的作用？下包制究竟是促进还是阻碍了日本产业的发展？日本汽车厂商与零部件供应商之间的持续性交易关系及其带来的竞争力有没有经济学理论基础？对于上述问题，学术界一直存在着争议，其中代表性的观点有：基于从文化差异角度分析的文化特性论，着眼于交易非对称性研究的二元结构论以及以交易作为基本分析单位的交易费用理论。下面，拟在阐述这三种代表性观点的基础上，就下包制及其运行机制有提出若干新的认识和思考。
4.1 文化特性论
汽车厂商与零部件供应商之所以能避免利己的机会主义倾向并很好地维持合作关系而不求助于权变合同（contingent contracts）或进行垂直一体化，这既有经济的因素也有文化的因素，这就是文化特性论一直强调的观点。多尔（Dore，1987）认为，日本文化中存在着特别明显的经济外部因素，使下包制得以普及并持续性发展。这里所指的经济外部因素，按Dore的说法就是被称为仁慈（benevolence）或者善意（goodwill）之类的思想意识和社会观念。仁慈被定义为“存在于不同地位的人之间的思想意识和社会观点，由处于优越地位的上一级给予下一级，与此相交换的思想意识和社会观点被称为忠义，由下一级给予上一级”。与仁慈相比，善意具有更为中性和更广泛的含义，其定义为“在经常参与合同方面的经济交易的人群中自然产生的一种友好感情和个人恩情”。[25]
Dore强调正是由于善意的作用，才使得日本的交易关系呈现出若干奇特的特征。对于日本大企业来说，其交易成本要比其它任何国家的企业都便宜，由此可认为，日本“机会主义”风险很低。究其原因，因为在日本经济中，有一种建立在相互善意基础之上的也可称之为讲道德的交易关系,并且受到了公开鼓励，广泛普及（Dore,1987:173）。Dore还进一步发现日本人的文化气质中含有四种意义深远的因素：集体分担风险与长期性优势、忠诚心、友善的态度、非分配性经济效益。Dore根据从这四个因素解释了关系性契约（relational contracting）在日本盛行的原因。[26]
应该说，Dore从文化特性的角度分析和解释日本关系性契约比其它国家更为盛行的原因，分析的角度和所得出的结论均有可取之处。但由此却出现了两个耐人寻味的问题：第一，如果存在着象征日本文化的分担风险、忠诚心、友善态度等文化准则以及基于这种文化特性带来的持续的合作关系，那么人们就自然产生这样的疑问：下包制一直是日本企业间交易关系的本质特征吗？如果是的话，那如何解释二战以前日本企业大量采取的机会主义行为呢？第二，如果将日本现行的下包制移植到完全不同的文化环境中，比如说欧美国家，那会得到怎样的结果呢？欧美等西方国家一般都缺乏日本那种所谓的仁慈和善意，按道理，从日本移植过去的制度或惯例不可能发挥什么作用。但大量的文献资料（Asanuma，1988；McMillan，1994；Milgrom and Roberts，1990，1995）显示，美国汽车厂商采用这种交易方式后都取得了不同的成效。[27]
4.2 二元结构论
正如本文第二章所论述的那样，战后随着下包制的发展，下包制严酷的一面也逐渐表现出来了。对此，二元结构论（dualism）作为一种解释下包制的理论也开始频繁出现在各学术刊物之中。[28] 二元结构论认为，作为大企业的“母企业”，其凭借垄断地位，利用规模较小的“下包企业”作为低工资的供应来源和经济景气循环变动的缓冲垫。由此，该理论实际上已将“大企业=垄断”这一等式作为了其研究的前提和基础。
二元结构论将母企业（如汽车厂商）对下包企业（如零部件供应商）的“剥夺”、“支配”、“风险转嫁”或后者对前者的“从属”等非对称性关系视为一个问题，并强调作为其结果的分配不公平（如母企业与下包企业间的工资差距）是一个应该解决的课题。此外，该理论还就这种非对称性关系存在的原因进行了探讨，认为母企业与下包企业之间非对称性的最终根源在于两者资本规模的差异。
随着对下包制研究的深入，二元结构论本身也有新的进展，这主要体现在新的二元结构论认为这一非对称性正是母企业竞争力的源泉。也就是说，该理论将依旧存在并可以利用的企业规模间差距、能够灵活利用下包企业的交易方式等，都视为是有助于形成母企业国际竞争力的因素。值得注意的是，新的二元结构论的实证分析对象不仅包括一次零部件供应商，而且还包括二次及以下的零部件供应商。
从本文第二章第三节的论述可以看出，就日本汽车产业而言，在日本经济高速发展期，仅靠二元结构论已无法对实际情况进行合理的解释。二元结构论所导出的假说认为：“随着中心骨干企业不断扩展新市场和新产业，经济的核心地带会扩张，而经济圈内互相竞争的周边企业则慢慢走向衰退”（Edwrads,1979:84）。然而实际情况却是，中小企业在1960年以后不仅得以幸存下来，而且在日本的劳动人口中保持了稳定的雇佣比例。一方面，许多一次零部件供应商已成长为大企业，大企业与中小企业的规模划分问题，主要不存在于汽车厂商与零部件供应商之间，而是存在于一次零部件供应商与二次及以下零部件供应商之间。[29] 另一方面，大企业和中小企业之间的工资差距也出现了相当程度得缩小。
综合比较各学者的观点，笔者更倾向于必须对包括二次、三次以及以下的零部件供应商在内对整个供应体系进行实证分析的立场。基于这一观点，必须承认在日本汽车厂商的零部件供应体系中，特别是在二次零部件供应商以下的层次中，交易的非对称性依然存在。毫无疑问，作为分析供应体系现状的工具，传统的二元结构论在很多方面已不适合变化了的新情况。但是，也没有能够证明支配性、从属性的非对称性交易关系已经在供应体系的所有层次都消失了的实证分析结果。根据笔者的分析，正如前面所论述的那样，供应体系具有错综复杂的多面性，就不同的分析对象而言，新的二元结构论依然是有用的理论分析框架。
4.3 下包制的理论分析框架—交易费用理论
科斯在其被公认为是新制度经济学开山之作的论文《企业的性质》（Coase，1937）中提出了“交易费用”（transaction cost）概念。在科斯看来，企业和市场是两种不同的资源配置方式。在企业内是“权威”指导资源的配置，而在市场上则是价格配置资源。市场的运行是有成本的，通过形成一个组织，并允许某个权威（一个“企业家”）来支配资源，就能节约某些市场运行成本。[30] 科斯的理论及后来在此基础上发展起来的交易费用理论因为秉承这一逻辑而受到很多的批评，其争议点是，以企业和市场这样的两分法来研究交易和组织，有些过于牵强和突兀。
理论的批评来源于现实，现代产业组织形态的发展进一步验证和支持了这些批评。供应链管理、虚拟企业、各式各样的企业间联盟、下包制等组织形态在现代经济中大量出现，这些新的经营方式和经济现象都验证了对科斯的怀疑。其原因在于：第一，这些现象的一个共同点是，企业围绕共同的价值链进行生产，然而彼此之间的中间产品交易中既没有“权威”的指导，也不是完全按市场来定价，交易者不仅保持相互独立的地位，同时在某种程度上又按照企业内部门与部门之间的关系相处；第二，尽管参与交易的双方或多方经常有很强的“专用性投资”，却并未出现“纵向一体化”的现象，而是借助其它手段来避免机会主义所引起的交易成本增加。毫无疑问，科斯理论已经获得主流经济学的认可，它所具有的启发性作用也毋庸置疑。然而，如何弥补科斯理论的不足，如何从经济学的角度解释上述经济现象已成为一个值得研究的新领域。
在对传统的市场和企业“两分法”的批评中，人们不断寻找新的解释来弥补两分法的中间地带。[31] 在张五常（1983）看来，企业的存在是因为“代理费用”取代“相对价格”的费用，当这种替代在边际上相等时，替代将无法进行下去。他同时指出，“降低发现价格的费用的一个有效途径，是代之以不同于之间指挥和对经济活动分别定价的某种策略，这种替代方法可能像计件工资契约的运用那样简单，也可能像建立一个新的政权那样复杂”。[32] 他认为，说企业取代市场并不十分确切，而应该说是一种契约形式取代另一种契约形式。[33] 之后，企业是一系列契约的集合（nexus of contracts）为企业理论界所公认。然而，必须承认，在两分法中所面临的问题依然存在，对它的研究依然处于被忽略的状态。
虽然看到了同样的问题，但威廉姆森却认为，应该用比较制度分析的方法来研究这一领域。在威廉姆森代表性著作《资本主义经济制度》中，他以交易为最基本的分析单位，将所有交易还原为契约，不同的契约根据其属性不同，分别对应不同的治理结构（governance structure），并通过比较不同治理结构的交易费用，进行比较制度分析。
在该书以及其后来的研究中，[34] 威廉姆森认为所有的经济活动都可以看作是一种交易，所有的交易都可以看作是一种契约（contract）。由于人的有限理性[35]（bounded rationality）、机会主义[36] （opportunism）以及资产专用性[37]（asset specificity），导致契约尤其是长期契约是不完全的（incomplete）。为了支持长期不完全契约，需根据资产专用性、交易频率和不确定性三个维度，将契约分为不同的类型。[38] 其得出结论是：不存在专用性投资的标准契约，无论交易频繁与否，以及不确定性程度如何，都属于古典契约，适合通过市场来完成；资产专用性程度较高、交易频度较高以及不确定性较高的交易属于某种关系型契约，主要通过科层[39] （hierarchy）来完成；处于上述两者之间的，通过除市场和科层之外的混合形式（hybrid）来完成。根据交易费用最小化的原则，不同性质的交易或契约对应于市场、混合形式或科层这三种不同的治理结构（威廉姆森，1985）。
这样，依据交易费用理论，日本下包制可以解释为一种介于市场交易和组织交易之间的制度安排。也就是说，日本企业间这种比较稳定的下包制未从市场交易向内部组织（合并性方式）转变，却演变为一种长期连续性的交易方式。
从上面的分析可以看出，交易费用理论为解释为什么日本汽车厂商和零部件供应商之间能保持这种长期的交易关系并形成较低的纵向一体化提供了一个理论分析框架。但是，其中同样存在一些疑问，例如，如何从理论上证明这种交易关系就一定比市场交易或者纵向一体化好？此外，一些同样采用类似交易关系的企业，为什么会出现不同的成效呢？
显然，对于上面的疑问，交易费用理论无法给出准确的答案。为了对下包制这种交易关系进行更为全面的分析，本文下节以丰田汽车（Toyota）和其零部件供应商日本电装(Denso)之间的交易关系的演变为例，进行更为详尽的论述分析。
4.4 交易费用理论的补充—以丰田和电装交易关系演变为例
多年来，丰田汽车一直与零部件供应商日本电装公司[40] 保持密切的零部件供应关系。1949年12月，作为丰田汽车工业株式会社的零部件供应商之一的电装，从丰田集团独立分离出来，以1500万日元的资本金和1445名员工的规模，在日本爱知县刈谷市成立了“日本株式会社电装”，并开始了运营。如今，电装已发展成日本排名第一、世界顶级的汽车零部件供应商。
电装从最初的汽车零部件制造商起步，随着技术的不断进步，其业务慢慢扩张到汽车外观设计和提供其它汽车相关产品等。作为电装合作方，丰田汽车受益于电装的专业技术，很多关键的汽车零部件都是从电装采购的。值得指出的是，丰田汽车甚至打破一直以来采用的双供应商策略，[41] 一些零部件指定从电装一家公司采购。随着业务的发展，电装生产能力进一步增强，并且开始和多家汽车厂商开展业务往来，不过受约束并没有跟丰田的竞争对手日产形成供应关系。
当然，丰田汽车和电装两者的交易关系并不是想象中那么一帆风顺。早在丰田汽车在美国设厂生产汽车之前，电装就开始在美国密歇根州建立了一个工厂，后来甚至还提供零部件给日产在美国的子公司。这无疑使丰田汽车和电装的关系出现了紧张局面，事实上，在丰田汽车和电装的契约合同中，虽然并没有明文规定电装不能向其它汽车厂商特别是日产提供零部件，但对于电装在美国设厂，丰田汽车表示了不满，并认为这对于丰田汽车在美国市场销售的主导权构成了挑战（Lincoln，1998：241-264）。
另外，当丰田汽车试图在电子技术方面获得电装的援助时，电装并没有提供应有的援助和技术支持，这导致双方的关系进一步恶化。在日本，汽车行业和其它行业一样，为了促进技术转让和开发新的生产能力，汽车厂商和零部件供应商之间经常交换工程师和技术人员。1994年电装向丰田汽车派遣了6位工程师，而1995年则一个工程师都没有派遣。这样，丰田汽车和电装的关系就陷入了僵局。
应对双方交易关系恶化的局面，丰田汽车采取了相应的对策。一方面，尽管丰田汽车50%左右的电子配件采购于电装，但和以往相比，其采购量却出现一定幅度的下降，而这与丰田汽车增强了电子配件自制能力有很大关系。另一方面，丰田汽车开始寻求其它的合作伙伴开发新产品、新技术，试图以此来摆脱关键零部件对电装的依赖。1996年，丰田汽车宣布和德州仪器（Texas Instruments）合资生产半导体，而电装本身就是半导体生产商。1997年，丰田汽车又和索尼（Sony）合资生产液晶显示器。
从上面的论述可以看出，丰田汽车和电装的交易关系从最初的混合形式转变为丰田汽车采取科层组织式的治理结构，很显然，用交易费用理论可以解释为什么会出现这种转变。根据交易费用理论，由于存在不确定性、资产专用性以及机会主义行为，厂商容易受到零部件供应商“敲竹杠”（hold-up）的威胁。从治理结构的角度分析，丰田汽车把电子配件从原来的外部采购演变为现在的内部生产，这反映了外部环境变化带来的风险在加大。然而，这一解释却留下一个重要的问题：如果丰田汽车只关心契约风险，为什么它不直接控股电装呢？显然，对于这个问题，交易费用理论无法给出满意的答案。下面，以丰田汽车与电装之间交易关系演变为例，进一步对交易费用理论进行补充和深化。
4.4.1 资产专用化程度的提高
丰田汽车采取关键零部件内部生产的策略，这与其治理结构的要求是一致的。从交易费用理论可以看出，资产专用化程度越高，外部环境不确定性越大，采取科层组织式治理结构更为合理。随着电子配件在整个汽车生产环节重要性的提高，汽车电子技术在整个汽车产业处于非常核心的地位。
4.4.2 信息不对称带来的监测难度加大
交易费用理论同样把信息的不确定性、不对称性作为选择治理结构的重要参数。随着信息不对称性问题越来越突出，企业监测难度越来越增大。在采购过程中，由于信息的不对称性，丰田汽车在零部件采购价格的商议和零部件技术方面处于劣势。
在日本，零部件价格并没有明确写进双方的合同之中，一般是汽车厂商分别和每一个零部件供应商谈判，就零部件确定一个价格削减目标。当然，双方的谈判是基于汽车厂商对零部件供应商的技术、零部件制造成本、成本削减潜力、市场环境等因素的了解。[42]
丰田汽车承认，采取关键零部件内部生产策略的一个重要原因，就是想更详细地了解零部件真实成本，以免在谈判时被电装“操控”价格。事实上，当丰田汽车创办合资工厂后，丰田管理层宣称“现在我们有能力要求电装进一步降低零部件价格”（Nikkei,1987:7）。
4.4.3 提高吸收能力的需要
作为汽车厂商，丰田汽车的竞争优势在于其协调各零部件供应商开发新产品的能力。随着电子配件在整个汽车生产环节中的重要性提高，如果不能掌握电子配件生产技术，那么丰田汽车的竞争优势就会受到影响。
丰田汽车发现，要获得电子配件技术，不能寄希望于简单地从外面购买专利技术。为了掌握核心技术，跟上汽车电子配件技术的发展步伐，必须建立自己的生产体系，以提高学习和吸收能力。鉴于电子配件技术已成为汽车产业的核心技术，干中学（learning-by-doing）似乎是唯一的出路和解决办法。
提高电子配件技术的吸收能力对于丰田汽车来说非常重要。一方面，它有助于丰田汽车自己设计和生产汽车电子配件；另一方面，它有助于丰田汽车更好地处理与电装等零部件供应商之间的关系。作为其结果，这种吸收能力的提高不仅维护了丰田汽车和电装等零部件供应商的合作关系，更重要的是弥补了其谈判的信息不对称局面，使双方的沟通得到了改善和加强。
从丰田汽车和电装交易关系转变这个案例以及后面的分析可以看出，在用交易费用理论分析下包制这种交易关系时，还必须考虑到干中学和“学习范式”（learning perspective）的意义。对于前面提到的为什么丰田汽车不直接控股电装，由此也能给出一定的答案。一方面，丰田汽车重视与电装等零部件供应商原有交易关系所带来的价值；另一方面，丰田汽车目的在于提高吸收能力以保持自己的核心竞争力。
5 下包制的效率分析
日本企业间这种独特的交易关系带来了什么结果呢？首先是生产成本的节约。根据《幸福》杂志1985年的一项调查，[43] 美国厂商当年的单车生产成本平均为3350美元，而日本厂商仅为2750美元，比美国厂商低22%。其次是交易成本的节约。准时化生产（Just In Time, JIT）和供应体系将采购和仓储成本降到了最低限度。据统计，1986年通用汽车的采购部共雇佣了3000人，而丰田汽车采购部的雇员只有340人。当年，通用汽车与丰田汽车的生产量分别为600万辆和360万辆，从而通用的采购成本几乎是丰田的5倍。[44] 正因为如此，日本通产省在1987年的《日本中小企业白皮书》中总结道：“日本制造业的竞争优势应当归功于它的下包制”（MITI，1987：36）。青木昌彦认为，长期关系基础上的灵活的零部件供应体系正是日本汽车产业竞争力的源泉所在。而且，对于其它国家来说，这也是一种有效的体系。这种所谓的“封闭”关系，对于改善零部件质量、降低成本是有效的（青木昌彦，1996：7）。
以上简单介绍了下包制及其带来效率的一般状况，要真正了解这种独特交易关系带来的效率，还必须对日本汽车厂商与零部件供应商之间的竞争作更深入的研究。在这里，本文换个思路，从竞争角度来考察这一问题。我们看到，日本大企业往往采取“双供应商策略”，交易对象企业相对较少而交易关系比较稳定，而且，在发包商的协调下，下包商可以在一定程度上观察到其它零部件供应商的行为。这种策略安排带来了什么优势和效率呢？为回答这个问题，现尝试从理论上来说明这种竞争的结构，分析零部件供应商之间的竞争在什么情况下有利，并比较其与“独家承担”方式以及零部件自给方式（与零部件供应商合并）之间的差异。
5.1 关系特殊投资及其带来的投资不足
首先，考虑一个汽车厂商对一个零部件供应商的情况，并且假定把质量好坏作为唯一的判断标准。零部件供应商为了提供不同于“市场化”的部件，必须进行新的投资，其投资成本是C(x)（C´(x) 0, C"(x)0），该投资产生了与使用原产品相比的一个追加价值R(x)（R´(x) 0，R"(x) 0），此时通过零部件开发和交易产生的利润合计为（x）=R(x)-C(x)（青木昌彦将之称为“关系准租金”[45] ）。其利润最大化条件是R´(x)=C´(x) 0，即边际收益等于边际成本，此时可以达到最佳投资水平X。
但事实上，以这种方式实现最佳投资水平是很困难的。在现实生活中，由于零部件供应商的大部分投资都带有关系专属性投资（relation-specific investments）的性质，汽车厂商有事后不支付合理报酬的可能性，零部件供应商的投资（努力）诱因下降。
所谓关系专属性投资，是指该投资只对特定的双方拥有价值，一旦产生投资，投资难以回收或转换，只有继续与对方保持关系，才能获得投资回报。例如，生产某一汽车厂商专用零部件的零部件供应商，如果将生产出来的零部件销售给其他汽车厂商，则由于不合规格，该零部件的价值将非常低（下面为了分析简单化，将销售给其他汽车厂商的价值，即外部选择设定为0）。因此，为生产专用零部件的特殊机器、设备而进行的投资成本将成为“沉淀成本”（Sank Cost）。在这里，我们将有关特殊设备的投资和有关特殊技能的人力投资一起称为关系专属性投资。
在传统的经济学分析中，对合同和实施合同所需的时间问题，一般假定交易双方能够在最初的合同里面写进所有的条件，并且肯定能够在签约以后实施合同。随着研究的深入，以威廉姆森和Hart为代表的经济学家认识到，由于某种程度的有限理性等因素，使得现实中的契约特别是长期契约是不完全的（incomplete）。事实上，关系专属性投资的合同，由于零部件开发时间长、不确定性大等原因，都是不完全合同（incomplete contract）。
下面，分析由于零部件供应商的投资水平和零部件价值无法确定所造成合同不完全的情况。由于零部件供应商的专用资产发生在利润分配之前，从而在下包制双方进行的利润分配谈判中，C(x)已经成为“沉淀成本”,与利润分配无关。对这一利润的分配，按照纳什均衡（Nash Equilibrium）解，零部件供应商所得到的报酬是R(x)/2，其利润为R(x)/2-C(x)。由于供应商在进行投资前就预料到了这一点，因此其选择的利润最大化条件为R´(x)/2=C´(x)，这时的最优投资水平X´显然要小于X。这就是因存在“索价”（hold-up）问题[46] 而造成的投资不足。
5.2 合并方式及其存在的问题
如何解决这一问题呢？格罗斯曼和哈特（1986）从企业合并的角度进行了分析，二人针对“索价”问题带来的投资不足，提出了一种解决方式。汽车厂商在零部件供应商开始进行投资时把利润机会（经济机会）R(x)以´的价格卖给零部件供应商，由此，获得投资剩余R(x)- ´的权利全部转移到了零部件供应商，零部件供应商的一部分佣金会被汽车厂商获得的担心将得以消除。这样，零部件供应商的目标是R(x)- C(x)- ´最大化，并形成最佳投资水平X。这等于零部件供应商用´购买汽车厂商的经营权，这种方式其实就包含了双方的合并。把汽车厂商和零部件供应商合并后，实际投资者和剩余索取者（residual claimant）成为一体，代理关系不复存在，这样投资水平将保持在最佳水平上。[47]
但是，通过这样的合并来解决“索价”问题，这对于日本企业间关系来说存在着两方面的困难。第一，合并后，企业组织扩大将使企业管理体制集中所要求的信息处理成本增加，协调困难，从而有可能增加非生产性成本。其中包括：非生产性活动造成不当决策所带来的损失以及为防止非生产性活动所进行的政策变动，决策方法、组织结构变动造成的组织效率的降低等。第二，合并需要资金，而在金融市场筹措资金会遇到困难。汽车厂商和零部件供应商合并能够使投资效率提高，但有关投资机会的信息却难以传递到金融市场，筹措合并所需的资金较为困难。
5.3 解决对策—“双供应商策略”和“淘汰赛”机制
那么，日本企业是如何解决“索价”问题及由此带来的投资不足呢？青木昌彦（Aoki,1996）指出：汽车厂商通过采取“双供应商策略”，利用自己的特殊地位向每一个零部件供应商通报其竞争对手的信息，在零部件供应商之间引入了一种“淘汰赛”机制，从而在不实行纵向一体化的条件下就能够解决投资不足的问题。
t=0 t=1 t=2 t=3
合同 共享信息 再谈判 零部件制造
a投资Xa1 Aa1，Ab1 a投资Xa2 Aa =Xa1+Xa2+Ua
b投资Xb1 b投资Xb1 Ab =Xb1+Xb2+Ub
图5-1 信息控制下的“淘汰赛”机制
资料来源：青木昌彦、奥野正宽编著（1996）：《经济体制的比较制度分析》，中国发展出版社1999年版，第168页。
如图5-1所示，像“开发设计比赛”一样，用淘汰赛机制至少要考虑让两家零部件供应商竞争的情况。最初，汽车厂商委托两家零部件供应商（零部件供应商a、b）开发零部件，但实际上承担零部件供应的只是其中的一家。在0时点上，汽车厂商委托零部件供应商a、b提供零部件。在第1时间段内，零部件供应商a和b分别投资X a1和X b1。在第2时点，汽车厂商把对开发中的评价Aa1= Xa1+Ua1和Ab1= Xb1+Ub1 (Ua、Ub为评价误差)透露给两个零部件供应商，同时也向他们转达对其竞争对手的评价。在第3时间段内，零部件供应商继续投资Xa2，Xb2。在第4时点上，组装厂商根据前两期的投资状况做出评价Aa、Ab，并据此与零部件供应商a、b进行再谈判，决定租金在零部件供应商之间的分配。
从前面的分析可以看出，在第1时段内，如果只存在一个零部件供应商，则必然导致投资不足，而现在则出现了两个零部件供应商之间的竞争，为了获得更高的评价和利益，每一个供应商都会根据对手的投资水平做出相应调整。假如现在零部件供应商a计划投资Xa=X/2（X为最佳投资水平），由于供应商b知道这一信息，它必然会选择比X/2恰好多一点的投资水平Xb,在组装厂商的有意“泄露”下，供应商a完全知晓b的行为，它的反应必然是选择多于Xb投资水平，在这样一种“你追我赶”的博弈行为下，最终a、b都会达到最佳投资水平X，从而能解决因存在“索价”问题所造成的投资不足。
由上述可见，通过采取“双供应商策略”以及“淘汰赛”机制，能够有效的解决投资不足的问题。那么，它与合并有什么不同呢？从前面的分析可以看出，通过合并来解决投资不足，如果如合并后实际投资者和剩余索取者不一致，那么，它只不过是由企业间的代理关系转变为企业内的代理关系，投资并不一定会有效率。而上述这种“面对面的竞争”[48] 与市场竞争相比较，其特点是在竞争者之间可以进行信息沟通；但与合并相比，它又在某种程度上限制了信息沟通，使企业之间“不能面对面”，这也可以说是它的一个特点。
从前面的分析可以看出，引入竞争机制后，零部件供应商为了避免被淘汰出局的危险，会加大投资，而这将最终导致汽车厂商对零部件供应商的压榨和零部件供应商的“投资过度”。为了避免受到“剥削”，与汽车厂商采用 “双供应商策略”相对应，零部件供应商则采取“多买主”策略来进行自身保护的机制。桥本寿朗等的研究表明[49] ，小企业往往倾向与多个大企业建立下包关系。在有4-9名雇员的企业中，只有一个买主的比例为40%；，在有50-99名雇员的企业中这一比例降低到20%，这种规模的企业往往同时与4-8个大企业建立协作关系。
6 下包制面临的挑战、调整和其前景探讨
从前面的理论和实证分析可以看出，日本下包制的确是一种有效的交易关系。但是，这种交易关系及其带来的竞争优势并非是一成不变的。20世纪90年代以来，下包制受到了严峻的挑战。因此，备受推崇的下包制如何调整与转型，就成了本文更为关心的问题。
6.1 下包制面临的挑战
日本下包制是规避机会主义风险、体现经济合理性的特殊制度框架。这种制度框架有效性的发挥，取决于一系列的因素。随着经济全球化时代的到来和日本经济的长期停滞，日本下包制面临着很多不确定的因素和挑战。
6.1.1 外部市场开放带来的挑战
下包制虽然是一种非常有效的交易方式，却是一种不完全竞争性、封闭性的交易方式。在下包制运营过程中，虽然汽车厂商也对零部件供应商采取了一些鼓励竞争的措施，但与欧美企业在市场上公开地、自由地采购零部件相比，这种交易关系不能形成零部件供应商之间的激烈竞争，从而难以实现最佳、最有效的资源配置。
正因为如此，下包制的封闭性被认为是一种不公平的交易关系，越来越受到人们的指责。特别是20世纪80年代中期前后日美贸易摩擦加剧以来，这种交易关系受到了美国的严厉指责。美国强烈要求日本提高经济的开放性和透明度，实现日美企业间的公平竞争。
6.1.2 日本大企业对外投资带来的挑战
日元升值后，在日本国内劳动力和出口成本徒然走高的形式下，大企业加大了海外投资的力度，纷纷从海外零部件供应商，尤其是劳动力成本低廉的东南亚国家那里订购越来越多的更为便宜的零部件。对于国内的零部件供应商，大企业一方面要求其投巨资更新机器设备，另一方面又要求它们给予更多的价格折扣。在这种情况下，再加上20世纪90年代日本泡沫经济崩溃后银行的不良债权迅速增大，中小企业经营环境恶化，融资越来越困难，生存受到了严重的挑战，出现了大量的破产。这种发生在下包制底层的深刻变化，严重动摇了下包制的基础。
6.1.3 下包制难以适应信息时代的要求
青木昌彦（1999）比较了企业内信息协调诸类型的优劣和适用范围，指出日本企业所采取的是一种水平式的信息协调体制[50] （horizontal hierarchy）,这种信息协调体制在跨部门的系统振荡较为明显和互补性较强的产业中最有效率，而汽车产业正好具有这一产业特征，从而给其带来了强大的竞争力。
然而，在信息时代，汽车产业的发展趋势是尽量减少部门之间的互补性，即尽可能使零部件标准化、生产模块化并采用顾客需求导向型战略。这种变化趋势使汽车产业中所必需的销售部门与生产部门紧密的信息互换变得不再重要，原有的信息协调体制越来越缺乏效率。由于零部件标准化程度的提高，从市场采购零部件所形成的网络变得更为重要和更有效率。可以认为，一方面，企业内信息共有的重要性在不断减弱，另一方面，超越企业界限的信息网络形成的重要性在增强。
总之，随着经济全球化时代的到来和日本经济的长期停滞，日本下包制面临着越来越多的不确定性和挑战。再加上下包制制度安排本身的缺陷，因此，随着国内外环境的变化，下包制就开始出现了“解体”的迹象。其重要的表现之一，就是中小企业独立性的日益增强。1995年，日本商工中金调查部和财团法人商工综合研究所联合组织了一次针对中小型制造企业的调查，调查显示，承包企业中有10%打算今后以生产本公司的产品为主，有40%的希望本公司产品生产和承包生产并重，今后打算继续以承包生产为主的企业不到40%。[51]
6.2 下包制的调整与转型
20世纪90年代初，泡沫经济破灭后，日本经济遭遇了长达10年之久的长期停滞。而与此同时，美国在以信息产业为龙头的创新集群推动下，重新恢复了世界经济的主导地位，美国企业也显示出了较大的竞争优势和较高的经营效率。面对国内外环境变化的压力，日本企业不得不做出相应的调整和变革，20世纪80年代前备受推崇的下包制也出现了调整与转型。
6.2.1 企业从属关系的变化
日本中小企业厅的调查数据表明，反映下包制的基本指标“下包率”[52] 在1981年达到了最高水平，随后趋于下降，1987年至1998年10年间下降的趋势愈发明显（参见表6-1）。
表6-1 日本主要产业下包率变化趋势 单位：%
资料来源：根据日本经济产业省的《平成10年商工业动态基本调查报告书》数据整理编辑，转引自孙川《日本企业下包制度结构的调整与转型》，载《经济理论与经济管理》，2007年第12期，第63页。[53]
下包率从相对宏观的角度说明了下包制变化的趋势，企业间交易数据则从微观层面反映出这种变化的特点。日本经济产业省2004年的调查数据表明，50%的上市公司的零部件交易选择系列外企业进行交易，选择系列内企业进行交易的只占28.7%。[54]
综上所述，下包制的作用减弱或趋于弱化的趋势是毋庸置疑的，无论从下包率，还是从系列外采购率的角度看都是如此。但是，如果由此就做出下包制行将“崩溃”的判断也难免过于武断。与其它国家相比，日本企业间的系列交易关系依然较高，现在只不过是对环境的变化做出了适应性的调整而已。
6.2.2 交易形式和层次结构的变化
传统的垂直系列以直线型交易为主，受核心企业“支配”的下包企业仅与上下层级企业关联，交易被限制在系列内进行。其后随着下包企业特别是一次下包企业开始与更多的厂商交易，交易范围也扩大到了系列之外，交易形式也由“直线型”转向所谓的“山脉型”。现在，面临经济全球化和新技术革命等的挑战，日本企业又重新定位战略市场、调整和扩大交易对象和交易范围。结果，企业间的交叉交易和多边交易日趋活跃，交易形式开始向“网络型”转变，交易结构的网络化特征明显增强。
与企业间交易形式转变相对应，近年来下包制的层次结构发生了较大的变化，出现了如下的特点：以核心企业为顶点，一次、二次零部件供应商的数目最多，三次及三次以下的零部件供应商数目逐级减少，下包结构由“金字塔型”演变为“纺锤型”。随着系列零部件供应商层次数的增加，交易对象企业平均数依次递减。
从上面的分析可以看出，日本下包制虽然出现了一些调整和转型的迹象，但从总体上看，这种变化更多地是一种局部调整而非彻底变革。无论从属关系，还是交易形式，都没有出现破坏性、革命性的改变。不可否定的是，双方长期持续交易关系依然是日本与欧美国家在企业组织制度方面的重要区别，依然是日本企业间关系的主轴。因此，当前将日本下包制称之为“转型”而非“变革”是恰当的。
6.3 下包制前景的探讨
近年来，伴随经济增长的减速，日本企业已开始进行相关方面的调整：企业开始重新审视过去的交易伙伴，允许外部的零部件供应商加入；开始奉行零部件采购的国际化，实施国际性的合作战略；让外国企业进入日本的汽车产业。总之，企业间交易的开放正在世界范围内逐步展开。
那么，日本下包制未来的演进有可能“趋同”于所谓全球标准的欧美式交易关系吗？对于这个问题，我们可以从制度变迁的角度进行考虑，并试图对下包制的前景进行探讨。
从本文第二章对日本下包制演进过程的阐述中，我们可以看出，下包制这种制度安排是在日本经济社会各种因素长期作用下形成的，它走了一条与其文化价值观适应的独特道路。同样，受到各种因素的制约，特别是受到路径依赖（path dependence）[55] 的约束，日本下包制今后的演变也是一个长期的过程。
迄今为止，还很难为日本下包制变迁预测一个确定的发展方向。但是，至少有一点是确定的，那就是日本下包制的变迁将会受到路径依赖的约束。从现象看，尽管日本目前进行的改革是市场取向的改革，或者说是市场功能增进型的改革，却并不意味其发展的方向就一定是建立美国式的企业制度，相反，将会与原有体制具有更多的相似性。未来下包制的变迁将经历路径依赖式的演变，有可能形成一种介于英美以市场为主导的临时交易关系与日本稳定的下包交易关系之间的新模式。
参 考 文 献
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[43] Williamson，Oliver E.，2002，“The Theory of the Firm as Governance Structure: From choice to Contract”，The Journal of Economic Perspectives，Vol.16，No.3，PP.171-195.
[①]耐人寻味的是，很少能找到关于二战前下包活动的开展情况，或者说没有相关的系统性经验证据，相比之下，二战后关于下包企业的文献很多。从证据和文献的绝对不足或欠缺这一事实来看，大致可推断，20世纪30年代以前的下包活动并没有构成日本企业间交易的重要组成部分。
[②] 尽管政府为加强企业间协调作了很多的努力，但资料显示，承包商和分包商都出于自身经济利益考虑并不很意愿合作，原先的非统一管理状况也依然如旧。
[③] [日]西口敏宏：《战略性外包的演化—日本制造业的竞争优势》，上海财经大学出版社2007年版，第49页。
[④] 这项法律的目的，一是在承包商与其分包商之间建立排他性的稳定关系，二是促进中小型企业生产的专业化。下面简称为《重组纲要》。
[⑤]关于日本企业体系形成史研究，日本国内有两种不同的观点。一派是以岗崎哲二、奥野正宽、野口悠纪雄为代表提出的“战时起源论”，即以战时为基点，寻求日本现代经济体系、企业体系形成之源的理论。而以桥本寿朗为代表的学者认为，研究日本式企业体系的形成史，不可忽略一个非常重要的时间概念，那就是战后大改革，即废除“管制”、恢复市场经济时期的前后数年，是形成日本式企业体系的关键时期。
[⑥] 随着冷战的深入，美国的对日政策出现了变化。1949年2月，约瑟夫.道奇作为财政顾问被派到日本，为遏制通货膨胀制定了“道奇计划”，其重点是控制通货膨胀和恢复自由经济。道奇计划虽给日本经济带来短期巨大打击，但长期来看，促进日本市场经济的迅速复归。
[⑦] 战败后，在大企业仍忙于准备生产转换和恢复的这一时期，许多中小企业马上利用了当时的环境，钻经济管制体制空子进行非法交易，将生产原料加工成生活必需品，满足了民众对消费品的无限渴望，并因此兴旺起来了。
[⑧] 大企业垄断学派秉承二战前日本马克思主义研究传统，吸收、借鉴前苏联、西方马克思主义及其它学派的研究成果，对日本中小企业的现实进行分析、批判，提出了一些独到的见解，是有着重要影响的学派。
[⑨]从第二节可以看出，至1960年前后日本下包制的发展基本上没有脱离传统的二元结构论框架。但进入20世纪60年代后，如本节所述，发生的一系列事件促使该框架分裂瓦解。故本文以1960年作为分界年来区分下包制在不同时期的历史演化和特征。
[⑩]在本文第四章将会对二元结构论进行详细的阐述。
[11] 当然，这并不是说大企业已不再利用不同规模企业间的工资差距。尽管不同规模企业间的工资差距在不断缩少，但该现象始终还是客观存在的。
[12]必须指出的是，基于本文分析的需要，此处概括日本下包制的特征，更多的是以20世纪80年代为分析的时代背景。在本论文的第六章，本文将介绍近年来日本下包制的演化以及对其前景的探讨。
[13]刘昌黎：《现代日本经济概论》，东北财经大学出版社2002年版，第211页。
[14]刘昌黎：《现代日本经济概论》，东北财经大学出版社2002年版，第211-212页。
[15]很多文献资料显示，日本汽车厂商在零部件采购过程中很少进行质量检查。更详尽的论述参见John McMillan（1994，P.216）。
[16] [日]植草益等：《日本的产业组织—理论与实证的前沿》，经济管理出版社2000年版，第53-54页。
[17]实际上，并非日本所有的汽车厂商共同拥有单一的一次零部件供应商群体，由于历史的原因而分为：（1）与任何汽车厂商都进行交易的独立系零部件供应商；（2）与除“日产系”以外的汽车厂商进行交易的“丰田系”零部件供应商；（3）与除“丰田系”以外的汽车厂商进行交易的“日产系”零部件供应商；（4）各汽车厂商专属的零部件供应商；（5）其它等类型。
[18]关于汽车厂商和零部件供应商之间零部件价格决定方式以及运行机制更详尽的论述参见本文第五章。
[19]在日本常被称之为“客座工程师”。
[20]Asanuma, B.: “Manufacturer-Supplier Relationships in Japan and the Concept of Relation-Specific Skill”, Journal of the Japanese and international economics, 1989, PP.6.
[21] 关于日本企业间这种交易倾向更详尽的论述参见Dyer（1994，1996），青木昌彦、奥野正宽（1996）等。
[22] [日]西口敏宏：《战略性外包的演化-日本制造业的竞争优势》，上海财经大学出版社2007年版，第194-195页。
[23] [日]植草益等：《日本的产业组织—理论与实证的前沿》，经济管理出版社2000年版，第50-53页。
[24]日语中“下请”一词除转包或承包意思之外，还有转承包受发包人控制、支配，有着隶属关系的含义。“下请制”系指中小企业与特定大企业间的支配、被支配关系。
[25]关于经济外部因素更详尽的论述参见Dore（1987），第170页。
[26] 关于日本文化气质中四种因素以及关系性契约更详尽的论述参见Dore（1987），第17-18页，第184-185页。
[27] 很多学者对美国企业特别是汽车厂商采用日本这种交易关系及其带来的成效进行了研究分析，通过他们的研究发现，采用这种交易方式后都取得不错的成效。更详尽的论述参见McMillan（1994），第203-222页；Milgrom and Roberts（1990），第511-528页；Milgrom and Roberts（1995），第179-208页。
[28] 二元结构论的核心观点是，处于不同地位的经济主体受到的不平等待遇与其客观价值无关。而且二元结构论根据研究视角差异还分为传统的二元结构论还新的二元结构论，两者都以发包方和承包方之间存在的非对称性为前提。但新的二元结构论却认为这一非对称性正是发包方竞争力的源泉所在。关于二元结构论更详尽的论述参见Berger and Piore（1980）；Edwards（1979），第77页。
[29] 当然一次零部件供应商的规模基本上比汽车厂商小，但其中大部分一次零部件供应商也是规模不凡的大企业。一般所见的大企业与中小企业的区别是一次零部件供应商与二次零部件供应商之间的区别。此外，三次以下的零部件供应商多是10人以下的小企业。也就是说，从业人员数在50-100人的中小企业多数存在于二次零部件供应商层。
[30] [美]罗纳德.哈里.科斯著，盛洪、陈郁译：《论生产的制度结构》，上海三联书店1994年版，第7页。
[31]必须指出的是，在后来的研究中，科斯本人对于这种两分法进行一定的修正和补充。科斯提到，解决资产专用性问题，一般而言，采取长期合约的方法要比纵向一体化好，而且，“机会主义行为的倾向，在企业必须考虑其行为对未来事业的影响的约束下，也能得到有效的控制”。详尽论述参见科斯（1988），第71页。
[32]张五常，“企业的契约性质”，载于陈郁：《企业制度与市场组织—交易费用经济学文选》，上海三联书店1996年版，第249页。
[33]同上，第250页。
[34] 威廉姆森的研究可分为三个阶段。在1980年之前，他仅仅是模糊地提出了混合形式（hybrid）的存在。1985年，在其代表性著作《资本主义经济制度》中，威廉姆森深化了他对于交易的分析，他指出，通过恰当的抵押，交易双方可以保持自己独立地位的同时，“复制”出纵向一体化中节约交易费用的结果。在90年代的研究中，威廉姆森更加完善了自己对于交易和混合形式的研究，他用资产专用性和不确定性来解释混合形式存在的意义，还指出企业、市场、混合形式这三种结构动态变动的范围。更详尽的论述参见Willamson（1971）；Willamson（1985）；Willamson（2002）。
[35]所谓有限理性，是指人们意图理性地行事，但是只能在有限程度上做到。
[36]所谓机会主义，是指用欺诈的手段来算计的行为。
[37] 所谓资产专用性，是指一种专用性投资一旦做出，不能转为其它用途，除非付出生产性价值的损失，它包括地点专用、物质专用、人力专用、专项用途、商标专用以及临时专用。
[38]关于根据上述三个维度将契约分为不同类型更详尽的论述参见Willamson（1985），第27-119页。
[39] 威廉姆森（1975）认为，企业是依靠科层的权威来组织交易，因此认为“科层”一词比“企业”一词更为恰当。
[40] 关于日本电装公司其详细的情况参见公司中文网站：http://www.denso.com.cn。同时，为了写作的方便，论文中简称为电装。
[41]关于日本汽车厂商采用双供应商策略以及其效果的分析见本论文的第五章，在第五章将对这种双供应商策略进行详尽的阐述。
[42]关于日本汽车厂商和零部件供应商之间价格的确定以及双方谈判细节参见Asanuma（1989）。
[43] Fisher（1985），第34-36页，转引自贾根良、梁正等著：《东亚模式的新格局—创新、制度多样性与东亚经济的演化》，山西人民出版社2002年版，第183页。
[44] 转引自贾根良、梁正等著：《东亚模式的新格局—创新、制度多样性与东亚经济的演化》，山西人民出版社2002年版，第183页。
[45] 青木昌彦明确地将下包制总结为核心厂商和零部件供应商之间的“准一体化”，不过他把这种交易方式定义为“协作合同方式”。关于“协作合同方式”、“关系准租金”以及“关系准租金”是怎样在“协作合同集团”中的厂商和零部件供应商之间进行分配的，详尽的论述参见青木昌彦（1994），第229-239页。
[46]由于再谈判可能性所产生的问题并称为索价问题，也称为要挟问题。这里的索价问题有以下三点：第一，由于关系性特殊投资合同的不完备性，有可能进行再次谈判。第二，通过再谈判，汽车厂商从零部件供应商获得零部件供应商的投资成果R（X）的一半，却不负担成本。第三，零部件供应商预测到这一点，因此在最初便降低投资水平，使投资不足。
[47]格罗斯曼和哈特提出的解决方式跟威廉姆森提出的“抵押模型”相似。“抵押模型”的核心思想是，通过恰当的抵押，交易双方可以保持自己独立地位的同时，复制出纵向一体化中节约交易费用的结果。关于“抵押模型”详尽的论述见威廉姆森（1985），第236-245页。
[48]伊藤（1989）的研究中，把有少数参加者参加，在某种程度上共享有关相互行为信息情况下的竞争称为“面对面的竞争”。相对于新古典经济学假定的完全竞争，“面对面的竞争”具有两方面的特征。第一，它具有作为名次竞争的性质，参加者可以在某种程度观察到相互的行为。第二，它是管理下的竞争，汽车厂商通过将自己的评价标准告知所有参加竞争者的方式来管理零部件厂商之间的竞争。
[49][日]桥本寿郎、长谷川信、宫岛英昭著，戴晓芙译：《现代日本经济》，上海财经大学2001年版，第188-192页。
[50]关于诸种信息协调体制之间的分类以及其各协调体制效率的比较参见青木昌彦（1999），第48-58页。
[51] 白雪洁：“超越“空洞化”—日本中小制造企业发展前景分析”，载《现代日本经济》1999年第3期，第32页。
[52]下包率是说明下包业务量的指标，主要反映下包体系内企业间的交易状况，下包率下降说明核心企业的业务更多地外包给了体系外的企业。
[53]孙川：“日本企业下包制度结构的调整与转型”，载《经济理论与经济管理》2007年第12期，第63页。
[54] 孙川：“日本企业下包制度结构的调整与转型”，载《经济理论与经济管理》2007年第12期，第63页。
[55]诺思将“路径依赖”理论从技术变迁引入制度变迁，认为路径依赖指的是制度演进中存在着一种自我强化机制。这种机制使制度的演进一旦走上某一条路径，就会在以后的发展中得到自我强化。更详尽的论述参见[美]诺思：《制度、制度变迁和经济绩效》(1990)。
AN>2.2.2 技术性条件的变化
在这个时期，大企业淘汰下来的大部分旧设备原封不动地流到了中小企业后继续被使用。表2-2整理了1954-1959年的全国性数据，显示了按企业规模划分旧设备采购占固定设备投资的比例。
表2-2 购置二手设备占固定设备投资的比例 单位：%
续 表
资料来源：根据日本通商产业省的《工业统计表》数据整理编辑，转引自[日]西口敏宏：《战略性外包的演化-日本制造业的竞争优势》，上海财经大学出版社2007年版，第87页。
从表2-2中可见，设备投资呈现出按企业规模划分的明显的金字塔式结构。而且更重要的是，当时的日本形成了这种旧机械设备交易的可观市场。换言之，只持有少量资本的企业家购买旧设备，开始创立自己的工厂或扩展业务等，这种宏观结构上的刺激机制确实存在。不管企业家们是直接从发包企业那里购买旧设备还是从一般市场采购，日本下包企业的技术性根基，，是在大企业和中小企业的互补性关系中发展起来的。
但是，不可否认的是，随着20世纪50年代日本下包制迅速扩展，下包制严酷的一面也逐渐表现出来，如发包企业的压价和拖延支付等。大企业垄断学派[⑧] 代表人物佐藤芳雄认为，寡占大企业利用不等价交换的方式实现对中小企业的控制、管理和掠夺，从中获得了很大的利润。这段时期，日本企业之间找不到和谐的信赖关系，就连协调性生产的先兆也看不到。
与战时强制执行者的角色不同，这次日本政府采取了一系列政策措施，以努力阻止下包制所无法避免的各种不正当惯例。在中小企业团结合作的压力下，为了得到各种经济团体在政治上的支持，日本政府制定了三项政策：取缔不公平下包惯例立法措施；培育中小企业的协同组合；设立面向中小企业的金融机构。日本政府的这三项政策虽然产生了成败交织在一起的作用，但总体而言，都对促进和稳定下包体系起到了一定的作用。
2.3 下包制的转变（1960[⑨] -80年代末期）
1960年以后的30年间，是日本经济史上值得骄傲的时代之一。在这一时期，日本经济摆脱了二流国家的地位，开始崭露头角并大放异彩。与此同时，尽管体现二元结构[⑩] 的指标明显改善，但下包制却依然是一路高歌猛进，其内涵也从作为权宜之计的相互利用关系转变为协调性生产关系。发包商和下包商之间相互依存的共生关系，正是在这一时期形成的。
2.3.1 二元结构的衰退
如本章第一节和第二节所分析的，除去政治方面的影响，至1960年前后，日本下包制的发展基本上没有脱离传统的二元结构论框架。但是，进入20世纪60年代后，发生的一系列事件促使该框架分裂瓦解。
从历史发展看，战时下包制在日本出现，与军需扩大以及不同规模企业之间的工资差距扩大是一致的。战后下包制发展也与大企业和中小企业之间工资差距扩大的时期相吻合。可以说1960年前后日本下包制的发展基本上没有脱离传统的二元结构框架。
小野（1973：198）通过对不同规模企业间劳动力收入水平加权计算发现，20世纪60年代后半期以后，大企业仅因为工资水平低而利用小规模下包商的动机已经很少见了。[11] 另外，与二元结构论者的结论相反，小规模部门在1960年以后不仅得以幸存下来，而且还在日本劳动人口中保持了稳定的雇佣比例。SMEA（1983：159）研究资料显示，1966～1981年间日本制造业中开展下包业务的中小企业数量和比重都在稳步增加。
这里一个疑问是：在60年代以后的数十年间，日本大企业为何没有放弃下包制，而是进一步加深了对下包商的依赖呢？其答案可以从生产厂家富有特色的战略中找到。
2.3.2 生产厂商的市场战略
1960年以后，伴随着厂商活跃的生产经营活动，日本国内市场出现了三方面的特征：快速而持续的增长、激烈的市场竞争、产品种类激增。市场急剧扩大后，众多的生产厂家在相同的细分市场中展开了激烈的竞争，其结果是产品种类大幅度增加，大型厂家通过将相当一部分生产机能下包给下包商来适应迅速发展的要求。由于这种企业间分工和交易关系的变化，一级生产厂家（发包企业）可以将其内部资源集中运用到尖端技术的产品开发以及包括生产流程革新在内的战略性活动。由于把大部分已经得心应手的生产和开发活动委托给外部组织，不仅从设计到出货的时间和产品生命周期都得以缩短，而且产品的价值链也得到了扩展。其结果是，大多数生产厂家更容易地适应了市场需求的急剧变化，进一步提高了竞争力。与此同时，下包商也学到了配套生产和子系统制造所必需的各种专业技术，获得了新的发展机遇。
与前一时期相比，下包制的优点在这一时期得到了更为充分的体现，特别是配套生产和系统组件制造的资产专用性特征，为契约关系稳定化做出了重要贡献。不论发包商与下包商之间是否存在资本和经营管理上的关系（实际上具有这些关系的下包企业为数不多），委托生产和子系统制造的生产方式都提高了资产专用性，契约关系开始趋向稳定。这是因为，组装生产线从发包商转移到下包商后，发包商在不景气时期扔掉下包商只能造成经济上的巨大损失。
日本生产厂商所引入的将生产机能的相当一部分转移到下包商的独特经营战略，即在1960-80年代末期间引发了日本下包制的各种创新活动、20世纪80年代其他国家的生产厂商也开始采用其中部分内容的这种战略，最终使得下包关系从榨取向协调性生产的方向发生了转变。结果，发包商和下包商，都因共同解决问题以及价格、质量、交货、设计、生产管理等方面的持续性改进，而提高了经营水平和经营效益。
3 日本下包制的特征—以汽车产业为例
学者们对日本汽车厂商与零部件供应商之间下包关系的研究，一般都是以欧美的同类企业间交易关系为参照。通过对两者之间的对比，发现在汽车厂商与零部件供应商之间交易关系等方面，日本汽车产业间交易关系存在独特的特征，20世纪80年代到90年代的日本汽车零部件供应体系在很多方面与欧美存在着差异。下面，本文以日本成功产业的代表—日本汽车产业中汽车厂商和零部件供应商之间的交易关系为例，分析这种交易关系的主要特征。[12]
3.1 下包双方之间长期的交易关系
丰田汽车和日产汽车等日本大型汽车厂商，除车体和发动机等主要零部件外，70%-80%的零部件都是依赖订货生产的。相比之下，欧美同类企业更为偏爱纵向一体化战略，一半以上的零部件都是在企业内生产的，向外订货生产的比例一般都不足50%。[13] 20世纪70年代以后，日本汽车厂商零部件外购率（制造成本中零部件、材料、外购品所占比例）平均在70%以上，与欧美等同类企业相比，这一比率是较高的。并且，在从60年代到70年代前半期的汽车迅速普及时期，这一比率还呈不断上升的趋势。也正是在这一时期，一次零部件供应商不再像过去那样只加工生产单件的零部件，而是开始将这些单件零部件组装成集成部件后再交付汽车厂商，这也是外购比率上升的一个重要原因。
日本汽车厂商不仅向外订货生产的比例高，而且汽车厂商与零部件供应商之间的交易关系非常稳定。汽车厂商与零部件供应商的交易关系不仅具有长期性、稳定性的特点，而且零部件供应商的层次越高，其与汽车厂商的交易历史越长。以丰田汽车为例，其零部件多年来一直是由400多家企业承包的，其间的交易关系非常稳定，很少发生很大的变化。相比之下，美国通用汽车零部件订货生产的比例虽然只为50%左右，但接受其订货的企业却多达12500多家，而且这种交易关系很不稳定，经常发生变化。[14]
浅沼（1989）的研究表明，在日本汽车产业中很少见到将零部件供应商当作缓冲器的情况，即汽车厂商在经济不景气时很少会将零部件改为自己生产而割断与零部件供应商之间的委托生产关系。汽车厂商和零部件供应商的合同期通常要保持到车型的变化为止，这一时期通常为4年或2年，在这期间几乎没有中断合同的情况。而且，很多零部件供应商不只是在一次合同期内，而是连续地向组装厂商提供零部件，双方之间保持长期的合作关系。
应该强调的是，尽管欧美同类企业的契约期限确实较之日本企业为短，但由于欧美企业实际上对契约进行更新续签的情况较多，日本和欧美企业的实际交易年限并不存在大的差异。因而，也不能断言欧美的零部件交易中会频繁发生更换零部件供应商的现象。就日本汽车厂商而言，汽车厂商一般都是依靠契约维持较长时期的零部件交易关系，如果包括其它零部件的“一揽子契约”，就可以说在日本汽车厂商和零部件供应商之间基本上维持着稳定的长期的交易关系。
3.2 下包双方交易关系体现为一种隐含契约关系
欧美汽车厂商和零部件供应商之间的交易关系一般具有如下特征：汽车厂商从零部件供应商的订货更多的是基于采购价格，谁的价格便宜就采购谁的零部件产品，而很少参考过去的交易记录；汽车厂商在零部件采购过程中，进行严格的质量检查。如果发现零部件供应商提供的零部件质量不合格，汽车厂商可以拒绝付款。不过，如果零部件入库后才发现质量不合格，汽车厂商没有权力要求零部件供应商归还货款。可以说，欧美企业之间的交易关系更多体现为一种市场行为，Taylor，Wiggins（1997）把这种交易关系称之为“竞价制”（Competitive-bidding system）。
与之相反，日本汽车厂商和零部件供应商之间的交易关系具有如下特征：汽车厂商经常从关系稳定的零部件供应商采购零部件，甚至该零部件供应商提供的零部件并不保证价格总是最低；汽车厂商在零部件采购过程中，很少进行质量检查。[15] 但是，基于长期的合作关系，更主要的是担心违约风险很大，包括名声和信誉的受损，零部件供应商提供的零部件产品质量有保障。
上述这种交易关系特征的差异主要来源于契约关系的不同，日本下包双方交易体现为一种隐含契约关系。当汽车厂商和零部件供应商第一次进行交易时，签定一个“基础合同”（basic contract），合同持续时间一般为一年，但除非交易双方中任何一方提出异议，合同到期后会自动更新。一开始，关于提供新型号零部件的合同并没有限定明确的供应数量，而零部件的实际交付量则按月决定，甚至根据做为决定该型号零部件需求的看板（kanban）逐日微调。另外，合同并没有规定一个具体的价格，只是规定了决定零部件价格的办法。价格根据零部件供应商提出的详细成本估值决定，并由汽车厂商仔细审核。但是，汽车厂商会通过其它零部件供应商的成本估值来检验该零部件供应商提供的估值是否准确（该方法即本文第五章将谈到的“双供应商策略”）。
汽车厂商和零部件供应商之间经常定期就价格进行调整，一般来说一年两次。如果实际需求比原先预测需求少，则汽车厂商便适当调整价格以弥补零部件供应商的损失。此外，合同中还规定，如汽车厂商改变设计或零部件供应商进行革新等造成成本变动，其零部件价格也进行相应的调整，以激励零部件供应商降低成本。
从上面的分析可以看出，日本汽车厂商和零部件供应商之间的合约是隐含合约，只为其不断进展的关系提供一个指导性框架，不规定具体的价格和数量。最后价格和数量都是汽车厂商和零部件供应商之间根据具体情况进行再谈判，其结果往往取决于双方的谈判能力。
3.3 零部件供应商规模层次明显和交易主体的多元化、网络化
按照主要供货对象进行分类，零部件供应商可以分为若干个层次：其中第一层次是向汽车厂商提供零部件的一次零部件供应商，第二层次是向一次零部件供应商提供更初级零部件的二次零部件供应商，依此类推，还有三次、四次零部件供应商，从而形成了多层次的金字塔结构（越往下，厂商数目越多）。
从生产状况来看，一次、二次零部件供应商基本上是以组装为中心，三次以下零部件供应商大多数是以焊接生产等为主。也就是说，零部件供应商的层次越高，其业务内容越高级，产品种类越多，生产规模越大，越采取大批量生产方式。从专业技术水平来看，层次越高的，其独立设计开发能力越强。一次零部件供应商拥有设计能力，三次以下零部件供应商没有设计能力，完全由订货方设计。研究发现，虽然同样是零部件供应商，但各层次零部件供应商在生产规模、技术力量、企业行为等方面却存在着很大的差异，特别是三次以下的层次的零部件供应商，其经营不稳定性要比一般想象中的“压在金字塔底部的零细的下包层”大一些。
与欧美同类企业相比，日本企业的零部件供应体系拥有更多层次的结构。一般认为，这种多层次结构形成于20世纪60年代前后，在其形成过程中有一个优胜劣汰的机制，就是尽量控制一次零部件供应商的数目，达不到一次零部件供应商标准的企业将被二次零部件供应商取代。也就是说，这种多层次的结构可能是历史的产物。[16]
在上述日本汽车零部件的多层次供应体系中，汽车厂商和零部件供应商之间的交易虽然以垂直交易为主体，但也存在着其它多样化的交易关系。就一般情况而言，一次零部件供应商往往是同时与多家汽车厂商进行交易的，其交易客户以汽车厂商和其它一次零部件供应商为中心，同时也向二次、三次甚至三次以下零部件供应商进行反方向交易。同样，二次零部件供应商的交易客户虽然多以一次、二次零部件供应商为中心，其中也有越过一次零部件供应商直接为汽车厂商供货，或者与三次及以下零部件供应商进行反方向交易。这样，汽车零部件交易主体之间形成了一个复杂的网络结构。可以说，在同一下包生产层次内，一家发包企业大多同时拥有数家下包企业，而一家下包企业也可以同时成为几家发包企业的下包企业。
因此，如果将交易双方依照各零部件类型联系起来就会发现，在更多的情况下，各汽车厂商并非是拥有专属性零部件供应商的“独峰型”，而是零部件供应商群体同时向几个汽车厂商供货的“多峰型”或“山脉型”。[17]
3.4 下包零部件价格采取共同决定方式
零部件产品的下包从各自分离的加工处理转向子系统组装、制成品组装，这带来的一个重要影响是，与简单工序不同，已经很难仅从市场价格来推导出一个系统性的零部件交易价格。不仅如此，由于资产专用性契约的复杂性，还产生了对原有价格决定机制进行大幅度调整的必要性。
鉴于这样的目的，不少发包企业开始要求下包企业提供更详细的成本数据，这种变化开辟了基于客观标准的合理化价格决定机制的道路。从开发到量产的产业链中处于下游环节的降价交涉，对削减成本来说已为时已晚，还不如采取发包企业和下包企业在上游阶段共同解决问题的方法，从而可以从同一角度探讨从源头上降低成本的可能性。作为长期性契约关系的一种交换，发包企业能够对下包企业系统地提出降低价格和持续性改善产品质量的要求。这样，为满足发包企业的要求，下包企业也有了进行前期投资、专心于工作的强烈动机。特别是在汽车产业，由于零部件供应商的投入具有很强的资产专用性，交易双方之间的利益分配规则以客观的价值决定方式为基础得到了发展。[18]
随着时间的推移，原有的取决于发包企业的单方面价格决定方式，逐步被下包双方共同承担义务的共同决定方式所取代。表3-1是关于1962-1983年间日本制造业价格决定方式逐步变化的政府统计数据。1962年，被调查的近60%的下包企业认为价格是由发包企业所决定的。而与此形成鲜明对比的是，1983年的统计中有83.4%的下包企业认为是“通过双方的商谈，达成协议后决定的”。从该表可以看出，随着下包关系的演进，价格决定的基本方向从不平等的两者讨价还价转为共同解决问题的模式，契约关系的逻辑也从剥削朝着协调性生产方向转变。
表3-1 制造业的价格决定方式演变（1962-1983年） 单位：%
资料来源：转引自西口敏宏：《战略性外包的演化-日本制造业的竞争优势》，上海财经大学出版社2007年版，第182页。
3.5 下包双方之间密切的技术合作关系
在丰田和日产的系列化体系中，每4至6个零部件供应商至少拥有一位从汽车厂商派来的技术专家，帮助其改进产品质量和工艺技术。同样，基于汽车厂商的要求和双方的同意，零部件供应商也汇集参与开发和制造的技术人员小组，将其长期派驻在汽车厂商，由此产生了“常驻工程师”（Resident Engineers）一词。[19]在丰田技术中心，大约有350名来自协作企业的“客座工程师”在这里长年工作。[20] 相比之下，欧美企业之间并不存在如此密切的技术合作关系。
目前，有关汽车厂商与零部件供应商之间技术交流的定量研究还不是很多。这种技术交流较为一般的方式是：在新产品研究开发阶段，零部件供应商的经营管理人员与设计人员密切协作，并与汽车厂商负责设计和研究开发的人员频繁地接触和沟通；在新产品开始生产后，双方企业负责生产与研究开发的人员也频繁往来。此外，通过对日、美汽车厂商和零部件供应商的实际调查可以发现，与美国同类企业相比，日本企业供应关系具有这样的倾向：将更多的时间用于面对面的交流，并利用信息手段进行企业间的调整和协调，不断促进供应体系效率的提高。[21]
在这样的共同设计中，很重要的一条是汽车厂商与零部件供应商在长期合作过程中建立起来的信赖关系。这是因为，在必须进行密切的信息交换的共同设计中不能缺少这种信赖，即零部件供应商不会把汽车厂商的新车信息泄露给其它汽车厂商，汽车厂商也不会将零部件供应商开发的技术和诀窍等作为它用，或在零部件供应商生产出零部件后又讨价还价。
值得指出的是，部分美国企业认识到这种密切技术合作带来的好处，开始引进常驻工程师制度。比如，通用汽车内部生产线路装置和电子连接器的企业Packard Electric，初次交货给丰田-GM合资企业（New United Motor Manufacuring，简称NUMMI），因产品质量问题而拒收。Packard公司和NUMMI经过一系列的协商后决定，由长期为丰田、NUMMI供货的电装公司向Packard派遣顾问，进行相关的业务指导。经过6个月的指导，电装派遣的六名顾问帮助Packard公司进行了工厂布置、生产日程、质量管理等方面的大幅度改革，Packard的产品质量、生产效率也得到了迅速提高，最终Packard公司在18个月后一跃成为被NUMMI评为最佳供应商的企业之一。
实际参与了这一技术合作的Packard公司的一名质量管理人员表示：“综合判断的话，与其它各种各样的短期合作小组相比，常驻工程师做出的贡献更为重要”。[22] Packard公司的案例也说明，日本的常驻工程师制度在美国同样能充分发挥作用。
从上面的比较分析可以看出，日本下包制的基本特征是汽车厂商与零部件供应商之间的交易时间长，而且其交易并非市场的随机性，双方之间拥有长期的稳定的持续的交易关系。据日本学者藤本1994年对120家零部件供应商（其中1、2、3次承包商各为40家、60家和20家）的调查，1次承包商中的45%与其主要发包商已有近50年的商业往来；2次承包商中的32%有30余年，44%有10余年；3次承包商中的89%有10余年。[23]
需要注意的是，日本大小企业间的发包、转包和承包关系与一般意义上的“外包”有所不同。在日文的研究文献中，一般用“下请”[24] 一词来描述中小企业与大企业之间的外包活动，企业之间围绕着外包业务交易形成的一整套交易习惯和制度称为“下请制”。故为区别一般意义上的“外包”，同时为了便于理解，本文特采用“下包”和“下包制”来描述日本企业间的这种关系。基于此，本文研究的下包关系，主要是指在制造业尤其是在具有代表性的汽车产业中，提供中间产品的零部件供应商与利用这些中间产品制造最终产品的厂商之间所形成的一种特殊的交易关系。
4 下包制的经济学解释
关于日本汽车厂商与零部件供应商之间形成长期稳定的持续性交易关系，学术界存在着多种理论解释。日本特定文化究竟对下包制的形成起到了多大的作用？下包制究竟是促进还是阻碍了日本产业的发展？日本汽车厂商与零部件供应商之间的持续性交易关系及其带来的竞争力有没有经济学理论基础？对于上述问题，学术界一直存在着争议，其中代表性的观点有：基于从文化差异角度分析的文化特性论，着眼于交易非对称性研究的二元结构论以及以交易作为基本分析单位的交易费用理论。下面，拟在阐述这三种代表性观点的基础上，就下包制及其运行机制有提出若干新的认识和思考。
4.1 文化特性论
汽车厂商与零部件供应商之所以能避免利己的机会主义倾向并很好地维持合作关系而不求助于权变合同（contingent contracts）或进行垂直一体化，这既有经济的因素也有文化的因素，这就是文化特性论一直强调的观点。多尔（Dore，1987）认为，日本文化中存在着特别明显的经济外部因素，使下包制得以普及并持续性发展。这里所指的经济外部因素，按Dore的说法就是被称为仁慈（benevolence）或者善意（goodwill）之类的思想意识和社会观念。仁慈被定义为“存在于不同地位的人之间的思想意识和社会观点，由处于优越地位的上一级给予下一级，与此相交换的思想意识和社会观点被称为忠义，由下一级给予上一级”。与仁慈相比，善意具有更为中性和更广泛的含义，其定义为“在经常参与合同方面的经济交易的人群中自然产生的一种友好感情和个人恩情”。[25]
Dore强调正是由于善意的作用，才使得日本的交易关系呈现出若干奇特的特征。对于日本大企业来说，其交易成本要比其它任何国家的企业都便宜，由此可认为，日本“机会主义”风险很低。究其原因，因为在日本经济中，有一种建立在相互善意基础之上的也可称之为讲道德的交易关系,并且受到了公开鼓励，广泛普及（Dore,1987:173）。Dore还进一步发现日本人的文化气质中含有四种意义深远的因素：集体分担风险与长期性优势、忠诚心、友善的态度、非分配性经济效益。Dore根据从这四个因素解释了关系性契约（relational contracting）在日本盛行的原因。[26]
应该说，Dore从文化特性的角度分析和解释日本关系性契约比其它国家更为盛行的原因，分析的角度和所得出的结论均有可取之处。但由此却出现了两个耐人寻味的问题：第一，如果存在着象征日本文化的分担风险、忠诚心、友善态度等文化准则以及基于这种文化特性带来的持续的合作关系，那么人们就自然产生这样的疑问：下包制一直是日本企业间交易关系的本质特征吗？如果是的话，那如何解释二战以前日本企业大量采取的机会主义行为呢？第二，如果将日本现行的下包制移植到完全不同的文化环境中，比如说欧美国家，那会得到怎样的结果呢？欧美等西方国家一般都缺乏日本那种所谓的仁慈和善意，按道理，从日本移植过去的制度或惯例不可能发挥什么作用。但大量的文献资料（Asanuma，1988；McMillan，1994；Milgrom and Roberts，1990，1995）显示，美国汽车厂商采用这种交易方式后都取得了不同的成效。[27]
4.2 二元结构论
正如本文第二章所论述的那样，战后随着下包制的发展，下包制严酷的一面也逐渐表现出来了。对此，二元结构论（dualism）作为一种解释下包制的理论也开始频繁出现在各学术刊物之中。[28] 二元结构论认为，作为大企业的“母企业”，其凭借垄断地位，利用规模较小的“下包企业”作为低工资的供应来源和经济景气循环变动的缓冲垫。由此，该理论实际上已将“大企业=垄断”这一等式作为了其研究的前提和基础。
二元结构论将母企业（如汽车厂商）对下包企业（如零部件供应商）的“剥夺”、“支配”、“风险转嫁”或后者对前者的“从属”等非对称性关系视为一个问题，并强调作为其结果的分配不公平（如母企业与下包企业间的工资差距）是一个应该解决的课题。此外，该理论还就这种非对称性关系存在的原因进行了探讨，认为母企业与下包企业之间非对称性的最终根源在于两者资本规模的差异。
随着对下包制研究的深入，二元结构论本身也有新的进展，这主要体现在新的二元结构论认为这一非对称性正是母企业竞争力的源泉。也就是说，该理论将依旧存在并可以利用的企业规模间差距、能够灵活利用下包企业的交易方式等，都视为是有助于形成母企业国际竞争力的因素。值得注意的是，新的二元结构论的实证分析对象不仅包括一次零部件供应商，而且还包括二次及以下的零部件供应商。
从本文第二章第三节的论述可以看出，就日本汽车产业而言，在日本经济高速发展期，仅靠二元结构论已无法对实际情况进行合理的解释。二元结构论所导出的假说认为：“随着中心骨干企业不断扩展新市场和新产业，经济的核心地带会扩张，而经济圈内互相竞争的周边企业则慢慢走向衰退”（Edwrads,1979:84）。然而实际情况却是，中小企业在1960年以后不仅得以幸存下来，而且在日本的劳动人口中保持了稳定的雇佣比例。一方面，许多一次零部件供应商已成长为大企业，大企业与中小企业的规模划分问题，主要不存在于汽车厂商与零部件供应商之间，而是存在于一次零部件供应商与二次及以下零部件供应商之间。[29] 另一方面，大企业和中小企业之间的工资差距也出现了相当程度得缩小。
综合比较各学者的观点，笔者更倾向于必须对包括二次、三次以及以下的零部件供应商在内对整个供应体系进行实证分析的立场。基于这一观点，必须承认在日本汽车厂商的零部件供应体系中，特别是在二次零部件供应商以下的层次中，交易的非对称性依然存在。毫无疑问，作为分析供应体系现状的工具，传统的二元结构论在很多方面已不适合变化了的新情况。但是，也没有能够证明支配性、从属性的非对称性交易关系已经在供应体系的所有层次都消失了的实证分析结果。根据笔者的分析，正如前面所论述的那样，供应体系具有错综复杂的多面性，就不同的分析对象而言，新的二元结构论依然是有用的理论分析框架。
4.3 下包制的理论分析框架—交易费用理论
科斯在其被公认为是新制度经济学开山之作的论文《企业的性质》（Coase，1937）中提出了“交易费用”（transaction cost）概念。在科斯看来，企业和市场是两种不同的资源配置方式。在企业内是“权威”指导资源的配置，而在市场上则是价格配置资源。市场的运行是有成本的，通过形成一个组织，并允许某个权威（一个“企业家”）来支配资源，就能节约某些市场运行成本。[30] 科斯的理论及后来在此基础上发展起来的交易费用理论因为秉承这一逻辑而受到很多的批评，其争议点是，以企业和市场这样的两分法来研究交易和组织，有些过于牵强和突兀。
理论的批评来源于现实，现代产业组织形态的发展进一步验证和支持了这些批评。供应链管理、虚拟企业、各式各样的企业间联盟、下包制等组织形态在现代经济中大量出现，这些新的经营方式和经济现象都验证了对科斯的怀疑。其原因在于：第一，这些现象的一个共同点是，企业围绕共同的价值链进行生产，然而彼此之间的中间产品交易中既没有“权威”的指导，也不是完全按市场来定价，交易者不仅保持相互独立的地位，同时在某种程度上又按照企业内部门与部门之间的关系相处；第二，尽管参与交易的双方或多方经常有很强的“专用性投资”，却并未出现“纵向一体化”的现象，而是借助其它手段来避免机会主义所引起的交易成本增加。毫无疑问，科斯理论已经获得主流经济学的认可，它所具有的启发性作用也毋庸置疑。然而，如何弥补科斯理论的不足，如何从经济学的角度解释上述经济现象已成为一个值得研究的新领域。
在对传统的市场和企业“两分法”的批评中，人们不断寻找新的解释来弥补两分法的中间地带。[31] 在张五常（1983）看来，企业的存在是因为“代理费用”取代“相对价格”的费用，当这种替代在边际上相等时，替代将无法进行下去。他同时指出，“降低发现价格的费用的一个有效途径，是代之以不同于之间指挥和对经济活动分别定价的某种策略，这种替代方法可能像计件工资契约的运用那样简单，也可能像建立一个新的政权那样复杂”。[32] 他认为，说企业取代市场并不十分确切，而应该说是一种契约形式取代另一种契约形式。[33] 之后，企业是一系列契约的集合（nexus of contracts）为企业理论界所公认。然而，必须承认，在两分法中所面临的问题依然存在，对它的研究依然处于被忽略的状态。
虽然看到了同样的问题，但威廉姆森却认为，应该用比较制度分析的方法来研究这一领域。在威廉姆森代表性著作《资本主义经济制度》中，他以交易为最基本的分析单位，将所有交易还原为契约，不同的契约根据其属性不同，分别对应不同的治理结构（governance structure），并通过比较不同治理结构的交易费用，进行比较制度分析。
在该书以及其后来的研究中，[34] 威廉姆森认为所有的经济活动都可以看作是一种交易，所有的交易都可以看作是一种契约（contract）。由于人的有限理性[35]（bounded rationality）、机会主义[36] （opportunism）以及资产专用性[37]（asset specificity），导致契约尤其是长期契约是不完全的（incomplete）。为了支持长期不完全契约，需根据资产专用性、交易频率和不确定性三个维度，将契约分为不同的类型。[38] 其得出结论是：不存在专用性投资的标准契约，无论交易频繁与否，以及不确定性程度如何，都属于古典契约，适合通过市场来完成；资产专用性程度较高、交易频度较高以及不确定性较高的交易属于某种关系型契约，主要通过科层[39] （hierarchy）来完成；处于上述两者之间的，通过除市场和科层之外的混合形式（hybrid）来完成。根据交易费用最小化的原则，不同性质的交易或契约对应于市场、混合形式或科层这三种不同的治理结构（威廉姆森，1985）。
这样，依据交易费用理论，日本下包制可以解释为一种介于市场交易和组织交易之间的制度安排。也就是说，日本企业间这种比较稳定的下包制未从市场交易向内部组织（合并性方式）转变，却演变为一种长期连续性的交易方式。
从上面的分析可以看出，交易费用理论为解释为什么日本汽车厂商和零部件供应商之间能保持这种长期的交易关系并形成较低的纵向一体化提供了一个理论分析框架。但是，其中同样存在一些疑问，例如，如何从理论上证明这种交易关系就一定比市场交易或者纵向一体化好？此外，一些同样采用类似交易关系的企业，为什么会出现不同的成效呢？
显然，对于上面的疑问，交易费用理论无法给出准确的答案。为了对下包制这种交易关系进行更为全面的分析，本文下节以丰田汽车（Toyota）和其零部件供应商日本电装(Denso)之间的交易关系的演变为例，进行更为详尽的论述分析。
4.4 交易费用理论的补充—以丰田和电装交易关系演变为例
多年来，丰田汽车一直与零部件供应商日本电装公司[40] 保持密切的零部件供应关系。1949年12月，作为丰田汽车工业株式会社的零部件供应商之一的电装，从丰田集团独立分离出来，以1500万日元的资本金和1445名员工的规模，在日本爱知县刈谷市成立了“日本株式会社电装”，并开始了运营。如今，电装已发展成日本排名第一、世界顶级的汽车零部件供应商。
电装从最初的汽车零部件制造商起步，随着技术的不断进步，其业务慢慢扩张到汽车外观设计和提供其它汽车相关产品等。作为电装合作方，丰田汽车受益于电装的专业技术，很多关键的汽车零部件都是从电装采购的。值得指出的是，丰田汽车甚至打破一直以来采用的双供应商策略，[41] 一些零部件指定从电装一家公司采购。随着业务的发展，电装生产能力进一步增强，并且开始和多家汽车厂商开展业务往来，不过受约束并没有跟丰田的竞争对手日产形成供应关系。
当然，丰田汽车和电装两者的交易关系并不是想象中那么一帆风顺。早在丰田汽车在美国设厂生产汽车之前，电装就开始在美国密歇根州建立了一个工厂，后来甚至还提供零部件给日产在美国的子公司。这无疑使丰田汽车和电装的关系出现了紧张局面，事实上，在丰田汽车和电装的契约合同中，虽然并没有明文规定电装不能向其它汽车厂商特别是日产提供零部件，但对于电装在美国设厂，丰田汽车表示了不满，并认为这对于丰田汽车在美国市场销售的主导权构成了挑战（Lincoln，1998：241-264）。
另外，当丰田汽车试图在电子技术方面获得电装的援助时，电装并没有提供应有的援助和技术支持，这导致双方的关系进一步恶化。在日本，汽车行业和其它行业一样，为了促进技术转让和开发新的生产能力，汽车厂商和零部件供应商之间经常交换工程师和技术人员。1994年电装向丰田汽车派遣了6位工程师，而1995年则一个工程师都没有派遣。这样，丰田汽车和电装的关系就陷入了僵局。
应对双方交易关系恶化的局面，丰田汽车采取了相应的对策。一方面，尽管丰田汽车50%左右的电子配件采购于电装，但和以往相比，其采购量却出现一定幅度的下降，而这与丰田汽车增强了电子配件自制能力有很大关系。另一方面，丰田汽车开始寻求其它的合作伙伴开发新产品、新技术，试图以此来摆脱关键零部件对电装的依赖。1996年，丰田汽车宣布和德州仪器（Texas Instruments）合资生产半导体，而电装本身就是半导体生产商。1997年，丰田汽车又和索尼（Sony）合资生产液晶显示器。
从上面的论述可以看出，丰田汽车和电装的交易关系从最初的混合形式转变为丰田汽车采取科层组织式的治理结构，很显然，用交易费用理论可以解释为什么会出现这种转变。根据交易费用理论，由于存在不确定性、资产专用性以及机会主义行为，厂商容易受到零部件供应商“敲竹杠”（hold-up）的威胁。从治理结构的角度分析，丰田汽车把电子配件从原来的外部采购演变为现在的内部生产，这反映了外部环境变化带来的风险在加大。然而，这一解释却留下一个重要的问题：如果丰田汽车只关心契约风险，为什么它不直接控股电装呢？显然，对于这个问题，交易费用理论无法给出满意的答案。下面，以丰田汽车与电装之间交易关系演变为例，进一步对交易费用理论进行补充和深化。
4.4.1 资产专用化程度的提高
丰田汽车采取关键零部件内部生产的策略，这与其治理结构的要求是一致的。从交易费用理论可以看出，资产专用化程度越高，外部环境不确定性越大，采取科层组织式治理结构更为合理。随着电子配件在整个汽车生产环节重要性的提高，汽车电子技术在整个汽车产业处于非常核心的地位。
4.4.2 信息不对称带来的监测难度加大
交易费用理论同样把信息的不确定性、不对称性作为选择治理结构的重要参数。随着信息不对称性问题越来越突出，企业监测难度越来越增大。在采购过程中，由于信息的不对称性，丰田汽车在零部件采购价格的商议和零部件技术方面处于劣势。
在日本，零部件价格并没有明确写进双方的合同之中，一般是汽车厂商分别和每一个零部件供应商谈判，就零部件确定一个价格削减目标。当然，双方的谈判是基于汽车厂商对零部件供应商的技术、零部件制造成本、成本削减潜力、市场环境等因素的了解。[42]
丰田汽车承认，采取关键零部件内部生产策略的一个重要原因，就是想更详细地了解零部件真实成本，以免在谈判时被电装“操控”价格。事实上，当丰田汽车创办合资工厂后，丰田管理层宣称“现在我们有能力要求电装进一步降低零部件价格”（Nikkei,1987:7）。
4.4.3 提高吸收能力的需要
作为汽车厂商，丰田汽车的竞争优势在于其协调各零部件供应商开发新产品的能力。随着电子配件在整个汽车生产环节中的重要性提高，如果不能掌握电子配件生产技术，那么丰田汽车的竞争优势就会受到影响。
丰田汽车发现，要获得电子配件技术，不能寄希望于简单地从外面购买专利技术。为了掌握核心技术，跟上汽车电子配件技术的发展步伐，必须建立自己的生产体系，以提高学习和吸收能力。鉴于电子配件技术已成为汽车产业的核心技术，干中学（learning-by-doing）似乎是唯一的出路和解决办法。
提高电子配件技术的吸收能力对于丰田汽车来说非常重要。一方面，它有助于丰田汽车自己设计和生产汽车电子配件；另一方面，它有助于丰田汽车更好地处理与电装等零部件供应商之间的关系。作为其结果，这种吸收能力的提高不仅维护了丰田汽车和电装等零部件供应商的合作关系，更重要的是弥补了其谈判的信息不对称局面，使双方的沟通得到了改善和加强。
从丰田汽车和电装交易关系转变这个案例以及后面的分析可以看出，在用交易费用理论分析下包制这种交易关系时，还必须考虑到干中学和“学习范式”（learning perspective）的意义。对于前面提到的为什么丰田汽车不直接控股电装，由此也能给出一定的答案。一方面，丰田汽车重视与电装等零部件供应商原有交易关系所带来的价值；另一方面，丰田汽车目的在于提高吸收能力以保持自己的核心竞争力。
5 下包制的效率分析
日本企业间这种独特的交易关系带来了什么结果呢？首先是生产成本的节约。根据《幸福》杂志1985年的一项调查，[43] 美国厂商当年的单车生产成本平均为3350美元，而日本厂商仅为2750美元，比美国厂商低22%。其次是交易成本的节约。准时化生产（Just In Time, JIT）和供应体系将采购和仓储成本降到了最低限度。据统计，1986年通用汽车的采购部共雇佣了3000人，而丰田汽车采购部的雇员只有340人。当年，通用汽车与丰田汽车的生产量分别为600万辆和360万辆，从而通用的采购成本几乎是丰田的5倍。[44] 正因为如此，日本通产省在1987年的《日本中小企业白皮书》中总结道：“日本制造业的竞争优势应当归功于它的下包制”（MITI，1987：36）。青木昌彦认为，长期关系基础上的灵活的零部件供应体系正是日本汽车产业竞争力的源泉所在。而且，对于其它国家来说，这也是一种有效的体系。这种所谓的“封闭”关系，对于改善零部件质量、降低成本是有效的（青木昌彦，1996：7）。
以上简单介绍了下包制及其带来效率的一般状况，要真正了解这种独特交易关系带来的效率，还必须对日本汽车厂商与零部件供应商之间的竞争作更深入的研究。在这里，本文换个思路，从竞争角度来考察这一问题。我们看到，日本大企业往往采取“双供应商策略”，交易对象企业相对较少而交易关系比较稳定，而且，在发包商的协调下，下包商可以在一定程度上观察到其它零部件供应商的行为。这种策略安排带来了什么优势和效率呢？为回答这个问题，现尝试从理论上来说明这种竞争的结构，分析零部件供应商之间的竞争在什么情况下有利，并比较其与“独家承担”方式以及零部件自给方式（与零部件供应商合并）之间的差异。
5.1 关系特殊投资及其带来的投资不足
首先，考虑一个汽车厂商对一个零部件供应商的情况，并且假定把质量好坏作为唯一的判断标准。零部件供应商为了提供不同于“市场化”的部件，必须进行新的投资，其投资成本是C(x)（C´(x) 0, C"(x)0），该投资产生了与使用原产品相比的一个追加价值R(x)（R´(x) 0，R"(x) 0），此时通过零部件开发和交易产生的利润合计为（x）=R(x)-C(x)（青木昌彦将之称为“关系准租金”[45] ）。其利润最大化条件是R´(x)=C´(x) 0，即边际收益等于边际成本，此时可以达到最佳投资水平X。
但事实上，以这种方式实现最佳投资水平是很困难的。在现实生活中，由于零部件供应商的大部分投资都带有关系专属性投资（relation-specific investments）的性质，汽车厂商有事后不支付合理报酬的可能性，零部件供应商的投资（努力）诱因下降。
所谓关系专属性投资，是指该投资只对特定的双方拥有价值，一旦产生投资，投资难以回收或转换，只有继续与对方保持关系，才能获得投资回报。例如，生产某一汽车厂商专用零部件的零部件供应商，如果将生产出来的零部件销售给其他汽车厂商，则由于不合规格，该零部件的价值将非常低（下面为了分析简单化，将销售给其他汽车厂商的价值，即外部选择设定为0）。因此，为生产专用零部件的特殊机器、设备而进行的投资成本将成为“沉淀成本”（Sank Cost）。在这里，我们将有关特殊设备的投资和有关特殊技能的人力投资一起称为关系专属性投资。
在传统的经济学分析中，对合同和实施合同所需的时间问题，一般假定交易双方能够在最初的合同里面写进所有的条件，并且肯定能够在签约以后实施合同。随着研究的深入，以威廉姆森和Hart为代表的经济学家认识到，由于某种程度的有限理性等因素，使得现实中的契约特别是长期契约是不完全的（incomplete）。事实上，关系专属性投资的合同，由于零部件开发时间长、不确定性大等原因，都是不完全合同（incomplete contract）。
下面，分析由于零部件供应商的投资水平和零部件价值无法确定所造成合同不完全的情况。由于零部件供应商的专用资产发生在利润分配之前，从而在下包制双方进行的利润分配谈判中，C(x)已经成为“沉淀成本”,与利润分配无关。对这一利润的分配，按照纳什均衡（Nash Equilibrium）解，零部件供应商所得到的报酬是R(x)/2，其利润为R(x)/2-C(x)。由于供应商在进行投资前就预料到了这一点，因此其选择的利润最大化条件为R´(x)/2=C´(x)，这时的最优投资水平X´显然要小于X。这就是因存在“索价”（hold-up）问题[46] 而造成的投资不足。
5.2 合并方式及其存在的问题
如何解决这一问题呢？格罗斯曼和哈特（1986）从企业合并的角度进行了分析，二人针对“索价”问题带来的投资不足，提出了一种解决方式。汽车厂商在零部件供应商开始进行投资时把利润机会（经济机会）R(x)以´的价格卖给零部件供应商，由此，获得投资剩余R(x)- ´的权利全部转移到了零部件供应商，零部件供应商的一部分佣金会被汽车厂商获得的担心将得以消除。这样，零部件供应商的目标是R(x)- C(x)- ´最大化，并形成最佳投资水平X。这等于零部件供应商用´购买汽车厂商的经营权，这种方式其实就包含了双方的合并。把汽车厂商和零部件供应商合并后，实际投资者和剩余索取者（residual claimant）成为一体，代理关系不复存在，这样投资水平将保持在最佳水平上。[47]
但是，通过这样的合并来解决“索价”问题，这对于日本企业间关系来说存在着两方面的困难。第一，合并后，企业组织扩大将使企业管理体制集中所要求的信息处理成本增加，协调困难，从而有可能增加非生产性成本。其中包括：非生产性活动造成不当决策所带来的损失以及为防止非生产性活动所进行的政策变动，决策方法、组织结构变动造成的组织效率的降低等。第二，合并需要资金，而在金融市场筹措资金会遇到困难。汽车厂商和零部件供应商合并能够使投资效率提高，但有关投资机会的信息却难以传递到金融市场，筹措合并所需的资金较为困难。
5.3 解决对策—“双供应商策略”和“淘汰赛”机制
那么，日本企业是如何解决“索价”问题及由此带来的投资不足呢？青木昌彦（Aoki,1996）指出：汽车厂商通过采取“双供应商策略”，利用自己的特殊地位向每一个零部件供应商通报其竞争对手的信息，在零部件供应商之间引入了一种“淘汰赛”机制，从而在不实行纵向一体化的条件下就能够解决投资不足的问题。
t=0 t=1 t=2 t=3
合同 共享信息 再谈判 零部件制造
a投资Xa1 Aa1，Ab1 a投资Xa2 Aa =Xa1+Xa2+Ua
b投资Xb1 b投资Xb1 Ab =Xb1+Xb2+Ub
图5-1 信息控制下的“淘汰赛”机制
资料来源：青木昌彦、奥野正宽编著（1996）：《经济体制的比较制度分析》，中国发展出版社1999年版，第168页。
如图5-1所示，像“开发设计比赛”一样，用淘汰赛机制至少要考虑让两家零部件供应商竞争的情况。最初，汽车厂商委托两家零部件供应商（零部件供应商a、b）开发零部件，但实际上承担零部件供应的只是其中的一家。在0时点上，汽车厂商委托零部件供应商a、b提供零部件。在第1时间段内，零部件供应商a和b分别投资X a1和X b1。在第2时点，汽车厂商把对开发中的评价Aa1= Xa1+Ua1和Ab1= Xb1+Ub1 (Ua、Ub为评价误差)透露给两个零部件供应商，同时也向他们转达对其竞争对手的评价。在第3时间段内，零部件供应商继续投资Xa2，Xb2。在第4时点上，组装厂商根据前两期的投资状况做出评价Aa、Ab，并据此与零部件供应商a、b进行再谈判，决定租金在零部件供应商之间的分配。
从前面的分析可以看出，在第1时段内，如果只存在一个零部件供应商，则必然导致投资不足，而现在则出现了两个零部件供应商之间的竞争，为了获得更高的评价和利益，每一个供应商都会根据对手的投资水平做出相应调整。假如现在零部件供应商a计划投资Xa=X/2（X为最佳投资水平），由于供应商b知道这一信息，它必然会选择比X/2恰好多一点的投资水平Xb,在组装厂商的有意“泄露”下，供应商a完全知晓b的行为，它的反应必然是选择多于Xb投资水平，在这样一种“你追我赶”的博弈行为下，最终a、b都会达到最佳投资水平X，从而能解决因存在“索价”问题所造成的投资不足。
由上述可见，通过采取“双供应商策略”以及“淘汰赛”机制，能够有效的解决投资不足的问题。那么，它与合并有什么不同呢？从前面的分析可以看出，通过合并来解决投资不足，如果如合并后实际投资者和剩余索取者不一致，那么，它只不过是由企业间的代理关系转变为企业内的代理关系，投资并不一定会有效率。而上述这种“面对面的竞争”[48] 与市场竞争相比较，其特点是在竞争者之间可以进行信息沟通；但与合并相比，它又在某种程度上限制了信息沟通，使企业之间“不能面对面”，这也可以说是它的一个特点。
从前面的分析可以看出，引入竞争机制后，零部件供应商为了避免被淘汰出局的危险，会加大投资，而这将最终导致汽车厂商对零部件供应商的压榨和零部件供应商的“投资过度”。为了避免受到“剥削”，与汽车厂商采用 “双供应商策略”相对应，零部件供应商则采取“多买主”策略来进行自身保护的机制。桥本寿朗等的研究表明[49] ，小企业往往倾向与多个大企业建立下包关系。在有4-9名雇员的企业中，只有一个买主的比例为40%；，在有50-99名雇员的企业中这一比例降低到20%，这种规模的企业往往同时与4-8个大企业建立协作关系。
6 下包制面临的挑战、调整和其前景探讨
从前面的理论和实证分析可以看出，日本下包制的确是一种有效的交易关系。但是，这种交易关系及其带来的竞争优势并非是一成不变的。20世纪90年代以来，下包制受到了严峻的挑战。因此，备受推崇的下包制如何调整与转型，就成了本文更为关心的问题。
6.1 下包制面临的挑战
日本下包制是规避机会主义风险、体现经济合理性的特殊制度框架。这种制度框架有效性的发挥，取决于一系列的因素。随着经济全球化时代的到来和日本经济的长期停滞，日本下包制面临着很多不确定的因素和挑战。
6.1.1 外部市场开放带来的挑战
下包制虽然是一种非常有效的交易方式，却是一种不完全竞争性、封闭性的交易方式。在下包制运营过程中，虽然汽车厂商也对零部件供应商采取了一些鼓励竞争的措施，但与欧美企业在市场上公开地、自由地采购零部件相比，这种交易关系不能形成零部件供应商之间的激烈竞争，从而难以实现最佳、最有效的资源配置。
正因为如此，下包制的封闭性被认为是一种不公平的交易关系，越来越受到人们的指责。特别是20世纪80年代中期前后日美贸易摩擦加剧以来，这种交易关系受到了美国的严厉指责。美国强烈要求日本提高经济的开放性和透明度，实现日美企业间的公平竞争。
6.1.2 日本大企业对外投资带来的挑战
日元升值后，在日本国内劳动力和出口成本徒然走高的形式下，大企业加大了海外投资的力度，纷纷从海外零部件供应商，尤其是劳动力成本低廉的东南亚国家那里订购越来越多的更为便宜的零部件。对于国内的零部件供应商，大企业一方面要求其投巨资更新机器设备，另一方面又要求它们给予更多的价格折扣。在这种情况下，再加上20世纪90年代日本泡沫经济崩溃后银行的不良债权迅速增大，中小企业经营环境恶化，融资越来越困难，生存受到了严重的挑战，出现了大量的破产。这种发生在下包制底层的深刻变化，严重动摇了下包制的基础。
6.1.3 下包制难以适应信息时代的要求
青木昌彦（1999）比较了企业内信息协调诸类型的优劣和适用范围，指出日本企业所采取的是一种水平式的信息协调体制[50] （horizontal hierarchy）,这种信息协调体制在跨部门的系统振荡较为明显和互补性较强的产业中最有效率，而汽车产业正好具有这一产业特征，从而给其带来了强大的竞争力。
然而，在信息时代，汽车产业的发展趋势是尽量减少部门之间的互补性，即尽可能使零部件标准化、生产模块化并采用顾客需求导向型战略。这种变化趋势使汽车产业中所必需的销售部门与生产部门紧密的信息互换变得不再重要，原有的信息协调体制越来越缺乏效率。由于零部件标准化程度的提高，从市场采购零部件所形成的网络变得更为重要和更有效率。可以认为，一方面，企业内信息共有的重要性在不断减弱，另一方面，超越企业界限的信息网络形成的重要性在增强。
总之，随着经济全球化时代的到来和日本经济的长期停滞，日本下包制面临着越来越多的不确定性和挑战。再加上下包制制度安排本身的缺陷，因此，随着国内外环境的变化，下包制就开始出现了“解体”的迹象。其重要的表现之一，就是中小企业独立性的日益增强。1995年，日本商工中金调查部和财团法人商工综合研究所联合组织了一次针对中小型制造企业的调查，调查显示，承包企业中有10%打算今后以生产本公司的产品为主，有40%的希望本公司产品生产和承包生产并重，今后打算继续以承包生产为主的企业不到40%。[51]
6.2 下包制的调整与转型
20世纪90年代初，泡沫经济破灭后，日本经济遭遇了长达10年之久的长期停滞。而与此同时，美国在以信息产业为龙头的创新集群推动下，重新恢复了世界经济的主导地位，美国企业也显示出了较大的竞争优势和较高的经营效率。面对国内外环境变化的压力，日本企业不得不做出相应的调整和变革，20世纪80年代前备受推崇的下包制也出现了调整与转型。
6.2.1 企业从属关系的变化
日本中小企业厅的调查数据表明，反映下包制的基本指标“下包率”[52] 在1981年达到了最高水平，随后趋于下降，1987年至1998年10年间下降的趋势愈发明显（参见表6-1）。
表6-1 日本主要产业下包率变化趋势 单位：%
资料来源：根据日本经济产业省的《平成10年商工业动态基本调查报告书》数据整理编辑，转引自孙川《日本企业下包制度结构的调整与转型》，载《经济理论与经济管理》，2007年第12期，第63页。[53]
下包率从相对宏观的角度说明了下包制变化的趋势，企业间交易数据则从微观层面反映出这种变化的特点。日本经济产业省2004年的调查数据表明，50%的上市公司的零部件交易选择系列外企业进行交易，选择系列内企业进行交易的只占28.7%。[54]
综上所述，下包制的作用减弱或趋于弱化的趋势是毋庸置疑的，无论从下包率，还是从系列外采购率的角度看都是如此。但是，如果由此就做出下包制行将“崩溃”的判断也难免过于武断。与其它国家相比，日本企业间的系列交易关系依然较高，现在只不过是对环境的变化做出了适应性的调整而已。
6.2.2 交易形式和层次结构的变化
传统的垂直系列以直线型交易为主，受核心企业“支配”的下包企业仅与上下层级企业关联，交易被限制在系列内进行。其后随着下包企业特别是一次下包企业开始与更多的厂商交易，交易范围也扩大到了系列之外，交易形式也由“直线型”转向所谓的“山脉型”。现在，面临经济全球化和新技术革命等的挑战，日本企业又重新定位战略市场、调整和扩大交易对象和交易范围。结果，企业间的交叉交易和多边交易日趋活跃，交易形式开始向“网络型”转变，交易结构的网络化特征明显增强。
与企业间交易形式转变相对应，近年来下包制的层次结构发生了较大的变化，出现了如下的特点：以核心企业为顶点，一次、二次零部件供应商的数目最多，三次及三次以下的零部件供应商数目逐级减少，下包结构由“金字塔型”演变为“纺锤型”。随着系列零部件供应商层次数的增加，交易对象企业平均数依次递减。
从上面的分析可以看出，日本下包制虽然出现了一些调整和转型的迹象，但从总体上看，这种变化更多地是一种局部调整而非彻底变革。无论从属关系，还是交易形式，都没有出现破坏性、革命性的改变。不可否定的是，双方长期持续交易关系依然是日本与欧美国家在企业组织制度方面的重要区别，依然是日本企业间关系的主轴。因此，当前将日本下包制称之为“转型”而非“变革”是恰当的。
6.3 下包制前景的探讨
近年来，伴随经济增长的减速，日本企业已开始进行相关方面的调整：企业开始重新审视过去的交易伙伴，允许外部的零部件供应商加入；开始奉行零部件采购的国际化，实施国际性的合作战略；让外国企业进入日本的汽车产业。总之，企业间交易的开放正在世界范围内逐步展开。
那么，日本下包制未来的演进有可能“趋同”于所谓全球标准的欧美式交易关系吗？对于这个问题，我们可以从制度变迁的角度进行考虑，并试图对下包制的前景进行探讨。
从本文第二章对日本下包制演进过程的阐述中，我们可以看出，下包制这种制度安排是在日本经济社会各种因素长期作用下形成的，它走了一条与其文化价值观适应的独特道路。同样，受到各种因素的制约，特别是受到路径依赖（path dependence）[55] 的约束，日本下包制今后的演变也是一个长期的过程。
迄今为止，还很难为日本下包制变迁预测一个确定的发展方向。但是，至少有一点是确定的，那就是日本下包制的变迁将会受到路径依赖的约束。从现象看，尽管日本目前进行的改革是市场取向的改革，或者说是市场功能增进型的改革，却并不意味其发展的方向就一定是建立美国式的企业制度，相反，将会与原有体制具有更多的相似性。未来下包制的变迁将经历路径依赖式的演变，有可能形成一种介于英美以市场为主导的临时交易关系与日本稳定的下包交易关系之间的新模式。
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[①]耐人寻味的是，很少能找到关于二战前下包活动的开展情况，或者说没有相关的系统性经验证据，相比之下，二战后关于下包企业的文献很多。从证据和文献的绝对不足或欠缺这一事实来看，大致可推断，20世纪30年代以前的下包活动并没有构成日本企业间交易的重要组成部分。
[②] 尽管政府为加强企业间协调作了很多的努力，但资料显示，承包商和分包商都出于自身经济利益考虑并不很意愿合作，原先的非统一管理状况也依然如旧。
[③] [日]西口敏宏：《战略性外包的演化—日本制造业的竞争优势》，上海财经大学出版社2007年版，第49页。
[④] 这项法律的目的，一是在承包商与其分包商之间建立排他性的稳定关系，二是促进中小型企业生产的专业化。下面简称为《重组纲要》。
[⑤]关于日本企业体系形成史研究，日本国内有两种不同的观点。一派是以岗崎哲二、奥野正宽、野口悠纪雄为代表提出的“战时起源论”，即以战时为基点，寻求日本现代经济体系、企业体系形成之源的理论。而以桥本寿朗为代表的学者认为，研究日本式企业体系的形成史，不可忽略一个非常重要的时间概念，那就是战后大改革，即废除“管制”、恢复市场经济时期的前后数年，是形成日本式企业体系的关键时期。
[⑥] 随着冷战的深入，美国的对日政策出现了变化。1949年2月，约瑟夫.道奇作为财政顾问被派到日本，为遏制通货膨胀制定了“道奇计划”，其重点是控制通货膨胀和恢复自由经济。道奇计划虽给日本经济带来短期巨大打击，但长期来看，促进日本市场经济的迅速复归。
[⑦] 战败后，在大企业仍忙于准备生产转换和恢复的这一时期，许多中小企业马上利用了当时的环境，钻经济管制体制空子进行非法交易，将生产原料加工成生活必需品，满足了民众对消费品的无限渴望，并因此兴旺起来了。
[⑧] 大企业垄断学派秉承二战前日本马克思主义研究传统，吸收、借鉴前苏联、西方马克思主义及其它学派的研究成果，对日本中小企业的现实进行分析、批判，提出了一些独到的见解，是有着重要影响的学派。
[⑨]从第二节可以看出，至1960年前后日本下包制的发展基本上没有脱离传统的二元结构论框架。但进入20世纪60年代后，如本节所述，发生的一系列事件促使该框架分裂瓦解。故本文以1960年作为分界年来区分下包制在不同时期的历史演化和特征。
[⑩]在本文第四章将会对二元结构论进行详细的阐述。
[11] 当然，这并不是说大企业已不再利用不同规模企业间的工资差距。尽管不同规模企业间的工资差距在不断缩少，但该现象始终还是客观存在的。
[12]必须指出的是，基于本文分析的需要，此处概括日本下包制的特征，更多的是以20世纪80年代为分析的时代背景。在本论文的第六章，本文将介绍近年来日本下包制的演化以及对其前景的探讨。
[13]刘昌黎：《现代日本经济概论》，东北财经大学出版社2002年版，第211页。
[14]刘昌黎：《现代日本经济概论》，东北财经大学出版社2002年版，第211-212页。
[15]很多文献资料显示，日本汽车厂商在零部件采购过程中很少进行质量检查。更详尽的论述参见John McMillan（1994，P.216）。
[16] [日]植草益等：《日本的产业组织—理论与实证的前沿》，经济管理出版社2000年版，第53-54页。
[17]实际上，并非日本所有的汽车厂商共同拥有单一的一次零部件供应商群体，由于历史的原因而分为：（1）与任何汽车厂商都进行交易的独立系零部件供应商；（2）与除“日产系”以外的汽车厂商进行交易的“丰田系”零部件供应商；（3）与除“丰田系”以外的汽车厂商进行交易的“日产系”零部件供应商；（4）各汽车厂商专属的零部件供应商；（5）其它等类型。
[18]关于汽车厂商和零部件供应商之间零部件价格决定方式以及运行机制更详尽的论述参见本文第五章。
[19]在日本常被称之为“客座工程师”。
[20]Asanuma, B.: “Manufacturer-Supplier Relationships in Japan and the Concept of Relation-Specific Skill”, Journal of the Japanese and international economics, 1989, PP.6.
[21] 关于日本企业间这种交易倾向更详尽的论述参见Dyer（1994，1996），青木昌彦、奥野正宽（1996）等。
[22] [日]西口敏宏：《战略性外包的演化-日本制造业的竞争优势》，上海财经大学出版社2007年版，第194-195页。
[23] [日]植草益等：《日本的产业组织—理论与实证的前沿》，经济管理出版社2000年版，第50-53页。
[24]日语中“下请”一词除转包或承包意思之外，还有转承包受发包人控制、支配，有着隶属关系的含义。“下请制”系指中小企业与特定大企业间的支配、被支配关系。
[25]关于经济外部因素更详尽的论述参见Dore（1987），第170页。
[26] 关于日本文化气质中四种因素以及关系性契约更详尽的论述参见Dore（1987），第17-18页，第184-185页。
[27] 很多学者对美国企业特别是汽车厂商采用日本这种交易关系及其带来的成效进行了研究分析，通过他们的研究发现，采用这种交易方式后都取得不错的成效。更详尽的论述参见McMillan（1994），第203-222页；Milgrom and Roberts（1990），第511-528页；Milgrom and Roberts（1995），第179-208页。
[28] 二元结构论的核心观点是，处于不同地位的经济主体受到的不平等待遇与其客观价值无关。而且二元结构论根据研究视角差异还分为传统的二元结构论还新的二元结构论，两者都以发包方和承包方之间存在的非对称性为前提。但新的二元结构论却认为这一非对称性正是发包方竞争力的源泉所在。关于二元结构论更详尽的论述参见Berger and Piore（1980）；Edwards（1979），第77页。
[29] 当然一次零部件供应商的规模基本上比汽车厂商小，但其中大部分一次零部件供应商也是规模不凡的大企业。一般所见的大企业与中小企业的区别是一次零部件供应商与二次零部件供应商之间的区别。此外，三次以下的零部件供应商多是10人以下的小企业。也就是说，从业人员数在50-100人的中小企业多数存在于二次零部件供应商层。
[30] [美]罗纳德.哈里.科斯著，盛洪、陈郁译：《论生产的制度结构》，上海三联书店1994年版，第7页。
[31]必须指出的是，在后来的研究中，科斯本人对于这种两分法进行一定的修正和补充。科斯提到，解决资产专用性问题，一般而言，采取长期合约的方法要比纵向一体化好，而且，“机会主义行为的倾向，在企业必须考虑其行为对未来事业的影响的约束下，也能得到有效的控制”。详尽论述参见科斯（1988），第71页。
[32]张五常，“企业的契约性质”，载于陈郁：《企业制度与市场组织—交易费用经济学文选》，上海三联书店1996年版，第249页。
[33]同上，第250页。
[34] 威廉姆森的研究可分为三个阶段。在1980年之前，他仅仅是模糊地提出了混合形式（hybrid）的存在。1985年，在其代表性著作《资本主义经济制度》中，威廉姆森深化了他对于交易的分析，他指出，通过恰当的抵押，交易双方可以保持自己独立地位的同时，“复制”出纵向一体化中节约交易费用的结果。在90年代的研究中，威廉姆森更加完善了自己对于交易和混合形式的研究，他用资产专用性和不确定性来解释混合形式存在的意义，还指出企业、市场、混合形式这三种结构动态变动的范围。更详尽的论述参见Willamson（1971）；Willamson（1985）；Willamson（2002）。
[35]所谓有限理性，是指人们意图理性地行事，但是只能在有限程度上做到。
[36]所谓机会主义，是指用欺诈的手段来算计的行为。
[37] 所谓资产专用性，是指一种专用性投资一旦做出，不能转为其它用途，除非付出生产性价值的损失，它包括地点专用、物质专用、人力专用、专项用途、商标专用以及临时专用。
[38]关于根据上述三个维度将契约分为不同类型更详尽的论述参见Willamson（1985），第27-119页。
[39] 威廉姆森（1975）认为，企业是依靠科层的权威来组织交易，因此认为“科层”一词比“企业”一词更为恰当。
[40] 关于日本电装公司其详细的情况参见公司中文网站：http://www.denso.com.cn。同时，为了写作的方便，论文中简称为电装。
[41]关于日本汽车厂商采用双供应商策略以及其效果的分析见本论文的第五章，在第五章将对这种双供应商策略进行详尽的阐述。
[42]关于日本汽车厂商和零部件供应商之间价格的确定以及双方谈判细节参见Asanuma（1989）。
[43] Fisher（1985），第34-36页，转引自贾根良、梁正等著：《东亚模式的新格局—创新、制度多样性与东亚经济的演化》，山西人民出版社2002年版，第183页。
[44] 转引自贾根良、梁正等著：《东亚模式的新格局—创新、制度多样性与东亚经济的演化》，山西人民出版社2002年版，第183页。
[45] 青木昌彦明确地将下包制总结为核心厂商和零部件供应商之间的“准一体化”，不过他把这种交易方式定义为“协作合同方式”。关于“协作合同方式”、“关系准租金”以及“关系准租金”是怎样在“协作合同集团”中的厂商和零部件供应商之间进行分配的，详尽的论述参见青木昌彦（1994），第229-239页。
[46]由于再谈判可能性所产生的问题并称为索价问题，也称为要挟问题。这里的索价问题有以下三点：第一，由于关系性特殊投资合同的不完备性，有可能进行再次谈判。第二，通过再谈判，汽车厂商从零部件供应商获得零部件供应商的投资成果R（X）的一半，却不负担成本。第三，零部件供应商预测到这一点，因此在最初便降低投资水平，使投资不足。
[47]格罗斯曼和哈特提出的解决方式跟威廉姆森提出的“抵押模型”相似。“抵押模型”的核心思想是，通过恰当的抵押，交易双方可以保持自己独立地位的同时，复制出纵向一体化中节约交易费用的结果。关于“抵押模型”详尽的论述见威廉姆森（1985），第236-245页。
[48]伊藤（1989）的研究中，把有少数参加者参加，在某种程度上共享有关相互行为信息情况下的竞争称为“面对面的竞争”。相对于新古典经济学假定的完全竞争，“面对面的竞争”具有两方面的特征。第一，它具有作为名次竞争的性质，参加者可以在某种程度观察到相互的行为。第二，它是管理下的竞争，汽车厂商通过将自己的评价标准告知所有参加竞争者的方式来管理零部件厂商之间的竞争。
[49][日]桥本寿郎、长谷川信、宫岛英昭著，戴晓芙译：《现代日本经济》，上海财经大学2001年版，第188-192页。
[50]关于诸种信息协调体制之间的分类以及其各协调体制效率的比较参见青木昌彦（1999），第48-58页。
[51] 白雪洁：“超越“空洞化”—日本中小制造企业发展前景分析”，载《现代日本经济》1999年第3期，第32页。
[52]下包率是说明下包业务量的指标，主要反映下包体系内企业间的交易状况，下包率下降说明核心企业的业务更多地外包给了体系外的企业。
[53]孙川：“日本企业下包制度结构的调整与转型”，载《经济理论与经济管理》2007年第12期，第63页。
[54] 孙川：“日本企业下包制度结构的调整与转型”，载《经济理论与经济管理》2007年第12期，第63页。
[55]诺思将“路径依赖”理论从技术变迁引入制度变迁，认为路径依赖指的是制度演进中存在着一种自我强化机制。这种机制使制度的演进一旦走上某一条路径，就会在以后的发展中得到自我强化。更详尽的论述参见[美]诺思：《制度、制度变迁和经济绩效》(1990)。
